城市交通需求管理的方法.doc

辽宁警官高等专科学校毕业论文（设计） 城市交通需求管理的方法学生姓名 董禹成 学号 06 年级与专业（方向） 刑事科学技术（道路交通安全方向） 班级（区队） 263区队 指导教师 王德章 城市交通需求管理的方法 摘 要：本文重介绍有关城市交通的一些现象、问题、以及原因；然后介绍现代城市交通管理的具体发展情况、正进行的城市需求管理中的一些管理缺陷，之后通过所了解的城市交通需求管理所涉及的这些问题，对城市交通管理的方法按照其所涉及的不同层面的问题进行了划分，主要划分了四个层面的问题，层次划分明确后再更深层次的对城市需求管理进行深刻的探讨与研究报告，详述了一些可以运用的交通需求管理方法，以及这些方法解决的相应问题；然后提出实施城市交通需求管理应该坚持的原则既始终坚持公平合理原则、始终坚持多方结合协调发展原则、始终坚持道路时空资源平衡使用原则、始终坚持优先发展公共交通原则、始终坚持经济与环境可持续发展原则、始终坚持因地制宜经济适用原则、始终坚持社会可接受原则七条主要原则；最后介绍了一些国外运用交通需求管理的经验教训。 关键词：交通需求管理；城市交通管理；道路交通规划Urban transport demand management Abstract：Start highlights some phenomenon, the city traffic problems, and the causes; then introduce some city demand management specific development, modern city traffic management is the management flaw, and then proposed the implementation of city traffic demand management should adhere to the original is always adhere to the fair and reasonable principle, always adhere to the principle of coordinated development, always adhere to the road resources of time, always adhere to the principle of balanced use of public transport priority principle, always adhere to the sustainable development of economy and environment principle, always adhere to suit ones measures to local conditions, always adhere to the principle of economic applicable social acceptable seven main principles; city traffic demand management through the understanding of the issues involved, the city traffic demand management classified more profound, which is mainly divided into four levels, level division clearly after the deeper level of city demand management are discussed and study deeply. Key words：Transportation demand management; urban traffic management; road traffic plann17目 录引 言.61、 城市交通需求管理基本情况.6 （一）产生背景、内涵、目的.6 （二）城市交通需求管理的发展概况.72、 