现行沥青路面技术标准的若干看法.doc

现行沥青路面技术标准的若干看法我结合我个人的科研和实践体会，就我国沥青路面施工技术规范中的从材料标准、设计标准、设计方法、水损害评价以及路用性能评价指标等方面, 提出一些看法。1材料标准111集料标准(1) 关于洛杉矶磨耗值根据美国NCHRP 5 的研究, 洛杉矶磨耗试验在我国和北美是广泛使用的方法, 它与未胶结基层和底基层材料的性能相关较好, 但对于面层却不如别的试验, 如微狄法尔试验6 。有些材料在有水存在的条件下磨耗值会大大增加。美国有94% 的州均有此指标以确定粗细集料抵抗磨耗的阻力和韧性, 大多数州沥青路面底面层联结层和表面层最大允许值为40% 50% , 我国洛杉矶磨耗值标准为30% ,比他们高得多, 为此, 在优质集料缺乏的地区,可考虑适当降低洛杉矶磨耗值的要求。(2) 关于粗集料视密度粗集料视密度在热拌沥青混合料体积计算时是一个非常重要的参数, 但是否作为集料的一个指标值得讨论。(3) 关于集料吸水性为了就地取材使用高吸水率的集料, 规定一个最大吸水率的要求也是可以的。但是我国集料吸水性的标准明显高于国外标准, 尽管Superpave 集料并无此标准, 但根据过去北美调查8 , 为了避免使用高吸水率的集料, 许多州也规定了最大吸水率要求, 如表1 所示。根据上述调查情况, 最大允许吸水率510% 以上尚有36% 的州, 410% 以上有65%的州, 也就是说美国、加拿大大部分州最大允许吸水率为410% , 我国规定为2% 似乎太严了一点。筑路应该使用当地材料, 不应强制以2% 吸水率为标准作为集料接受或拒绝的标准。对于多孔性集料, 关键是试验方法要跟上。我国T 0711 2 路面沥青混合为最大相对密度试验(真空法) 明确规定不适用于吸水率大于3% 的多孔性集料的沥青混合料, 而A STM D2041 9 沥青混合料最大理论密度标准试验方法中就有一节关于使用多孔性集料的沥青混合料的补充试验方法。这个方法对于正确计算压实沥青混合料孔隙率、路面压实度以及计算被集料吸收进孔隙的沥青数量十分重要。对于多孔性集料, 另一个重要因素是计算被孔隙吸收沥青的数量, 然后在计算沥青总用量时, 加上这一部分数量。计算的沥青用量是有效沥青用量, 加上被吸收的沥青用量, 才是我们真正的沥青用量。(4) 关于石料磨光值和石料冲击值根据规范1 表1 注解的说明, 磨光值是高速公路的抗滑表层需要而试验的指标, 石料冲击值根据需要进行, 这段话的意见似乎有二个:石料磨光值和石料冲击值均属抗滑表层(A K 类沥青混合料) 的指标; 石料磨光值必须进行, 而石料冲击值根据需要进行。那么就存在二个问题; 如果是普通密级配沥青混凝土,是否可以不作磨光值试验; 石料冲击值在什么情况下才需要进行试验。我们认为: 表面层沥青混合料都要有石料磨光值要求, 不管是抗滑表层还是普通密级配沥青混合料磨耗层。 关于石料冲击值规范应具体说明什么情况才需要, 什么情况不需要。 规范应具有唯一性。(5) 关于破碎砾石的破碎面积首先这个指标仅对砾石适用。我国规范 表1 中要求破碎砾石的破碎面积, 高速公路、一级公路表面层不小于90% , 中下面层不小于50%。然而没有任何确定破碎面积相应的试验方法, 在条文说明41616 节中称“破碎砾石的破碎面积至关重要, 应满足附录表C18 的规定。规定将原来一个破碎面积的集料质量改成破碎面积, 这是参照了美国办法修改的”。我国关于破碎集料要求表面层为90% , 不知是指什么。如果说是指90% 的集料应为具有一个或两个破碎面的破碎集料, 似乎标准很高。目前, 我国有丰富的优质集料, 但由于我国用于沥青面层的集料, 可以说100% 为破碎集料, 这个指标不成问题。但有些地方使用破碎河卵石作为粗集料, 就需要破碎面的试验数据与接受标准。实际情况是北美并没有用破碎面积来代替破碎集料质量。