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浅谈上海汽车限牌与城市平稳运行的联系 摘要：本文研究了上海限制汽车牌照的相关制度，并针对当前问题提出了相应的解决措施。本文通过了解、分析上海交通管理的思路和方式的优劣性，并结合上海城市本身的特点，探讨出上海交通管理与城市安全平稳运行之间的联系。 关键词：限牌;城市;交通 一、我国交通现状简介 一家知名导航公司高德曾发布过中国主要城市交通分析报告，报告评选出了中国十大堵城，这份中国十大堵城排行榜，是将3亿高德地图导航用户作为数据蓝本，基于大数据计算出来的，具有较高的真实性和准确性。其中，上海，杭州，北京在各个季度分别位居一二三号位，并且长期居高不下。 中国十大堵城第一位是上海，其拥堵延时指数为2.16，出行平均拥堵时长15.73分钟。其余两个城市也在2.0以上。 上海市作为我国特大型城市的代表，从2000年实行无底价、公开拍卖开始，每个月新增不到1万个新车牌，试图通过这种办法来控制车辆的增长。这不仅意味着中低收入消费者的消费权利被剥夺，更意味着自主品牌车被赶出大城市。因为目前自主品牌车的价格基本都在15万元以下，超过7万元一张的牌照将让自主品牌在大城市无法立足。而上海还是经常会堵车，在周末和节假日，堵车现象更为明显，部分市民认为汽车限购并没有很好地解决堵车问题。这些质疑声让上海非常被动。 目前我国的城市交通发展跟不上城市真正的需要，交通拥堵问题已经成为我国许多城市必须面临的重要问题。因此，采取一定的手段缓解城市交通拥堵，就成为刻不容缓的任务。这也要求我们对城市交通要有充分的认识，对城市交通的建设、发展、管理要有新思考和办法，这样才能保证我国城市的正常发展。 我们小组希望通过研究上海限制汽车牌照的相关制度，对比北京、杭州的汽车限牌制度，研究是否上海交通管理的思路和方式更具优越性，与其他相比是否存在什么不足，如何结合上海城市本身的特点加以改正，使得上海拍牌压力和牌照的价格有所降低，在管理缓解交通的同时让我们的城市更加安全平稳地运行。 二、上海市汽车限牌现状调研分析 (1)偏向于中高档车的消费，低端车市场遇冷 从我们的调查显示，上海的私家车市场陆续出现了中高档车的消费高于低档车的现象。既然牌照费那么贵，如果配在低档车上有些不配，也有些不划算。有很多不足的地方反映在旧的拍卖机制的实施过程中，密封拍卖机制在竞拍的过程中数据并不公开，这使竞拍者之间信息不透明，风险规避者并不是按照自己的心理价位出价而是出价越来越高仅仅是为了一张上海牌照，因此使这种拍卖方式根本没有效率。其次，价格的攀升趋势并不完全反映市场竞争的情况。价格不断攀升的原因有很多，竞争激烈的时候价格不一定高，竞争不激烈的时候价格有时候就很高，私车牌照倒成为一种可以通过炒作而升值的投资性商品。另外，拍卖机制的配套措施根本就不完善，给了黄牛(车牌倒卖者)借机推波助澜赚取套利的机会。除此之外，还有经销商合谋为购车者提供指导价等。 (2)限牌制度对于车辆使用量的作用有限 拍卖车牌导致现在的上牌费用越来越高昂，这使得大部分上海车主不得不寻求其他途径。此时比较方便廉价的外地牌照就成了上海市民的关注点。自2000年以来，上海全面实行私车牌照拍卖制度，由于价格较高，故而异地上牌在上海逐渐形成产业链。挂着异地牌照的上海车辆每年到外地年检，其违反交通规章后的处理使上海交通管理部门的处罚难度加大，也使部门监管难度增加，收缴通行费难度也增加。对于外地上牌所带来的一系列问题，有关部门采取过许多措施，比如与周围城市相互合作，在上海境内停留超过一个月的外地牌照车辆征收与上海牌照车辆一样的通行费用等等举措，但在外地上牌的现象还是存在。 (3)拍卖机制存在漏洞 为了抑制不断攀升的价格趋势，新的拍卖制度把整个拍卖过程分为两个阶段：第一阶段是首次出价时段，在拍卖开始后的第一个小时。竞买人可通过网上或电话两种方式投标，系统自动提示投标情况，如买方在此阶段未投标成功，则被视为不参加该场拍卖。第二阶段是修改出价时段，在拍卖的后半个小时。第一阶段成功投标的买方，可在参考系统公布的相关信息后，选择 1 次或 2 次修改出价或不做修改，但修改范围只能在系统提示的当前最低中标价的上下 30浮动区间内进行，系统提示投标成功则表明修改已成功。 