城市交通需求管理的方法划分.8 （一）按城市性质、功能、结构、规模定位划分.8 （二）按城市总体规划划分.8 （三）按城市综合交通规划划分.8 （四）按交通监控、组织与管理划分.83、 城市交通需求管理的方法.9 （一）针对城市交通需求管理前两个层次实施的具体方法.9 （二）针对城市交通需求管理后两个层次实施的具体方法.104、 实施城市交通需求管理的方法应坚持的基本原则.12 （一）公平合理原则.13 （二）多方结合协调发展原则.13 （三）道路时空资源平衡使用原则.13 （四）优先发展公共交通原则.13 （五）经济与环境可持续发展原则.14 （六）因地制宜经济适用原则.14 （七）社会可接受原则.14五、其他国家地区运用的交通需求管理的方法及其经验.14（一）美国的发展及其经验.14(2） 欧洲TDM 的方式及应用.15(3） 日本的发展及其试验.15结 论.16致 谢.16参考文献.17 引 言 目前仅仅凭借提高交通供给的方式根本无法满足不断增长的交通需求，结果形成了道路拥堵的现象在大城市中一天比一天严重的现象。通过整理归纳、参考国内外各大城市的交通需求管理实施经验教训。第一，城市交通需求管理可分为控制出行需求和引导出行方式两大方面。而后，从交通规划和城市规划相互协调和交通影响分析的层面对控制出行的一些需求进行归纳研究。最终，通过指导小汽车合理使用、提高公共交通整体水平、规避高峰出行三方面来指出引导出行需求的相关方法，其中包括使用限购手段和使用限用手段的角度引导小汽车合理使用的策略；并分别从公交线网优化、轨道交通建设、公交专用车道建设等方面提高公交服务水平的方法；再从征收拥堵费和实行错时上下班等角度调整出行时空分布的方法。TDM 这种新的交通规划与管理思想与传统的、根据需求来调整供给的思想是两种截然不同的做法。其基本思想就是从问题产生的根源上采取措施，一方面防止目前问题的进一步恶化，另一方面采取措施解决目前的问题。对交通系统而言，对于已经出现的各种交通问题，不是仅仅等待着解决这些问题，而是从交通需求的源头着手，做好前期规划，采取合理的措施适当限制、引导需求，从而结合后期管理，使目前的交通系统通畅运转，并使交通系统可持续化发展。 一 、城市交通需求管理基本情况 （一）、产生背景、内涵、目的 为了解决大城市的交通拥堵情况，就目前形势和现况而言普遍是采取相当大规模的交通基础设施建设。最终改善基础设施导致了机动车数量飞快增加，更加严重的刺激了交通需求量的增加，不但没有解决交通拥堵的问题，反而导致了更为严重的交通拥挤现象，最后陷入了机动车不断增长导致环境恶化进而修建道路再到机动车数量继续增长然后再建路的连续恶性循环中。最终人们发现单纯的依靠交通供给根本无法解决交通拥挤的问题，因此现在的许多发达国家已经开始努力改变交通需求进而控制交通拥挤问题的恶化。这正是所谓的交通需求管理，其英文的缩写为：TDM 总之，交通需求管理具体就是指通过控制土地开发强度、改变客货运输时空布局方式、调整用地布局和改变人们的交通出行观念和行为最终达到缓解城市交通拥挤的目的的一系列管理措施。 城市交通需求管理涉及的因素主要有：设计多种出行交通方向选择，增加交通出行方式；一些其他绿色出行方式的好处和实惠；有效平衡交通需求和交通设施关系的发展引导交通技术政策以及使方案能付诸实施的一系列保障措施。 城市交通需求管理的主要目的在于：通过城市规划和交通规划的反馈和互动，以及合理的城市布局，进而降低一些交通事故的发生概率、防止出行需求的过分集中；通过交通需求管理，可以缓解城市交通需求与有限的交通设施之间的冲突，最终达到城市道路以及土地最大程度的利用；积极倡导绿色出行，研究发展高效环保的交通出行方式与方案，坚决杜绝效能地污染严重的交通出行方式；坚持科学发展、可持续发展，对交通需求按不同时段、不同区域、不同路段上的机动车流量进行整体设计，使交通量在时间、空间上分散开来，也就是所谓的错峰出行。 （二）、城市交通需求管理的发展概况 在美国历史上，缓和交通紧张矛盾一直常用的方法是扩建交通运输系统，这一简单化的做法存在着许多问题。例如，传统的出行需求预测方法获得的预测值往往低于实际交通增长量。