对超标准船舶过闸的思考.doc

对超标准船舶过闸的思考 由于船舶大型化的发展,目前各船闸均有大量超标准的船舶过闸，对船闸设施造成了损害。南通市航道系统辖有五所船闸，在船闸职工的精心养护下，各船闸的门体结构、机电设备均处于良好的状态。主体建筑物结构稳定，但有局部损坏，个别船闸助航设施损坏严重。 笔者在此结合主要三座船闸的现状，对超标准船舶过闸产生的危害作些分析,及如何保护船闸设施提出一些建议，以和大家共同探讨。一、 船闸的设计标准及过闸的最大船型通过对三座船闸过闸船舶的资料分析，超标准船舶占过闸船舶总量的百分之六十以上，各种参数均大于船闸的设计标准，从而造成船闸的超标准使用，对船闸的设施造成损坏。表一为船闸的设计标准和目前过闸最大船舶的资料。 船闸的设计标准和目前过闸最大船舶 表一船闸名称船闸尺寸(米)(长*口门宽*门槛水深)设计过闸船舶的船型(米)(长*宽*设计吃水)及载重吨位目前最大超标准过闸船舶的船型(米) (长*宽*吃水)及载重吨位吕四船闸175.0*10.0(闸室：12)*2.528.0*5.5*1.5100 T级45.0*8.6*2.64520 T南通船闸160.012.03.345.0*7.3*1.9500T级72.011.64.11500T九圩港船闸220.016.03.345.0*7.3*1.9500T级64.36*11.45*3.61120T二、 船闸工程设计中对过闸船型的规定船闸使用过程中的过闸船型，为工程设计标准中考虑的主要参数之一，相关规范均有明确的设计标准，现摘录介绍如下： 1、在船闸总体设计规范(JTJ 305-2001，2002-01-01实施）中，第318 条的描述为： 船闸闸首口门和闸室有效宽度不应小于按公式（318-1）和公式（318-2）计算的宽度，并宜采用现行国家标准内河通航标准（GBJ139）中规定的8m、12m、16m、23m、34m宽度。Bx=bc+bf (3181)bf=b+0.025(n-1)bc (3182)式中 Bx船闸闸首口门和闸室有效宽度(m)； bc同一闸次过闸船舶并列停泊于闸室的最大总宽度(m)。当只有一个船队或一艘船舶单列过闸时，则为设计最大船队或船舶的宽度bc； bf富裕宽度(m)；b富裕宽度附加值(m)，当bc7m时，b 1m；当bc 7m时，b 12m；n过闸停泊在闸室的船舶的列数。第319条的描述为： 船闸门槛最小水深应为设计最低通航水位至门槛顶部的最小水深，并应满足设计船舶、船队满载时的最大吃水加富裕深度的要求，可按公式（319）计算，闸室最小水深应为设计最低通航水位至闸室底板顶部的最小水深，其值应不小于门槛最小水深。设计采用的门槛最小水深和闸室最小水深，在满足计算的最小水深值基础上，应充分考虑船舶、船队采用变吃水多载时吃水增大以及相邻互通航道上较大吃水船舶、船队需通过船闸的因素，综合分析确定。H / T 1.6 （319）式中 H门槛最小水深(m)；T设计船舶、船队满载时的最大吃水(m)。2、在船闸水工建筑物设计规范(JTJ 307-2001，2002-03-01实施）中，第6120条的描述为：船舶撞击力可按下式计算： F c=09 K W 2/3 (6120)式中 F C船舶撞击力(kN)；K系数，闸室取1.0；引航道中导航建筑物的直线段取1.67,曲线段取2.0；W船队排水量（t）。第6122条的描述为：船舶系缆力可按表6122取值。内河货船和驳船系缆力 表二（原表6122）船舶载重量DWT(t)系缆力值（KN）DWT10030100DWT50050500DWT10001001000DWT2000150三、 超标准船舶过闸产生的危害分析超标准船舶的过闸，由于其各种参数大于船闸的设计标准参数, 势必造成船闸的超负荷使用，从而对船闸产生疲劳性的损坏。主要可归纳为超深、超宽、超重三类：1、超深：即过闸船舶的吃水超过船闸的设计标准（H / T1.6）。