三、上海城市交通现状调研分析 (1)外围交通压力日益增大 近来，上海外围区交通压力日益严重，这都是因为城市建成区的面积越来越大，市中心的市民们都向郊区外迁，使郊区的交通需求日益增加，所导致的交通问题也就越来越严重了。在早晚高峰时段，内环线高架多个调查点都是处于超负荷状态，这就说明了早晚高峰时段内环线高架车辆是处于十分拥挤的状态。此外，南北高架相比内环的车流量也有较大的增幅。总而言之，南北高架的高峰拥挤状况还将进一步上升。截至2015年，上海的交通布局仍处在以非机动化为主导的低级阶段，与高效运转的国际大都市不太吻合。即使，上海市车辆拥有率远低于华盛顿、东京等发达城市，甚至是北京，但上海的车辆增长率提升得飞快，总量也是不容小觑，特别是华东地区，长期位居榜首。此外，各地涌入上海的车辆也给上海的道路带来不小的压力。 (2)道路功能问题不清 平时出行随处可见人车争道、机非混行的情况。道路的功能混杂不清、定位不准，高峰时期尤为严重。内外环线之间路网密度低，可达性差，不能适应今后城市交通发展的需要。外部交通接入随意，道路断面设计雷同。 随着城市规模的迅速扩张，私家车拥有量的爆发式增长，城市客货运输总量和机动化出行量急剧增长，城市交通供需关系必然会打破既有的平衡，汽车的高速增长让中国快步进入了汽车社会，而这种高速增长也带来了经济和社会问题，其中能源短缺、交通拥堵和环境污染已成为汽车产业可持续增长的三大制约因素。人、车、路之间的矛盾已经达到十分尖锐的程度。 四、城市规划策略 上海市车牌拍卖问题丛生，从本质上看，主要有两个原因。一是车牌拍卖的拍卖机制设置不完善。二是急剧上升的购车需求。根据以上问题，提出以下措施。 (1)简化拍卖系统的流程 现今实行的上海市的车辆拍卖流程日益复杂，没有经验的拍卖者亲自参加拍卖的成功率十分低。复杂的拍卖流程和不成熟的拍卖系统给绝大多数的车牌需求者建立了一道技术屏障，部分急需车辆的买主只能支付高额的中介费，请经验丰富的车牌黄牛代为拍卖。对于这个问题，政府应该在严格控制参与拍卖者资格的基础上简化拍卖的流程和手续，杜绝黄牛中介的问题，减轻购车者的费用成本。 (2)发展高效的公共交通，从根源上减少私家车购置需求 上海市车牌拍卖表面上解决人民用车需求的措施，其本质是上海市公共交通的严重不足。同为国际大都市的东京，在半个世纪以前面临同样的困境，通过大力修筑地铁和轻轨，配合严格的车位高价政策有效解决了用车需求问题。截至2015年，东京2小时通勤圈内轨道网总长度达 2365公里，远远超过巴黎、纽约和伦敦。东京轨道交通不仅线路长、规模大而且十分准时，发车频率一般为3至5分钟一班，高峰时2分钟一班，包括自然灾害在内的平均延误仅为0.6秒。这些轨道线路形成了一个涵盖整个东京交通网络。东京所有住户中，住宅到最近车站距离不足500米的占61.9%，超过1公里者只占0.53%。因此东京市民出行根本不需要依赖汽车，开车一般是假日购物或旅行的娱乐和消遣。 要解决城市交通问题，必须优先发展公共交通，包括城市有轨交通。一方面，建立完备的公交干道网络，有助于连接我们整个城市的各个部分和城区内的远程交通，聚集和疏散客流。之前已经有许多经验证明，单靠交通建设而没有先进的、科学的交通管理办法，城市交通存在的诸多问题是无法解决的。另一方面，像有些交通管理的措施，如机非分流、单向交通、公共交通站点合理布置，没有交通建设的配合也无法有效实施。我们需要在建设一个现代化的交通系统的同时，建设一个现代化的交通管理体系，而这两方面都不能孤立进行，必须同交通规划结合起来。 对于我们上海城市来说，还应该采取的措施是要加大对外埠车辆的限制，从我们的调查显示：38%的受访者认为应该加强对外埠车辆的限制。 我们还要利用交通控制手段减少道路车与车之间干扰，人车干扰，保障道路基本秩序，提高道路的畅通率。通过路口交通信号的合理配时和放行方案的合理配置提高路口的通过效率。 五、总结 综上，拍牌、限牌制度还是存在一些缺陷的，如偏向于中高档车的消费，低端车市场遇冷、限牌制度对于车辆使用量的作用有限、拍卖机制存在漏洞等问题，也带来了一些负面影响，使城市交通面临外围交通压力日益增大、交通污染严重、道路功