另外，近年来虽然道路建设的造价增加了，但是政府的投资并没有同步增长。为了维护已老化的道路基础设施又分散了拟用于新建道路的资金。这些因素加剧了长期以来道路交通容量不足的矛盾。因此我们可以得出这样的结论：即在制定地面交通运输政策和规划时，不能再单纯依靠扩建交通运输系统来满足不断增长的交通需求了。 70年代，美国交通专家们发现了许多省钱的方法，可以代替大规模扩建道路系统。它包括整体增加交通运输系统的容量、局部减少交通运输系统的容量、降低交通需求以及以上三种方式的结合。这些不同的方法可以统称为交通系统管理技术即TSM(Transportation System Management)。但是实行TSM出现了许多问题，其中关键一点是政府同私人之间缺乏有机联系，从而使象“汽车合乘”(Carpool)等这样的TSM 措施难以实行。 TDM不同于TSM。TDM仅仅局限于研究交通运输的需求，而不论交通运输的供给，但它也受交通供给变化的影响。因此，这两种方法不是对立的，而是相互补充的，其目的都是更有效的利用交通运输系统。TDM 之所以引人注目是因为它提供了一个不需投资或只需少量投资就可以提高交通运输系统效率的机会。TDM 通常采取的方法是重点进行出行方式的改善，人们尝试最多的措施是改变工作出行的时间和方式。 1970年交通需求管理就已经成为了一种调控城市出行需求、提高交通系统运行效率解决交通问题的一个手段。当时已在大部分国家进行了初步的研究与试用，但是由于发展的的晚、效果来得慢没有得到当时政府的重视。当时间进入二十世纪八十年代，许多人开始意识到，有限的城市空间、土地与能源资源无法满足人类无止境的交通需求。甚至于国家地域广阔、实力不凡的美国，也没能避免得了因机动车不断增长和通过道路建设不能遏制交通拥堵的恶性循环过程，最后，在问题严重的已经几乎无法控制的时候，各国政府终于发现了“仅仅靠道路的建设根本无法解决交通拥堵的现况”，而后纷纷把重点放入到交通需求管理的课题上来，交通需求管理迈入了高速发展阶段。1992 年美国出版了交通需求管理手册，介绍了交通需求管理解决城市交通拥堵、道路效能过低、道路交通环境等方面的作用。1970年新加坡一开始施行道路交通需求管理，通过限制发放机动车牌照、区域特许证制度（ALS）、坚决推进公交发展、电子道路收费（ERP）等相应政策，成功的控制了交通拥挤、道路效能低等问题。世界各地的一些其他国家也先后分别采用的一些交通需求管理的方法，均获得了较好的效果。二、城市交通需求管理的方法划分 所谓交通需求管理从广义上说是指通过交通政策等的导向作用，促进交通参与者的交通选择行动的变更，以减少机动车出行量，减轻或消除交通拥挤。从狭义上说是指为削减高峰期间一人乘车的小汽车通勤交通量而采取的综合性交通政策。交通需求管理所涉及的方面较多、范围较广，可从多个层面进行具体分析。目前，有个比较流行并普遍被大家接受的说法是：经过相关专家的多年研究分析认为不少问题在高层次易于解决而在低层次却难以解决，甚至无法解决。所以，道路交通需求管理的方法应由高到低，尽量把问题控制在源头解决掉。我认为，城市交通需求管理应用方法可以从以下四个层面分析： （一）、按城市性质、规模、结构与功能定位划分 这一层次在交通需求管理中属于最高层次，属于一切交通问题的源头。此层次的问题往往简单直白，容易入手。因此，次层次是解决交通问题的最优层次。 （二）、按城市总体规划划分 这一层次在交通需求管理中可排在第二位，也可称为基础层次，这个层次主要是道路土地的分布、人口的分布对交通发生、吸引、分布、集聚强度和城市交通的主要流向与流量的影响。 （三）、按城市综合交通规划划分 这一层次是道路交通需求管理中最关键的层次，任务是在综合交通系统发展中，着力建设区域综合交通枢纽，构建开放性区域运输网络，组织一体化运输衔接等。在城市交通发展层面，调控机动车适度发展水平，建立多元化公共交通运输服务体系，以骨干运输走廊引导城市发展。 落实城市道路网络、路网结构、交通枢纽、交通结构、站场、港口布局及对外交通干线等专业规划。这一层次是解决城市交通问题的重要阶段，对供需两方面均起着重要作用。 （四）、按交通监控，组织与管理划分 这一层次是交通需求管理的收口层次，交通需求管理做得到不到位，是否完美全看这一层次。要做好这一层次，先前的调查工作很重要，再细致的调研前提下，制定出一系列严密的、科学的监控，组织与管理系统，作好车流、人流的组织调配，对车流人流进行实时监控，进而进行指挥、引导和疏散。在交通管理中区分出功能区，不同功能区进行不同的管理方式。这种层次最显著的特点就是，因其管理直接面对交通参与人，所以产生的效果更为直接明显。再有就是，这一层次可以对前面几个层次的工作进行一个检测，检测出前面出现的问题进而改正。三、城市交通需求管理的方法 （一）、针对城市交通需求管理前两个层次实施的具体方法 前两层次是道路交通需求管理的高层次主要讲的是城市基础情况方面的规划，但是在一些情况复杂或城区老旧无法改变的地方，土地利用、功能定位，道路规划和区域分布情况已根深蒂固，想要改变基本是不可能完成的任务或消耗投入相当巨大得不偿失，但对于将要扩展的新区或拆旧翻新的小区，可采取以下几项措施方法： 方法一：城市的土地利用与交通互相推动、互相制约，是一个动态循环过程，在建设翻新新区的时候应该把完善相应的便民配套设施放在重点位置，这种方法不但可以增强区域文化发展，更能达到减少不必要出行的目的。完善相应配套设施，可以吸引老旧城区的居民来新区定居，改善人口过于集中导致的城市拥堵现象。 方法二：发展绿色交通理念，绿色交通是以人为本的环保交通，发展低污染、多元化的城市交通方式，运用较好的叫用管理策略、合适的交通技术措施进行合理的道路系统规划。投放大量的免费的绿色交通工具，用政策吸引人们绿色出行，最终达到降低机动车出行率的目的，缓解交通拥挤问题。 方法三：在一些容易吸引人们集中的功能性区域，应事先设计好功能分布与功能强度等级，防止交通吸引与发生过分集中，造成拥挤阻塞。 方法四：一些大城市的经济开发区，如果条件允许的话，可以把其打造为另一个城市中心，进而避免老的中心区过分集中，分担其压力。 方法五：分清道路交通一体化和差异化的要求与区别。对于道路网络的功能、各类道路结构的组合与配比要加以分析诊断并进行优化。不同功能的道路进行差异化管理，配套不同的管理方式。一体化就要全面平衡、公平对待、不偏不倚，再有主有次的同时统筹兼顾，平衡发展。 （二）、针对城市交通需求管理后两个层次实施的具体方法 后两个层次是交通需求管理的收官层次，这两个层次完成得好才算得上成功的需求管理。这两个层次主要讲规划建设方面的任务。主要包括以下方面措施： 方法一：合理规划出行选择，通过小汽车合乘，货物集配及货车共运、开行穿梭巴士和一些其他的手段减少因个人使用的小汽车和小货车的出行数量。在城市外区设置换乘枢纽站，鼓励使用公共交通。改进成交汽车和公共汽车运营和服务质量鼓励使用大量的公共交通系统。在商业密集区域某些指定的街道，对一些公共交通系统和步行的通行给予优先或专用。 方法二：健全完善交通构造，交通方式结构是个大问题。减少一些利用空间大、效率低、污染严重的方式，让交通方式有更多的选择，更加合理，其措施有：加大财政补贴，优先发展公交，调控或适当限制某些低效率、高污染的交通方式。加强建设公交专用道路的建设与管理，公交专用道路不仅保障公交车的高效运行，在特殊情况下，也是城市应急救援，贵宾车辆等的保障性通道。部分地区具有特殊性，公共道路交通以满足不了需求，应大力发展轨道交通。减少控制读取出租车辆的控制，设置警戒线，加强管理出租车辆数量，避免因出租车辆的过分发展而导致公共交通闲置。 方法三：空间均衡法，目前的城市交通情况是交通流分布不均衡，导致空间利用不高，流量集中等问题。但是，城市交通网情况复杂，想要把每一条道路都百分百的充分利用是很困难的，因此，交通需求管理的目的就是尽可能的将各路段车流分散，保证道路基本畅通，其主要措施有：集中货物的收集与运转，进行货物的收集、共同集配和运转，提高货车使用效率，可以更有效的使用货运车辆。提高后勤的有效性，通过建立货物交换中心，实现交货调度和货物发送的自动化来提高物资后勤提供有效性，可以改变出行的时间方式和路线，更为有效的使用车辆和道路空间。对岗位相对集中的地区进行分散调整，产生局部拥挤时可适当调整土地利用和分散岗位分布，以减轻局部地区的交通压力。