由于其船舶尾轴系统离船闸底板面过近，在底板面上宜产生高速水流，直接冲刷底板，从而带走底板的砌筑物,严重时会在底板面上产生空蚀现象,甚至于船舶直接搁浅在底板上,损害船闸底板。2、超宽：即过闸船舶的总宽度超过船闸的设计标准（Bxbc+bf）。由于船舶过闸时没有足够的富裕宽度，船舶容易直接碰撞到闸门及闸首、闸室墙面，从而产生损害。 3、超重：即过闸船舶的实际载重量超过船闸的设计标准。船闸设施的设计过闸船舶的载重量不同，其各种的计算参数也就不同，随着船舶载重量的增大，所受的外力参数也就加大。船闸设施由于受超过其设计标准外力的反复作用，就会产生疲劳性的损害，直至损坏。四、船闸主体建筑物及助航设施的主要受损情况经对我处五所船闸的综合观察，目前受损最为严重的为吕四船闸和南通船闸，而且吕四船闸的情况更为突出。九圩港船闸的助航设施的损坏情况也较为严重。详见表三、表四。船闸主体设施主要损坏情况 表三 船闸名称主体建筑物损坏情况主要原因简析后果分析吕四船闸闸室浆砌块石底板有九处损坏，形成坑塘，最大的达10M2。超深船舶产生高速水流冲刷。闸室墙前沿掏空，直至倒塌。南通船闸闸室浆砌块石底板有一处损坏，形成坑塘，面积为1.5M2。超深船舶产生高速水流冲刷。闸室墙前沿掏空，直至倒塌。闸室墙有前倾现象。超重船舶碰撞。闸室墙倒塌。勾缝局部脱落。超宽、超重船舶的碰撞、摩擦。闸室墙解体、坍塌。九圩港船闸闸室挡浪板有多处损坏。超标准船舶直接撞击。挡浪板失去作用。闸室墙面磨损严重。超宽、超重船舶的碰撞、摩擦。闸室墙露筋、断筋直至解体、坍塌。 船闸助航设施主要损坏情况 表四船闸名称助航设施损坏情况主要原因简析后果分析吕四船闸上游右岸有50多米长直立式护岸墙前超深达1米，主体严重前倾。超深船舶产生高速水流冲刷。护岸倒塌。引航道浆砌块石护岸的砼压顶损坏严重，勾缝大量脱落。超重船舶碰撞。护岸墙身解体坍塌南通船闸下流灌注桩靠船墩处，严重超深。船舶超深超深船舶产生高速水流冲刷。灌注桩断裂。靠船墩体被撞坏。系船勾多处脱落。引航道直立式护岸砌体勾缝脱落现象严重。超重船舶碰撞、系缆。靠船墩、护岸解体坍塌。九圩港船闸上下游靠船墩浆砌块石及钢护木有被撞损脱落，系船勾缺损。引航道直立式护岸砌体块石脱落现象严重。超重船舶的碰撞、系缆。靠船墩、护岸解体坍塌。五、对超标准船舶管理的法律依据国家对超标准船舶的过闸，制定了相关的管理规定，主要为：1、在船闸管理办法（年月日交通部令第号）中的规定为： 第十六条 船舶具有下列情况之一者，不准通过船闸：（三）超载、超宽、超高或其他超过船闸设计限定标准的。2、在江苏省航道管理条例（2006年11月30日江苏省第十届人民代表大会常务委员会第二十七次会议通过）中的规定为：第二十八条 禁止下列侵占、损害航道的行为： （四）船舶超过航道等级限制使用航道。第五十一条 有本条例第二十八条第（四）项行为的，由航道管理机构责令其驶离航区，可以处以一千元以上五千元以下罚款。3、在江苏省内河交通管理条例（根据年月日江苏省第十届人民代表大会常务委员会第九次会议关于修改江苏省内河交通管理条例的决定第二次修正）第三十四条:交通部门应当根据社会运力运量综合平衡情况和有关规定，制定船舶发展规划，对运力结构进行调控，鼓励技术先进、与航道通过能力相适应的船舶的发展，限制高能耗、污染重、技术落后以及与航道通过能力不相适应的船舶的发展。六、应对措施超标准船舶过闸，对船闸设施的损坏是显而易见的，已严重威胁着船闸的安全运行。但在目前由于船舶的现状及相关管理体制等方面的原因，要完全依靠船闸管理部门来禁止超标准船舶的过闸是做不到的，为此，建议采取表五所列措施： 超标准船舶过闸管理措施 表五船舶超标准现象措施达到的目标备注超 深卸 载使船舶吃水与水深之比符合规范规定。具体视船舶过闸时的水深及吃水情况而定。船舶无动力过闸。避免高速水流冲刷底板或护岸墙前填土。建议在船舶富裕水深达到60CM以上时使用。超 宽禁止过闸或采取保护措施。避免船舶直接碰撞船闸设施。视船舶的宽度情