美国A STM D 5821 7 关于确定破碎集料百分比的试验方法中规定, 破碎集料的定义为集料破碎面的投影面积应大于集料最大横截面积的四分之一, 计算破碎集料百分比的方法是:P = (F + Q 2) (F + Q + N ) 100式中P 规定数量的破碎面的颗粒百分比;F 具有规定破碎数量的破碎集料的颗粒数或质量;Q 不明确是否属于破碎集料的颗粒数或质量;N 非破碎集料中不满足破碎集料要求的集料颗粒数或质量。通常称为具有一个或两个破碎面的破碎集料即为质量百分比, 除非特指颗粒数量百分比。表2 为北美关于不同沥青层破碎集料的标准7 :(6) 关于粗细集料的筛分在进行配合比设计时, 首先要精确地知道各档集料尺寸的比例, 也就是我们平时所说的筛分。然而对于集料中小于01075 mm 的颗粒部分用常规的干筛是不可能筛干净的, 必须用水冲洗的方法。由于我国集料规范(JTJ 05894) 中没有这样一个试验方法, 我们在最初筛分时也是用干筛, 后来美国专家来我院指导工作时, 我们一步一步的做给他们看, 他们认为我们做的方法是正确的, 唯一有区别的是筛分。他们告诉我们, 小于01075mm 颗粒部分必须用水冲洗, 他们当场做了一个示范试验。干筛和湿筛, 小于01075 mm 颗粒含量要相差1% , 也就是说添加了5% 的矿粉, 实际上矿粉用量已达6%。由于矿粉偏多, 沥青被矿粉吸走造成沥青用量不够, 再加上我们不考虑有效沥青用量, 因此我们认为这是造成我国沥青路面容易松散剥落的内在原因之一。(7) 关于细集料砂当量同济大学在016 mm 2136 mm 细集料中用水洗法确定的 01075 mm 颗粒含量达1012% 1117% 5 , 这是一个不可忽视的数据。这些颗粒是粘土还是矿粉, 用水洗法是不能确定的。为了评定细集料中小于01075 mm颗粒的塑性部分, 规范规定了砂当量值要大于60% , 比Superpave 最高的50% 还要高。不管这个值是否太高, 这是一个影响沥青混合料长期性能的一个重要指标, 要严格按规范执行。(8) 细集料棱角性Superpave 有一个细集料棱角性要求, 这是一个很重要的技术指标, 什么砂好, 什么砂不好, 什么砂能用, 什么砂不能用, 在我国沥青路面集料规范中没有一个技术指标, 这是造成VMA 不足和动稳定度达不到要求的一个潜在原因。不同的砂有不同的棱角, 不是说天然砂就不能满足这个要求, 即使是人工破碎砂, 也不一定能满足这个要求, 因此要规定棱角性技术指标。112沥青标准不论在欧洲或北美, 世界上大体上只有两种沥青规范, 一种是针入度级规范, 以沥青25或15 时的针入度作为分级依据; 另一种是粘度级规范, 以原样沥青60 粘度作为分级标准的, 称为AC 级, 以旋转薄膜烘箱残留物粘度作为分级依据的, 称为AR 级。人们根据以往的经验, 不同的气候区选用不同的针入度或粘度等级沥青。现行规范的主要缺点之一是没有低温指标。在针入度规范中, 使用15 或25 温度,虽然这个温度是大多数路面的主要工作温度,但在负温度时, 沥青的性质又会如何, 没有测量, 当然也谈不上指标, 如果要将沥青性质与路面性能关联起来, 就必须知道路面整个使用温度范围内的性质。现行规范的主要缺点之二是没有考虑沥青在路面整个使用期间的老化, 无论针入度规范,还是粘度规范都使用薄膜烘箱或旋转薄膜烘箱, 这个试验模拟沥青在拌和与摊铺过程中的老化, 不能控制在路面整个使用过程中的老化。也就是说, 如果原样沥青和RTFO T 残留物性能还可以, 并不能保证在路面整个使用期间的性能。而表3 则用文字总结了这种比较。2设计标准211级配粗集料的级配对热拌沥青混合料的性能有图中, 原点0 和最大集料尺寸100% 通过的点的连线称为最大密度线。级配曲线越靠近此线, 混合料就越密实。过去利用马歇尔设计方法设计的沥青混合料均属密级配沥青混合料, 因此过去的混合料通常比较靠近最大密度线, 如AC216 I。然而, 沥青混合料并不是越密实越好, 在满足了沥青混合料的基本体积性质(如VMA , V FA , V a 等) 的基础上, 尽可能密实一些。从上图我们可以看出, AC216 I 最靠近最大密度线, 而且通过了Superpave 设置的限制区。