城市冷链配送的挑战与未来毛莉.doc

城市冷链配送的挑战与未来记永贵冷藏物流有限公司营运总经理毛莉在冷链产业大会上的发言大家下午好！ 我们大会整个主题是绿色冷链，绿色冷链配合国家现在提倡的低碳经济。前边有很多设备的供应商，包括冷王、括中集、东风，他们都提了在技术方面很多专业的知识，来提高我们整个效率，来减少碳排放。作为第三方物流企业，我们更多是从我们的运营当中，来看怎么减少排放，提高整个资源利用率和效率。在座的嘉宾，刚才这个论坛当中提到过很多次整合。我相信大家都明白，中国人谈整合，难度会比国外人更多。中国人喜欢自己做所有的事情，不喜欢和别人去整合。所以这个行业的趋势会慢慢整合，整合的难度会很大。我相信在下边过程中会谈到城市配送的整合。不是我站在这个讲台上谈配送，我觉得配送是最有必要也是最容易整合的。干线运输我们做了二十年，城市配送我们做了五六年，城市配送复杂程度远远高于干线运输。这就是为什么我们要谈城市配送我们要整合在一起。 开始之前我讲一下冷链物流。四个词概括一下，第一个最早的，差不多20年以前就从事冷链运输，二十年以前我们很多人都没听说过冷链运输，但是那个时候我们就开始从事冷链运输行业。第二个词我们是专注冷链的，从开始到现在我们全部的资源全部的车辆都是冷链车辆。第三个我们是民营企业，从创建到现在一直是民营的企业。另外还有一个我们是纯粹第三方物流，也是从一开始到现在，都是做第三方物流服务的。在座大家都知道，目前冷链行业里，很多来自于商家、厂家演变过来的，我们是纯粹第三方物流，我们没有自己的产品，我们唯一的产品就是我们员工的服务。 永贵发展大概经历了这样三个阶段，90年创建到92年，这是刚刚创建企业摸索的阶段，积累经验的一个阶段。从2000年到2005年开始，车子开始不断拓展业务开发客户，在这几年期间，我们在中国成立了北京、上海、广州、汕头、成都、深圳六个城市的分部来服务我们的客户。我们把网络扩展到中国各个城市。在这个期间我们开发了吉百利，当时是巧克力的领先者。我们给蒙牛、伊利作为华南整个区域的配送。通过招标成为可口可乐的运营商。通过这几年的时间，我们有比较好的发展。 因为我们是做干线起家的，保持我们干线优势的基础上，我们对所有的干线车辆进行了更新，目前干线的车辆都能达到国家的标准，同时我们在上海开始我们城市配送业务。 前边专家讲了很多数据，冷链产业的今天，在过去十年过程中，中国经济保持了两位数的增长，在这当中，不管是投资消费还是出口都带动了整个经济的发展，这必然带动我们收入水平的提高。这里边可以看得到，一个是消费，我们有越来越多丰富的产品供我们选择，我们的要求也会越来越高。 生活节奏加快了，如果说我们每一家冰箱里不放一点汤圆水饺，你会觉得万一哪天我回来晚了，餐馆关门了我吃什么，可能会心里不踏实。冷冻食品成为我们生活当中必不可少的一部分。加上中国零售行业快速发展，特别是在上海，不管是卖场还是商超、便利，每一个的离我们生活非常非常近。这些商超带动了把冷藏食品，带入寻常百姓家。 在经历了十年快速发展之后，即使经济中出现了很多很多的问题，冷链产业也是一样的，最核心的一个问题就是效率的问题。现在我们是高消耗低效率，这在物流行业里是极大的问题，这是几组数据。第一组数据在冷链的行业里面，物流成本占到生产成本的一个比例。美国是10%，中国20%，甚至是更高。对于生产企业物流是很高的压力。 第二组数据我们应该用冷链运输，实际上真正用冷链运输的产品占的比例，美国日本和发达的西欧国家，基本上80%到90%能用冷链的产品都在用冷链运输和仓储，包括东欧也有50%，中国只有为10% 。 第三组数据前边也谈到变质、腐烂，整个浪费。像美国基本上少于10%，中国能达到33% 。我不知道大家看到这组数据是什么样的感觉，我第一次看到这组数据的时候，我有点震惊了，我觉得有点太离谱了吧，怎么会这么差。我们日常瓜果蔬菜实际上正常都是要通过冷链运输的。但是在中国，我们不要说其他的城市，我们只说北京、上海这样的一线城市，都可以看到棉被包着冷鲜食品在运输。看到我们超市里多少瓜果蔬菜是冷藏储存的？更何况中国有那么多的贫困地区。虽然我们GDP能在全球排第二，但是真正对比我们整个国家，比如说社会保障制度，包括我们的教育水平，其实都远远落后。 