港口盲目扩张热应当降温中.docx

港口盲目扩张热应当降温 中上传时间：2007-6-7 20:26:00 港口盲目扩张热应当降温 中粮上海粮油进出口公司 李俊军 我国港口崛起的速度和集装箱吞吐量的业绩，让国人骄傲，世人瞩目。集装箱运输业飙升带来的巨大经济利益，让沿海沿江地区尝到了甜头，看到了美好的未来，纷纷斥巨资建设大型港口，有的要步入国际大港行列，有的要成为国际枢纽港。目标锁定国际航运中心的就有上海、深圳、天津、大连等港口城市。集装箱箱源量是港口投资建设的命脉，而集装箱吞吐量不可能永远飙升。全球集装箱吞吐量增长就很缓慢，我国的集装箱吞吐量最近也连续出现增长回落的势头。因此，各地港口盲目扩张，都想称强争大热应该降温，走又好又快的科学发展港口道路。港口扩张：竞争近乎疯狂 近几年来，我国沿海地区港口建设热在不断升温，一些大港动辄斥资数十亿、数百亿，中小港口也毫不示弱，在大干快上，在外国人看来，这种港口热热得近乎疯狂，连邻近海边的工厂和村子都想有一个自己的港口。我国第一大港的上海港，不仅投资数百亿建成了洋山深水港一期二期，还在继续建设三、四期，目标直指国际航运中心；深圳港也投资600多亿，要在5年内超过香港，成为世界第一大集装箱港；作为京津唐出海口的天津宣布，要建设“中国北方国际航运中心”，并计划到2010年投资400亿元，使港口吞吐能力达到2.3亿吨，集装箱吞吐量达到1000万标准箱。提出建设“中国北方国际航运中心”的城市还有大连，其计划到2010年实现港口总投资300亿元。目前，大连港历史上规模最大的一次扩建工程正如火如荼展开，30万吨级原油码头和矿石码头都已经建成投产，预计2010年港口年吞吐量达到2亿吨。山东的青岛港此时也与英国铁行渣华、丹麦马士基以及中国中远集团等航运巨头联合签署协议，共同出资8.87亿美元打造中国最大的集装箱码头。除了大港口建设风起云涌，中小港口也毫不示弱。烟台港正在新港区16公里的岸线上规划建设数十个2万吨至30万吨级的码头泊位，建成年吞吐量1亿吨的国际性、大型深水综合性港口。同处渤海之滨的营口港正在加紧建设鲅鱼圈港区，并计划在未来5年新建包括30万吨级原油码头在内的10个深水泊位，2010年向1亿吨吞吐量冲刺。黄海之滨的日照港与连云港赛跑在继续。日照港计划5年完成投资150亿元，到2007年建成现代化、国际化亿吨港。连云港正在实施亿吨大港工程计划，也把时间表定在未来3到5年内。此项计划投资150亿元，将新建16个生产泊位。用疯狂二字来概括我国沿海地区如火如荼的建港热并不为过。这种无序、重复的大规模港口建设，不仅破坏了生态环境，浪费国家巨额资金，而且造成港口能力严重过剩，加剧行业的不正当竞争，扰乱市场秩序，负面影响严重且持续久远。不少专家认为，长三角现有的港口规模已趋饱和，而相互之间的关系，更多的是竞争、是各自为战。上海市港口管理管理局局长许培星指出，目前有一些港口建成后就是在晒太阳，根本没有得到有效利用。无序、重复的港口建设，应该引起各地政府的重视，进行有效控制和治理，形成布局合理，规模适度，速度与效益并举的港口发展新局面。国际趋势：港口发展缓慢自从集装箱运输使海运发生革命以来，现代化港口就成了全球资源配置，增强国家或者区域竞争优势的战略平台。同时，集装箱流动具有国际性和互动性。因此，国际港口的建设必须把握和依据全球集装箱增长和港口发展的趋势，来确定自己的港口建设项目和投资规模，防止一哄而上，重复建设和浪费资源。总体来说，国际集装箱运输增长高峰期已经过去，目前处于一个低速、缓慢而又相对稳定的增长期。摩根士丹利的世界港口发展预测报告指出，由于受经济增速缓慢、环境保护、政府审批等因素影响，目前美欧进口远远大于出口，离港船舶为亚洲出口商带回大量空箱。尽管亚洲的港口为应对汹涌的出口量而急剧地扩张，但欧美港口发展速度远远低于中国。但这些货物的进口商，尤其是美国没有相应地迅速增加他们的装卸能力。因此，2006年将其2005年对全球港口吞吐量的13增幅调低为10。最有参考价值的是我国香港和新加坡两港的发展态势。香港和新加坡是世界公认的国际大港，也是竞争力最强，现代化程度最高的国际航运中心。尽管其地理条件优越，操作和服务一流，但近年集装箱吞吐增幅却很小。2004年，新加坡港集装箱吞吐量2132万标箱，2005年2319万箱，增幅为8.7%；2006年2480万箱，增幅为6.93%；香港2004年2193万标箱，比新加坡港多出189万箱，为世界第一大港，2005年为2260万箱，增幅仅3.1%，比新加坡港少了60万箱，2006年为2260万箱，增幅下降到2.8%。