而SAC216 则比AC216 I 粗, 但仍属于一种连续级配的混合料, 而SMA 级配线与上述曲线是明显不同的。Superpave 混合料设计时, 选择了粗、中、细三种混合料级配, 最细的混合料巨大的影响, 这种可能的影响可用美国联邦公路局1962 年研制的0145 次幂级配图来评价。我们将某高速公路所使用的SAC216 和沥青路面规范中的AC16 I 以及用Superpave 设计方法的控制点与限制区设计出来的级配曲线, 以及典型的SMA 级配曲线一起放在0145 次幂级配图上分析。级配因矿粉与沥青用量比(下面简称粉胶比) 不满足而放弃, 我们选择了中等粗细的混合料级配, 即便这样也比国内的混合料细得多。根据击实的试件来看, 显然要密实得多, 低温的间接抗拉强度也高得多。根据级配比较图1, SAC216 远离最大密度线, 空隙率必然大, SMA 的级配本身空隙率也大, 但是由于用了过量的矿粉、过量的沥青和纤维, 形成马蹄脂, 填充了空隙, 使SMA 既嵌挤又密实。关于限制区, 目前还未得出最终的结论,我们的观点是在可能的情况下能避则避。212集料最大尺寸和集料公称尺寸我国规范根据集料最大尺寸来选择VMA , Superpave 根据集料公称尺寸来选择VMA , 无论在JTJ 032 或GB 50092 中均没有发现关于集料最大尺寸和集料公称尺寸的定义。但从表117 和211144 47 的条目来判断我国规范中定义的集料最大粒径似乎是100% 通过筛的下一档筛号, AC20 混合料的最大粒径为1910 mm , 根据最大集料粒径来选择矿料间隙率应为14%。而Superpave 则根据最大公称尺寸来选择VMA , 最大公称尺寸定义第一档筛余大于10% 的筛子的上一档, 而集料最大公称尺寸再大一档就是集料最大尺寸, Super2pave 以集料公称尺寸19mm 来选择, VMA 应为13%。事实上AC20 的混合料所谓集料最大尺寸其实应是集料公称尺寸, 1910 mm 上一档为2615 mm , 用我国规范表来选择也是13%。定义上的差别会造成混淆, 在国外关于集料最大213矿粉与沥青用量比关于粉胶比在我国规范正文中没有列入,而在附录中有“矿粉用量甚为重要, 一般以与沥青用量之比取1 112 为宜”。Superpave 规范明确规定粉胶比为矿粉与有效沥青用量之比, 由于我国传统上不考虑被集料吸入的沥青用量, 有效沥青用量是个新概念。有效沥青是指总的沥青用量减去被集料吸入的沥青用量。被集料吸入的沥青用量可达014% 116% , 一般也有014% 018%。因此, 用有效沥青用量计算粉胶比, 矿粉用量就更少了。我国规范中的粉胶比1 112 为宜是总的沥青用量还是有效沥青用量没有明确。3设计方法现行世界各国的热拌沥青混合料设计方法多为马歇尔设计方法, 我国也不例外。马歇尔法最早应用于第二次世界大战期间, 由密西西比州公路局的B ruceM arshell 发明, 并由美国陆军工程师兵团改进和完善此法。在Super2pave 设计方法之前, 75% 的美国州运输部、美国国防部、美国联邦航空局均用此法。马歇尔方法经过半个世纪的应用, 对混合料设计和沥青路面作出了应有的贡献。但是随着交通量、轮胎压力和轴载的迅速增长, 新材料新工艺和新结构的不断涌现以及此法本身的问题, 这个带有经验性质的方法逐渐显示出以下的局限性。(1) 不能精确地判别不同交通量对沥青混尺寸和集料公称最大尺寸有明确定义。集料公称最大尺寸用于命名混合料, 在0.45 次方级配图上, 原点与100% 通过的集料最大尺寸的点连线为最大密度线。我国规范中关于集料最大粒径应与国际上关于集料最大尺寸和集料公称尺寸的定义接轨, 否则会发生差错。合料技术指标的要求马歇尔法只把交通量简单地分成轻、中和重三种, 以不同的击实次数来模拟三种交通量,从而实现对沥青混合料的体积性质的要求, 过于粗糙、简单。(2) 与路面结构设计不挂钩现行路面结构设计方法是根据经验或有限的试验方法来确定材料的各种模量, 然后用层状弹性理论分析路面各结构层的应力、应变和位移或总弯沉, 以满足设计标准。