被美国人吹你们GDP有多大，但是我们跟发达国家差距还是非常非常大的。这只是三组数据就能够看到这些问题，但是同时好的一方面，有问题，有挑战，就一定会有机遇。所以说我们在座的同行，特别是第三方物流企业，我们的发展空间还是很大的。 这些问题产生一个很大的原因，并不是唯一的原因，就是我们的规模非常非常小。不管我接触到的一些，包括冷链的生产企业，冷链还需要一些冷冻的设备，其他普通的生产企业，在家里用锅煮一煮就可以出来了。像冷链企业，我们仍然可以看到很多非常小规模的。大家肯定知道，中国的物流企业数不胜数，有的是有一两部车的，有的我们叫黄牛叫中介，连车子都没有，这些企业我觉得是没办法统计的。我不是说小的企业一定在这个行业当中不应该存在，我们的企业都是从小做到大的。如果说从整个经济的角度，从国家的角度，这种小作坊式企业占到比重非常非常大，那么这个效率是非常低的。也就是说我们单位产出所消耗的资源会比国外高很多很多。 大家知道现在在冷链行业里面，可能有几百部车的物流公司算大的公司，而这些大一点的企业，还有很多是国资背景的。大一点的可能是几十部车子的企业。在美国，英格兰物流在美国是一个私营的企业，他们在美国有几千部卡车，他可以有很好的运输系统，帮助整合车子来回的运输，来整体提高车子的效率，我们的状况比他们差的很多很多。 中国来讲冷链是一个新兴的物流分支，是一个新兴的行业，在这个发展过程当中，我们一定是需要很多新兴血液注入到我们行业促进它的发展，但是我们也确实需要很多有经验，有一定的积累，同时有一些好的理念的物流公司，能够在这个行业当中，起到中流砥柱的作用，可以带动产业的创新和发展。小的公司只有一两部车，你想让他创新什么好的模式，这是不可能的。 接下来我们重点谈一下城市配送，这是我们看到的一个照片，我相信在座有做城市配送的，肯定不奇怪。上还有很多道路，机动车是不允许走的。而卖场可能就在这条路上。怎么办？所以这个车就是中国很特有的一种方式就产生了。 我们谈到城市配送，首先一个限制是道路的限制。刚才我不记得哪位讲到，美国八车道、六车道、限向，速度是120到160公路，中国哪怕在京沪高速上也只是双向两街道。皮卡可以在纽约主干道上卸货，在中国连机动车道都不可以进。在这发展过程中，我觉得是发展太快了，有一些规划性做的不好，导致我们在道路上规定是很多的。 上海内环以内的道路，是必须有通行证才可以走，通行证的资源是有限的，不是你想拿多少就是多少的。外省市非上海牌照的，在白天是不可以进入到外环线以内的道路的。上海市现在有很多地方，包括郊县，像嘉定、松江，只有蓝牌照两吨以下可以进。如果客户要的急怎么办？要么你闯，被抓到罚款，要不然很多小车送。在淮海路只能靠近卸货的地点。所以我们道路的状况是比较差强人意的。 另外是时间的限制。在上海主要做的配送网点都是商超，商超50%基本上有时间要求的。你像卖场，家乐福很多门店八点以前要到货，家乐福有十几家二十家门店，如果都要求八点以前到，得派多少车去送。有一些生意比较好的，我们驾驶员要五点走到那儿去排队，如果到晚了，可能一上午就耗在那儿。上海有很多是预约的，预约也不是你选的，你预约早了，几个时间点让你选，你选中以后，指定范围内，你要是不到，今天你就取消了，送不了货了。我们送餐饮的，上午午餐之前送到，或者吃饭饭点的时候你一定不能下货，你到了，对不起你等着，这是在城市配送当中很大的限制，就是时间上的限制。 还有一些其他的问题，比如说等，等也可以等，但是关键的问题是我不知道要等多久。我后边的客户怎么办？所以在配送卖场过程中，等待是非常普遍的现象，并且不知道等多长时间。也许靠一些经验，大概等两个小时，也许万一运气不好，可能等四个小时，后边的货准时率基本很难达到的。并且后边有两三家货送不到，只能拉回来。另外是单据的复杂性，这和干线比较，配送更复杂的。干线，你卸好货单子填好就好了。配送，好几十家的单子，每一家的单子要求不一样。你要知道这个单子是什么意思，谁家的单子大概什么样签单是最合理的。要不然这个货送过去，单子签不回来，这个货就相当于送给卖场了。有一些单子是需要手工填写的，甚至有一些单子是英文的，全英文的单子。