在中心路段可设置单行线网络格式。单向交通组织便于充分利用较窄的道路，简化交通冲突、提高通行能力。可根据不同时段东西或南北方向的高峰方向不同，可变车道，对早高峰和晚高峰分别进行车道变线管理。 方法四：一天中的高峰时段大概有早中晚三个，其他时段车流量比较正常或较少，因此，如果可以在工作时间上有差别就可控制错峰出行，大大降低高峰时段的道路压力，其相应措施为：可以根据各地区不同情况，在人流车流比较集中的地区，实行错时上下班政策，每班之间错开30分钟左右，这样将高峰时段的上下班分为两到三拨，可有效的控制高峰车流情况，缓解交通压力。弹性工作时间就是采用弹性工作制，并且不同单位之间实行错开工作时间来减缓高峰期上下班交通量。调整上班模式，可把以前的周一至周五改为3班一休或4班两休制，这样也可起到分散出行，分散车流的作用。 方法五：政府调控，经济制约。政府可以通过调控的手段，加大大排量汽车的税收，减少小排量汽车的税收，并对下排量车放宽一些政策，进行适当补贴。具体措施为：提高市中心区停车收费，对不同区域实行差别化停车收费，对于某些停车泊位不足或商务中心等繁华地段提高停车收费，这样可以改变一些本已有机动车购买意向得人的想法，也可以对一些已有机动车的人进行控制，使其谨慎出行。征收道路维护费，在一些车流量大道路情况不乐观的地区城市，政府可以通过征收道路维护费的方法控制机动车数量增长。 方法六：动态交通信息发布方法，可以通过交通信息的实时发布，从而让人们选择性出行，减少车流量，缓解交通压力。具体措施为：提供交通信息，通过将道路交通动作状况和停车实时信息提供给驾驶员以均匀分布交通量；在人们离开家或办公室之间，将交通条件和公共交通的信息提供给他们，目的是均匀分布出发时间和选用合适的交通方式，进而改变出行时间和出行路线。减少路边停车的措施，在交通拥挤的地区，强化交通规则，通过管制路边停车提高交通流的流畅性，从而变更出行时间、方式及路线，更为有效的使用车辆。 方法七：运用高新技术增强工作灵活性减少出行办公，具体措施为：可利用远程程序和电脑进行电话电视会议，使办公可以坐在办公室足不出户的完成，减少不必要的出行，缓解交通压力。利用现代信息技术与卫星定位系统通过检测传输与显示系统不断提供行驶中的车辆位置与各路段的实际流量状况的信息，为司机选择行车路线创造条件，这对均布路网车流量，减少某些路段、路口的拥挤有良好的效果。 方法八：其它措施：单双号限行制，在一些交通流量压力是在难以控制的城市，可以实行单双号限行的方式控制车流，这种方式虽然能大幅减小车流量，但是对公民的正常出行影响也不小，因此，要慎用。实施车辆数总量控制，在城市车辆数达到饱和程度时可以采取刚性政策，禁止新车上路，达到控制车流增加的效果。利用城市规划减少交通，在城市规划中考虑减少交通拥挤的因素，例如通过将住地安排在工作地点附近的思想，或在进行大范围的建设项目之前进行交通影响评估以检查交通量。限制道路使用，在交通拥挤地区限制某些类型车辆的使用或鼓励使用大量交通方式，并在高峰期间鼓励使用公共交通系统来拉平该时间段的交通需求。四、实施城市交通需求管理的方法应坚持的基本原则 城市道路交通需求管理固然能解决困扰人民生活的交通问题，但是运用是否得当直接影响其效果，如果运用得当得其要领不但会改变城市交通现状还可以带动城市经济发展。相反如果运用不当盲目安排就会对城市起到相反的效果。因此，为了城市交通需求管理能切实的为大家带来直接利益，我认为我们应该坚持以下原则： 第一、公平合理的原则 因为交通是每个国家和政府公共建设中最为重要的一环，关系到国计民生，因此，公平是对每个公民基本权利的尊重和保护，我们必须坚持。所谓交通管理不是要使少数人得到实惠获得便利，而是要把广大人民群众的利益放在一个平面上、尤其是注意工薪基层和学生的上班出行，他们是交通流的主力军。要在机动车道路、非机动车道路、行人道路、信号灯设置等方面充分显示平等原则，单纯的扩路修道，而忽略了非机动车的管理。 第二、多方结合协调发展的原则 坚持多方结合协调发展原则就是通过交通需求管理的宏观与微观结合、静态交通管理与动态交通管理结合的原则。其中交通需求管理的大方针、政策、与方案必须要坚持宏观与微观结合的原则，在交通需求管理的战略方案上进行宏观的控制，制定宏观方案与发展方向。