情况说明，香港和新加坡港的集装箱吞吐量已经步入低速、缓慢而又稳定的增长期，两大港口也无大规模扩建的项目，体现和代表了全球港口发展的趋势。集装箱箱量箱源是港口布局和规模的主要依据，而全球港口发展趋势又是国际枢纽港口定位必须重点把握的要素。我国沿海各地争相上马，大兴土木的疯狂建港热，有悖国际海运和港口业的发展趋势。国家和有关地方政府应当审时度势，加强宏观调控，不该上马的港口坚决不予审批，不具备枢纽港条件的港口就不批准扩大规模，突出重点，整合资源，让建港热回归理性。 国内形势：面临严峻挑战有人可能这样认为，国际上集装箱和港口业发展处于缓慢和稳定增长期，但是我国国内的集装箱吞吐量正值增长高峰，有国内箱源量的依托和支撑，港口业就有着广阔的发展空间。其实，我国集装箱增长的速度和数量已经受到严峻的挑战，如果对国内形势缺乏正确的分析和考量，四处建港，盲目扩建，后果将不堪设想。近年来，随着我国改革开放的程度不断提高，与世界经济的关系越来越密切，尤其是世界制造业基地的逐渐形成，制成品进出口的高速增长带动了集装箱吞吐量的高速增长，为我国港口业发展带来了前所未有的机遇。然而，挑战也与日俱增，而且形势越来越严峻。首先是我国已经成为全球航运业争夺的主战场。韩国、日本、台湾等港口纷纷采取优惠政策和感情公关等手段，千方百计要分流我国的箱源；其次是我国关于合资建港、中方控股的规定已经取消，跨国公司的大举进入，已经对我国港口业形成强烈的冲击。中日航线上几大国有航运公司倒贴运费，就是海运资源激烈竞争的结果。再次是落实中央提出的科学发展观以来，半成品，粗制品，低附加值产品出口比例明显下降，我国集装箱出口增幅连续数月出现下滑。根据香港和新加坡的经验，我国集装箱不可能一直高速增长，低速、稳定增长才是必然趋势；第四是人民币持续升值，而且升值的趋势难以改变，造成外贸出口交易下降，出口箱量也逐步减少。第五是沿海各地港口群雄割据，都在争抢箱源，致使码头能力过剩的问题日益显现。古人云：不识庐山真面目，只缘身在此山中。如果说国内港口业充满诱惑和泡沫，让一些政府和投资者把握不住大势，看不清远景而盲目投资的话，那么国际上的一些专家还是很有眼光的。他们对我国港口业的现状和前景看法比较客观，和记港口公司总裁约翰梅雷迪特认为，现在在中国，一切跟港口有点关系的东西都有人出可笑的价格收购。价值两亿美元的码头现在突然价值15亿美元了，眼下港口业务已变成了投资泡沫。韩国有关方面已经看出中国环渤海地区没有一个能够成为枢纽港，天津成为枢纽港的可能性非常小，青岛港也很难成为枢纽港，大连港的吞吐量也不大。南方港口之间的竞争已经形成内耗，上海要成为枢纽港，但与临近的宁波港的关系十分微妙，相互之间的竞争大于合作。深圳也要成为枢纽港，但深圳只有与香港和珠三角地区的港口组合才有可能。这些见解犹如清醒剂，应该值得盲目投资建港的有关政府部门领导和投资者警醒了。 应对举措：加强宏观调空我国港口建设的摊子铺得太大太滥，需要加以综合治理。所谓综合治理，就是国家和地方的利益各方共同努力，从全局出发，从长远利益出发，对港口项目实行严格审批和控制。此前，建设港口的审批权掌握在地方政府手里，导致各地港口重复建设、互相杀价等一系列问题发生。2005年港口法出台后，港口建设的审批日益严格。港口法规定，涉及煤、石油、铁矿石运输的港口建设需要由发改委审批，而深水港口建设审批则由交通部负责。现在的关键是坚决落实。我国各地的港口，从区域的角度看，单体港口的建设是优化的、合理的，但从整个国家的运输体系方面来看，系统是劣化的，集疏运设施的配套资源造成国家的经济负担；另外，各自为政，过度竞争，资源分散，谁也成不了国际枢纽港，最终形不成国家的整体竞争力。根据目前的状况，要用科学发展观和和谐社会的要求统领港口建设全局，进行全面调控和治理。一是要形成一整套合理的港口评价体系，评价体系应从效益效用和国民经济等方面作出比较，包括对现有格局和设施的负面影响进行比较，从而强化港口布局规划的宏观调整；二是要建设科学的布局规划评价体系；三是建立港口建设的国家监督机制。目前，国家发改委和交通部对港口建设都有不同程度的管辖权，但监督机制和职能不够清晰和到位，不利于发现和解决问题，应该借鉴国外建立相对独立的审查机制，而不是目前的部门管理；四是国家资本投入的增加，而不是乱序投资；五是促进港口间的资本合作，可以避免港口间的盲目建设；六是港口建设与港口业务、港口经营的剥离，由政府投资建港，由市场主体进