家乐福的单子，我看过我们客户签回来的回单，全部英文的回单，只有店名是中国字，其他都是英文的。我们的司机或者是送货员哪个懂英文？看不懂。如果没有经验，可能这个就签错掉了，我们也遇到过这样的情况。 还有赠品，有的卖场赠品会给你单独一栏是赠品，有的可能什么都不写，如果搞不好，正常的商品当做赠品被客户收购掉了。你们要明白他们各自的要求，要懂得他们的陷井在哪里。 另外订单的数量比较小，频繁订货。像现在的卖场，他们处于上海闹市区，上海是寸土寸金的地方，所以他们订货很少，而且频繁订货，但是也要送。特别是一些小的客户，比如说冰激淋在冬天，或者是速冻食品在夏天，所以这个是比较小的，但是小也要保持台面，否则就断货了。这都是我们在城市配送当中遇到的一些问题。 我们怎么样去解决呢？我在这里很难说去解决所有的问题，我只能说通过这五六年的经验，我们总结出一点点门道跟各位分享，在座有很多公司也做城市配送，大家下边也可以来探讨、分享。 首先我觉得采取一些适当的技术。我们现在正在做一个系统，这个系统是可以帮助我们把一些基础的数据，线路和门店基础的数据放进去，每天拿到几百张订单放到系统的时候，系统可以帮我预排线路，通过他的经验，把一些有特殊要求因素考虑进去，进行一些人工的调整，这样来实现我们这个半自动化的一个排单。 技术在这里面强调一点，这些技术是比较适当的。因为刚才我谈到道路的情况，这些时间的情况，我是觉得用最好的系统也很难排得出来。像驾驶员去这家门店排这么长时间，他觉得晚一点也可以，他先兜到别的地方去送别的店，这个是系统很难解决的问题。有系统是必要的，但是也不能完全依靠系统。 另外谈到人员的管理，其中最最重要的是司机的管理。这是运输的一个论坛，只要涉及到司机管理，司机有自己的车，大家知道司机是最难管的，如果他太老实了，在外边会受骗。如果太不老实了，回来路桥票、油费都是不真实的。怎么办？我们目前的做法是我们有几方面的考核，包括门店数，门店复杂程度，包括厢数、公里数，一系列的考核放进去，希望把他的利益和公司的利益紧紧绑在一起。他送达率高了，我在客户那边才有好的表现，好的KPI。通过员工的考核，把绩效结合在一起。我觉得创建一个学习型的团队在运营很重要。在中国复杂的情况下运营，很多时间需要有一个精神就是不断发现问题解决问题。开世博会，这条道路封掉了，这么排单不对了，我们就要改一种排单方式。比如说这个客户要求变了，我们怎么满足客户的要求，就要在运营中不断总结，不断提高我们的运营管理水平。除了我提到软件信息系统，我们目前在用的是信息定位。干线车辆05年我们在所有干线车辆上用卫星定位跟踪，它可以跟踪车的位置、公里，我们也以这个为基础来核车辆的油耗，并对驾驶员进行适当的考核。我们目前在找一家，对温度做时时监控的伙伴，怎么有更好的探头设备，怎么和卫星结合在一起来实现时时监控。 综合前边说的，我觉得除了先进的技术，经验在配送当中是一个非常非常关键成功的因素。 美国很多标准，很多模型，这些理念是好的，但是这些模型在中国，我们需要去改良。 所以现在在配送当中，商家在配送，第三方物流也在配。大家有什么优劣呢？自己的工厂只能配自己的产品，竞争对手是不可能配的。你自己配，没办法协调淡旺季的问题。自己配效率是最低的。并且因为仓库跟车子都是自己的，你里里外外都是自己的。所以效率是最差。另外现在很多卖场建大仓，可以实现不同的供应商共同配送，在单个门店整合度会好一些，差不多半个车子是一个门店的。但是对于我们很多供应商来讲，卖场是强势的，这条线路只能送自己的门店。这边是沃尔玛的门店，旁边是家乐福，他只能给沃尔玛送，不能给家乐福送的。大仓的优势是所有的门店都能一路送下去，所以会好一点。 第三方物流整合资源，我们看到不需要那么多车子跑在路上，担心堵车和环境污染的问题。越多的货装在一个车子装满了，我不用跑那么多公里路，我单车行驶公里数越少，单车利用率会很高。我们整合资源以后，效率至少会提高50%，甚至是更多。这个提高的效率，我觉得是厂家的，是商家的，也是物流的。 目前来讲我们可以为客户做什么，为什么谈到这一点，做城市配送这些客户，哪怕再小的客户，也会有一个人开单，一个是合单，两个人。现在的成本是很高的，我们