在宏观指导的基础上，对不同地区、不同路况、不同现象进行微观的细致的安排与研究并制定具体的有效措施，宏观调控与微观分析相辅相成，相互依存。其中动态交通与静态交通的相互结合，就是不能把交通拥挤的罪过都归咎于动态车流，静态交通的占道停车等问题也是相当重要的因素，因此，交通需求管理既要抓动态交通需求管理也要抓静态交通需求管理。 第三、道路时空资源平衡使用的原则 道路时空资源平衡原则是通过交通需求管理充分利用现有的道路时空资源，目的是让交通流量尽量分布在不同的空间时间上，使现有的有限资源得到充分的利用，避免高峰时段出行的过度集中照成严重的拥堵 。 第四、优先发展公共交通的原则 城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济社会发展和城镇化进程的加快，一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出，严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。 第五、经济与环境可持续发展的原则 交通是连接经济与发展的重要枢纽，直接影响城市经济建设的速度，没有一个畅通健康的城市交通系统，一切发展都是空谈。城市在进行交通需求管理时应注意不能以抑制社会经济发展为代价，更不能以恶化环境为代价进而换取交通情况的好转。必须要坚持经济与环境可持续发展的原则，以此为前提发展交通需求管理才能达到双赢的效果，真正的为城市建设和交通发展作出贡献。 第六、因地制宜经济适用的原则 所谓因地适宜经济适用，既不同地域、不同城市、不同环境，因其地区的差异性导致的具体路况不同、车辆组成不同、高峰时间不同、路况环境不同、管理制度不同以及一些其他影响交通需求管理政策制定的因素不同，导致道路交通需求管理的政策不能生搬硬套、盲目跟随，要根据各地的具体情况制定符合地区发展的交通需求管理具体细则，坚持因地制宜经济适用原则。 第七、社会可接受原则 道路需求管理归根结底是广大群众和政府配合实施的，单有政府的政策没有群众的支持是于事无补的。因此想要大力发展道路交通需求管理，就要广泛听取群众意见、获得群众理解。在社会可接受的前提下才能真正的把交通需求管理对社会的贡献做到极致。 五、其他国家地区运用的交通需求管理的方法及其经验 (一)美国的发展及其经验 在TDM 的发展过程中，具有不同的目标和目的。开始，TDM 的目标就是整个交通系统管理的目标，即增加现有交通设施的效率和运输能力、控制当地交通拥挤的增长。20世纪80年代在环境保护的推动下，TDM 又有了新的目标，即改善空气质量、减少单人驾乘、鼓励使用公共交通。1990年的“清洁空气法案修正案”(CAAA)把TDM 作为控制大范围空气污染的措施，1991年ISTEA 法案将TDM 作为区域拥挤管理的工具。 从美国20多年来TDM 的实施可以看到：1.TDM 在日益增加的交通管理过程中起着重要的作用。在美国实施的很多法规中成功地采用了TDM计划来限制因新公司或商业开发产生的新的出行。交通缩减条例(TROs)也要求所有新上大项目都要考虑采取TDM 措施。2.TDM 计划在缓解市区交通拥挤方面显示了巨大威力。基于公司的TDM 计划有助于减轻局部拥挤、减少交叉口延误及停车场出口延误等。而TDM 措施与当地交通规划管理的结合将有助于缓解交通拥挤。TDM 作为一种“平息交通”的措施，在减少不必要的交通量、控制在居民区内超速驾驶及增加行人的安全性等方面是非常有效的。高乘载率汽车(High Occupancy Vehicle，HOV)专用车道在一般条件下都是有效的交通需求管理措施，近20年来已经推广到美国20多个大城市。1991年的“多式表面运输效率法案”(ISTEA)将HOV 专用车道作为交通拥挤管理规划中的强制措施，有些大城市正在计划扩大原来的HOV 专用道路网。3.“市场机制”对于强化交通需求管理也具有重要的意义。例如通过收费来控制对道路空间需求的“拥挤收费”和个人驾乘者进入服务水平高、可节省时间的快车道的“价值收费”，后者已得到了越来越多的