也即先有结构设计再进行混合料设计。而进行混合料设计后的材料是否能满足设计时假定的模量, 从来不进行检验。也就是说混合料设计与结构设计不挂钩。正确的方法应该是根据经验, 在路面结构设计后, 进行混合料设计, 混合料设计的输出如各种模量, 即是路面结构设计真正的输入, 在路面结构设计后, 进行混合料设计, 混合料的输入对选择材料参数路面结构设计再进行检验和调整, 这才是正确的方法。(3) 不能预防路面早期破坏根据众多学者的研究, 马歇尔设计产生的技术指标, 如马歇尔稳定度、流值等不能反映热拌沥青混合料(HMA ) 的抗剪强度, 从而与路面的破坏, 如车辙、疲劳和低温开裂并不相关, 也就不能预防路面早期破坏, 该法的功能仅仅停留在确定最佳沥青用量的作用上。(4) 不适用于大粒径沥青混合料现行马歇尔试件只有100 mm 直径, 仅适用于最大集料尺寸25mm 的集料, 大多数下面层, 甚至部分采用大粒径沥青混合料的中面层都无法适用该法来进行混合料设计。(5) 不适用某些聚合物改性沥青现行马歇尔设计的一套指标主要是针对密级配常规沥青开发的, 对于某些聚合物改性沥青, 例如, 丁苯橡胶沥青, 流值远远超过40, 但仍能用, 尽管使用者作过部分研究, 但作为标准规范的技术指标仍需进行深入的研究。(6) 试件成型方法不能模拟行车压实马歇尔设计方法中试件成型采用击实方法, 一方面击实方法很容易将某些颗粒击碎,从而改变了混合料的级配; 另一方面, 击实方法不能模拟压路机和行车的搓揉碾压作用。美国SHRP 曾对旋转压实、轮碾压实、马歇尔击实、路面岩心试件进行过工程性质的相关分析,发现马歇尔击实试件的工程性质与路面岩心试件的工程性质相关性能最差。马歇尔设计方法的重要贡献之一是注意到了热拌沥青混合料(HMA ) 必须具有一定的体积性质, 如密度和空隙性质, 才能产生耐久的HMA。如果这些性质不合适是不行的。新的Superpave 设计方法也继承和发展了这些重要特性。马歇尔设计方法由于设备比较简单, 很快得到了广泛的应用。公路部门根据这些体积性质与路用性能积累了一定的经验, 但是这种经验只对特定的材料与环境(气候与交通) 有效。(7) 不适用于开级配沥青混合料马歇尔设计方法只适用于密级配常规沥青混合料, 如何设计开级配沥青混合料, 不是简单地用改变马歇尔稳定度或流值等指标就能实现的。4水敏感性评价411我国规范指标及问题我国沥青混合料技术指标不足以防止水损害, 我们一些高速公路在施工时, 严格按照交通部行业标准公路沥青路面施工技术规范(JTJ 032) 1 执行, 即: 按水煮法试验所有的集料与沥青的粘附性都大于4 级, 按马歇尔试验所有的沥青混合料残留稳定度均大于80%。之所以满足了交通部技术规范, 但仍发生水损害, 除了上面论述的一些原因之外, 还有一个原因是规范本身的关于粘附性指标以及混合料残留马歇尔稳定度的指标, 与路面水损害并没有建立很好的关系。对于集料与沥青的粘附性指标来说, 这个指标存在着三个致命的缺陷: 是否有不同粘附性等级与路面水损害关系的长期性能观测资料, 这些资料是否已表明粘附性大于等于4 级就不会产生水损害, 事实上这种关系没有建立。 粘附性等级用水煮法试验评价, 水煮法试验结果受人为主观因素太大, 某指挥部曾请两家较为权威的单位测试玄武岩的粘附性, 一个3 级, 一个5 级。说明这种试验结果作为规范技术指标是不科学的。 水煮法只适用915 1312 的粗集料。事实上, 部分细集料为砂, 与沥青粘附性较差, 但并没有评价。美国材料与试验协会A STM D 36252969 “水煮法评定水对沥青裹复集料影响的标准实践”的变迁就是一个很好的说明。A STM D3625291 名称为“水煮法评定水对沥青裹复集料影响的标准试验方法”, 而A STM D 3625296则改成“水煮法评定水对沥青裹复集料影响的标准实践”。这里有重要差别的, 试验方法是对一种材料、一个产品、一个体系或一种服务的一个或多个性质、特征的确认、测量与评价, 会产生试验结果。