2011年成人高考高起点《数学》试题及答案(文科).doc

“鹿特丹规则”的意义与前景简析姓名：罗偲娟 班级：09法学 学号：2009303310402008年12月11日，联合国第63届联合国大会第67次会议审议通过了联合国贸法会提交的联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约，并定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，将公约定名为鹿特丹规则。如果鹿特丹规则获得主要航运国家的认可并使之生效，将预示着调整国际货物运输的国际立法，结束“海牙时代”，开启一个新的“鹿特丹时代”。任何一个国际条约都是利益平衡的产物，鹿特丹规则也不例外。鹿特丹规则如果生效实施，它不仅直接影响到海上货物运输法律，也将影响到船舶和货物保险、共同海损制度以及银行业和港口经营人。由于新规则转变重大，世界航运理事会、国际商会、美国运输业联盟、保赔协会和各地付货人组织均对此抱有不同立场，很难说完全赞成或反对。鹿特丹规则的出现，是在国际海事立法领域的一次积极的尝试，有着深刻的历史背景、长期的舆论准备和宏大的实践目标。这样一个引起各方争议的规则，与我国海商法也有相应冲突。那么如何评价鹿特丹规则，它的意义何在？ 一、确立一套统一的国际海上货物运输法自1924年统一提单的若干法律规定的国际公约(海牙规则)以来，多边的海上货物运输规范已经出现了数种，其适用事项范围、权利义务配置、参加国、实际效果均存在较大差异。如果说，维斯比规则仅仅是对海牙规则零敲碎打式的补充完善的话，汉堡规则则是对海牙-维斯比体系的革命式修正。但是，实践有其内在的规律，在机会不成熟的时候试图新创一套海运规范体系，其实很难成功。也正是在这个意义上，自由主义者更赞赏渐进的改革，而不主张突进式的变迁。1978年在联合国国际贸易法委员会的推动下出现的汉堡规则，在14年之后才生效，至今也没有获得广泛的承认和施行。由于海上货物运输具有高度的跨国性，所以这种规范割裂的状况始终为一些航运界和法律界人士所忧虑。从另一个角度讲，建立一套全新的、超越以往的海上货物运输规范，是一代海商法专家心中的梦想。为这一梦想的实现提供了一个起航的空间。1998年，UNCITRAL与CMI议定合作起草新规则。这一新规则承载着海商法专家将海上货物运输规范统一化的长期希望和美好愿景。草案在专家小组努力下于2002年问世并转移给UNCITRAL，数经讨论，终于在2008年通过，并定名为鹿特丹规则。从这一过程很容易理解，鹿特丹规则意在提供包括海运区段的整体、统一国际货物运输法律规范，进化、发展国际海事立法，试图结束以往海上货物运输多种规则分据的不成体系局面，借鉴以往国际规范的经验，结合现代科学技术以及商事关系，特别是保险业的发展所建立的新体系，并期待着国际海上货物运输能最终统一于鹿特丹体系。二、以海上货物运输为轴心的多式联运规则体系以海上货物运输为轴心的多式联运规则体系与以往单纯针对海运的国际条约不同，鹿特丹规则采用的是“海运+其他”的方式(鹿特丹规则第1条)。这让人清晰地感觉到，鹿特丹规则试图做到的不仅是纵向的统一，即统一历史上的几大海上货运规则，而且还是横向的统一，即以海上运输为轴心，兼顾涉及海运的多式联运。鹿特丹规则在很多方面接手了联合国国际货物多式联运公约的初衷，虽然在规则原则上可能不尽一致，但是采用最小网状责任制，肯定有联合国国际货物多式联运公约的启迪。从这个意义上讲，鹿特丹规则给自己设定了更多的任务，试图在集装箱运输迅猛发展的时代发挥更大的作用，同时也显现出对电子商务的进一步整合。三、试图建立一个托运人与承运人之间更加均衡的权利义务体系很多学者认为，主流的国际货物运输体系(即“海牙-维斯比体系”)更倾向于照顾承运人，而没有完全接受民法中普遍采用的过失责任制度。根据国际政治经济学者苏珊斯特兰奇的观点，任何一个秩序都是多种结构性权力和联系性权力促成的结果，所以，国际航运秩序当然是有其国家与市场的原因的。世界上的绝大多数国家都会鼓励运输业发展。因为运输业不仅意味着商业利益，而且意味着国防利益。通过运输服务可以获得收入，在战争和武装冲突时，运输力量就会变成战斗力。运输业自身所面临的商业风险是巨大的，这种风险不仅来自于船舶造价高昂、海运市场的情势难于预测，而且来自于海上自然风险和技术风险众多，船舶事故屡屡出现。承运人在航运市场上具有技术和信息上的自身优势。船方在签订运输合同、履行运输合同方面占据着市场的优势地位，而且承运人之间虽然存在竞争，但仍由于行业的一致性，有可能成为一个团体。与承运人相比，货方分散，无法形成专业性团体，缺乏讨价还价能力。也正是由于船货双方信息、能力的对比，美国在1893年才以国家立法的方式限制承运人的免责，也正是这种限制，奠定了海牙规则的基础。汉堡规则试图忽略这种力量与信息的不对称，构建一种完全的过失责任制度，但显然没有成功。鹿特丹规则在这一点上采取了进化而非革命的方式，即试图改变以往的不够公平和均衡的状况，建立新的体系，又考虑在当前的技术水平之下的可能性，从而形成了一个比海牙维斯比体系要求严格，而比汉堡规则要求略宽松的承运人责任体系。但与此同时，也进行了很多创造性的制度设计，例如，创设了货物控制权的制度，确立了履约方这一概念，不再采用提单的概念，而采用了“运输单证”的概念，这拓展了海运单证的范围，有利于电子化，并直接导致在该公约框架下提单性质的变化，并且通过凭指示放货的货物交付规范，试图解决以往“无单放货”的问题，对于法院选择也制定了一些值得研究的规范。当然，其中最引人注目的还是承运人责任的变化，这是该规则得以独树一帜于既有的海运规则体系的重要方面。四、“鹿特丹规则”设定目标实现的可能性如果人类的历史发展有什么规律可循的话，大概可以论断：循序渐进的小规模改良更容易成功，大刀阔斧的大规模革命更容易陷入困境。目标设计得过于庞大或者复杂，在采取行动的时候本身就容易陷入混乱之中，或者改革过去之后还会被颠覆。这或许可以从一个侧面证明马克思主义的辩证法：在量变没有积累到相当程度的时候，试图推进质变是不符合客观规律的，无论愿望多么美好，最终都无法取得成功。中国古人所说的欲进反退、欲速则不达，就是这个道理。国际海运立法的发展也应当充分考虑这一规律。数年前，我国已有学者认为，国际海事立法在承运人责任基础方面最终应归入到过失责任，但必须考虑原有的法律文化基础。鹿特丹规则的尝试考虑集装箱运输的广泛使用、考虑电子商务的迅速推开、考虑运输速度的加快，凭单提货并不总是具备可行性这些因素是值得肯定的，因为它符合了近30年来海运和多式联运的发展。但是，从另一个方面看，将一份国际法律文件界定为既处理海上运输又着眼于与海运相连接的多式联运，采用履约方、控制权等新的国际制度，就很可能是步子迈得过大，关于海运单证的规定也容易使实践者陷入迷茫，而其中最为引人注意的承运人义务与责任的问题，更是值得关注。鹿特丹规则现在做出的这些改良和革新，是否能够创设妥当可实施的制度，是否真正实现了公平合理，理论研究者提出了不同的分析和意见，实际的情况、最终的结果，显然还有待于实践的检验。总之鹿特