而实践就不同了, 它是对一种操作、一种功能给出一种明确的方法, 它并不产生试验结果。从标准试验方法改变成标准实践, 对水煮法的作用也更明确了, 它不产生定量试验结果, A STM D 3625291“水煮法评定水对沥青裹复集料影响的标准试验方法”, 将裹复程度与标准剥落率相比较分为0 100% 10 等,业主们有的将95% , 有的将90% 作为接收标准。新版方法已去掉这些叙述。因而也不能作为拒绝或接收混合料的标准。再拿沥青混合料残留浸水马歇尔稳定度技术指标来说, 也存在着致命的弱点。75 次马歇尔击实仪双面击实, 试件空隙率已达到设计空隙率为3% 5% , 水很难浸入,也更难浸入沥青膜与集料之间, 没有足够的水, 水损害就无从谈起。如果要用残留马歇尔稳定度作为指标, 也得让空隙率接近现场空隙率, 也就是说试件空隙率应在6% 8% 之间。最近, 在“公路沥青路面设计规范”(JTJ01497) 3 中已增加了使用简化的洛特曼试验方法作为沥青混合料水稳定性指标。水损害主要是发生在我国南方多雨潮湿地区, 而气温低于- 2115 的北方, 降雨量较少,水损害不应是一个严重问题, 倒是南方多雨潮湿地区再加上冰冻, 十分需要一个更能反映混合料水损害特性的技术指标, 这个指标就是用AA SHTO T 283 试验的结果 间接抗拉强度比来表征。412Superpave 规范指标Superpave 混合料设计方法中关于沥青混合料水敏感性评价, 应用AA SHTO T 28310 “压实沥青混合料水损害试验方法”并要求间接抗拉强度比(TSR) 大于等于80% 作为沥青混合料水敏感性评价指标。事实上Superpave 的指标不是新东西, 它完全采用了美国在80 年代进行的全国公路联合攻关项目(NCHRP ) 的研究成果。虽然AA SHTO T 283 不是一个十全十美的方法, 在90 年代初期已是全美国普遍接受的试验方法,初期TSR 各州规范不一, 有的州要求TSR 70% , 有的州TSR 80%。目前, Superpave 规范统一为TSR 80%。我国最新出版的“公路沥青路面设计规范”(JTJ 01497) 3 将八五国家科技攻关成果简化的洛特曼方法纳入沥青混合料水稳定性指标之中。除通常采用沥青与矿料粘附性试验和浸水马歇尔试验, 以检验沥青混合料受水损害的抗剥落性能外, 对年最低气温低于- 2115 的寒冷地区, 还应增加沥青混合料冻融劈裂残留强度。简化的洛特曼方法, 用双面击实50 次的马歇尔试件, 常温下浸水20m in, 0109M Pa 浸水抽真空15 m in 后, 在- 18 冰箱中冷冻16h, 在60 水中放置24 h 完成一次循环后, 再在25水中浸泡2 h 后测壁裂强度, 将此强度与未经冻融循环试件的劈裂强度的比值作为水稳定性指标。简化的洛特曼方法的缺陷: 混合料未经85、16 h 的老化或135 、4 h 的老化; 空隙率未知; 饱和度未知。在这种情况下试验的重复性和再现性没有经过大量试验验证, 将这种不成熟的试验方法纳入试验规程都不合适, 更不应该纳入设计规范。不仅仅是试验方法本身, 更令人不理解的是试验方法与指标应该应用的场合。事实上,- 2115 的寒冷区, 雨水较少, 水损害的潜在危险也较小。而在南方就不同了, 一些路面离析地点, 空隙率较大, 渗进的雨水晚上结冰, 体积膨胀, 混合料就散了。事实上, 这个指标首先应针对南方多雨有负温度的地区, 只要一次结冰, 坑塘就出来了。5密度标准我国现行方法标准为以当天的拌和厂取样试验的马歇尔密度作为标准密度, 通常为4 个 6 个马歇尔密度的平均值作为该批混合料摊铺路段压实度计算的标准密度使用。我国现行方法标准至少有个问题值得商榷:由于马歇尔密度受人为影响而改变, 最简单的方法是稍稍降低一点拌和温度和压实温度就可得出较低的马歇尔密度。以这样的密度作为标准密度, 即使达到了96% 的压实度, 实际路面的密度仍偏低, 空隙率偏大。因此, 采用最大理论密度作为标准密度更为合理。根据1986 年的调查6 , 美国有44% 的州采用最大理论密度作为标准密度, 38%的州采用实验室马歇尔密度作为标准密度, 有12% 采用试验路密度作为标准密度, 有6% 的州采用现场马歇尔密度。以92% 最大理论密度作为压实度标准的有12 个州, 以93% 的最大理论密度作为压实度标准的有5 个州。现在美国正在逐步推广Superpave 混合料体积设计方法, 到2000 年全面放弃马歇尔方法和采用Superpave 混合料体积设计方法, 也即全部用最大理论密度作为压实度标准, 目前的标准是92% 的最大理论密度, 已有将最大理论密度提高到93% 作为压实标准的趋势。根据这种标准, 路面的密度更显不足。尽管均满足我国交通部标准, 由于马歇尔密度受人为影响因素较大, 有的承包商有意降低拌和与压实温度, 使标准马歇尔密度偏低。因此, 简单地用提高压实度的标准, 例如从96%提高到97% , 能解决一点问题, 但不是真正的解决办法, 真正的解决办法还是应该用最大理论密度即空隙率来控制路面压实度。6结论与建议611在交通条件发生重大变化, 新材料新工艺层出不穷的时代, 我国现行沥青路面技术标准应进行修改。612在材料标准方面应对集料标准予以更多的重视。(1) 粘附性指标不应作为集料标准, 只是现场目测比较两种集料的方法。(2) 集料视密度是否作为集料的一个指标值得讨论。(3) 集料吸水性指标太严, 建议放宽到3% 4% , 并在最大理论密度试验方法上增加相应的方法。(4) 进一步明确集料磨光值和冲击值的定义和应用范围。(5) 建立相应的关于破碎面的试验方法。(6) 在混合料设计时集料筛分中增加水洗法筛分, 确定粗细集料中的小于01075 mm 颗粒含量。(7) 粗细集料坚固性、细集料的砂当量试验应进一步加强推广使用的力度。(8) 增加粗细集料角砾性试验方法及相应的技术指标。613现行重交通沥青技术标准中增加粘度指标, 实测记录。尽管不作为正式指标, 但过去关于粘度的许多经验可以借鉴。粘度是沥青流变性质的一个重要参数, 不应由于仪器缺乏而放弃该指标。614在设计标准方面, 我国常用的沥青混合料级配尤其是抗滑表层混合料的级配应进行深入研究, 包括级配组成、沥青用量的确定和技术指标, 不应简单地套用和修改马歇尔设计方法及指标来进行抗滑表层混合料设计。615为了与国际接轨, 应重新定义集料最大尺寸和增加集料公称尺寸定义。616在规范中进一步明确定义矿粉、沥青用量比。同时在沥青混合料体积分析时引入有效沥青用量并用它来计算空隙率。617现行马歇尔设计方法有许多缺陷, 但要摒弃它也非易事。马歇尔设计方法的主要功能是确定一个沥青用量和一个合适的体积性质,而马歇尔稳定度和流值满足技术要求并不说明路用性能就能满足要求。618我国现行规范在水敏感性评价方面宜作重大改进。如前所述, 满足了现行规范的混合料并不能防止水损害。水损害固然还有外部原因, 但粘附性和残留稳定度与水损害的关系是不清楚的。简化的洛特曼方法不科学。建议增加AA SHTO T 283 作为南方多雨及冰冻地区的水敏感性指标。619我国现行沥青路面压实以当天拌和厂取样试验的马歇尔密度作为标准密度不科学。因为马歇尔密度随着拌和温度与压实温度变化而发生较大变化。建议在现行标准基础上, 用最大理论密度进行监控, 积累数据以便今后逐步过渡到以最大理论密度为路面压实度标准。答：设计方法简介：公路沥青路面设计方法分为经验法与半理论设计法两大类。前者以AASHTO、CBR设计方法最为著名，后者主要有SHELL国际沥青有限公司设计方法、美国沥青协会（AI）第九版设计方法等。目前，沥青路面设计方法有由经验法向半理论化发展的趋势，我国的方法也属于半理论法。（一）我国沥青路面设计方法我国高等级公路以沥青路面为主，其设计方法是半理论半经验法，设计参数取值与设计指标是路面结构计算的重要内容。我们国家现行规范的公路沥青路面设计方法一直是以静态荷载为依据，设计指标及所用材料的设计参数多是静载条件下得到的。1、理论基础： 采用双圆垂直荷载作用下的多层弹性连续