黄河大街北出口综合改造工程可行性研究报告.doc

第一章：概述 黄河大街北出口综合改造工程可行性研究报告1 第一章第一章 概概 述述 1 1、建设背景建设背景 沈阳老工业基地改造振兴规划（2004-2010） 提出，按照中心城市土地置换， 退二进三政策，二环以内不再新增工业用地，原有工业区按照规划进行调整迁移，大 力发展为工业生产配套的物流、研发、设计、销售等生产性服务业，加快建设现代商 贸、商务设施。按照工业集中发展的原则，以及开展循环经济示范的需要，重点在三 环路周边的副城、组团内发展新型工业园区。 工业郊区化和中枢管理职能的中心城区高度集聚化两种过程正在同时交错进行。 中心城市在规模不断扩大的同时，工业生产功能向外扩散，郊区将迅速发展，逐步承 担起城市工业新区、居住新区、高教园区、休闲度假地等功能空间载体的职能，成为 区域城市化的重点地区。在城市郊区化和郊区城市化的双重推动下，郊区将面临巨大 的发展机遇，沈北地区发展的外部环境迅速成熟，并提供了有力的推动。 为了进一步强化沈阳作为区域中心城市的地位，增强城市综合竞争力，实现“十 一五”期间的“三大目标” ，沈阳市委、市政府确定了东、西、南、北四大空间发展战 略。沈北新区的开发建设是实施沈北地区空间发展战略，实现沈阳南北协调发展，加 快建设东北地区中心城市的重要举措。 蒲河新城为沈北新区的一部分，包含道义开发区、虎石台开发区和辉山开发区三 个部分，是沈北新区改革开放和现代化建设的率先起步区，是沈西、沈铁工业走廊交 汇的重要节点。随着蒲河新城开发建设迅猛发展，道义大街北金廊建设战略的实施， 大量有规模、有影响的地产项目和知名高科技企业纷纷落户道义地区，随之而来的是 该地区交通量的快速增长。道义大街与黄河大街实为一条道路，这条道路是沈阳市路 网南北方向的一条主要交通干道，与三环高速公路通过分离式立交连通，三环以外的 道义大街又是 G101 国道的一部分。同时该道路也是道义地区与市区联系的唯一通道， 因此这条道路的交通功能越来越重要，交通压力将日趋繁重。道义大街在三环处的现 状交通流已呈饱和状态，进出高速公路的车辆严重影响道义大街的通行，经常出现交 通拥堵的现象。现状拥堵不堪的交通已严重影响了沈阳的形象，同时也制约了沈北新 区道义地区的发展。 第一章：概述 黄河大街北出口综合改造工程可行性研究报告2 2 2、编制依据编制依据 1. 黄河大街北出口综合改造工程可行性研究报告委托书 2. 沈阳市城市总体规划（19962010） 3. 沈阳市蒲河新城总体发展规划 4. 沈阳市蒲河新城交通专项规划 5. 沈阳市蒲河新城基础设施专项规划 6. 1：1000 电子版地形图 7. 纵横断面测量资料和现场勘查 8. 建设单位及水利、交通等部门提出的建议和要求 9. 国家现行的道路桥梁规范、标准 3 3、研究的范围及内容研究的范围及内容 ( (一一) )工程范围工程范围 本项目位于沈阳市区北部，连接市区与沈北新区的道义地区，向北连接G101国道 通往承德方向。该项目南起万方路经过三环高速公路、裕虎铁路，北至道义地区的规 划路，全长约为1.0公里。对道义大街与三环高速公路的分离式部分互通立交进行全互 通改造。 ( (二二) )主要研究内容主要研究内容 1. 工程实施必要性论述 2. 工程设计方案和内容 3. 投资估算和经济评价 4 4、主要研究结论主要研究结论 ( (一一) )建设的必要性建设的必要性 解决交通瓶颈，通顺沈北道义地区与市区的联系的需要 改善投资环境的需要 第一章：概述 黄河大街北出口综合改造工程可行性研究报告3 调整城市产业结构的需要 加快建设东北地区中心城市的需要 综上所述，本项目的实施是十分必要，也是非常迫切的。 ( (二二) )建设规模及技术标准建设规模及技术标准 1. 建设规模 工程包含地面道路、黄河大街与三环的互通立交、下穿裕虎铁路的框构桥、照明、 排水、绿化、交通设施、收费系统等附属工程。 立交占地 180000 平米。 2. 主要技术标准 （1）道路等级：城市主干路 （2）高速公路计算行车速度：120km/h （3）道义大街计算行车速度：60km/h （4）匝道计算行车速度：40km/h （5）道路荷载标准：BZZ100 （6）设计使用年限：15 年 （7）桥涵设计荷载：城市A 级（城市道路） ；中-活载（铁路） （8）桥梁抗震设防烈度：7 度 ( (三三) )实施方案实施方案 本项目拟 2010 年 42010 年 7 月完成前期准备，2010 年 8 月开始施工，建设期 2 年，2012 年 8 月竣工。 整个工程项目拟采用招投标制度，选择国家一级施工企业，施工中执行工程监理 制度，确保工程质量。并做出资金使用安排，按期按投资计划顺利完成项目建设。 ( (四四) )投资估算及资金筹措投资估算及资金筹措 1. 投资估算 第一章：概述 黄河大街北出口综合改造工程可行性研究报告4 本项目建设总投资为 5 55 53 34 48 8 万元，其中工程费用 3 30 04 40 03 3 万元，工程建设其它费 用 1 19 92 29 99 9 万元，预备费 3 39 97 76 6 万元，建设期贷款利息 1 16 67 70 0 万元。 2. 资金来源 本项目为市政公用工程，其中银行贷款 2770027700 万元，其余自筹资金。 ( (五五) )经济评价经济评价 经济评价结果表明：该项目财务内部收益率超过财务基准收益率 8%，财务净现值 大于零，说明项目在财务上也是可行的。 综上所述，沈阳市黄河大街北出口综合改造工程是十分必要的，也是可行的。待 整体工程建成后，可有效的改善沈北新区交通状况及新区对外的交通联系，带动城市 的土地开发，促进招商引资，因此建议尽快尽早实施本项目。 第二章：区域现状及建设条件 黄河大街北出口综合改造工程可行性研究报告5 第二章第二章 区域现状及建设条件区域现状及建设条件 1 1、城市概况城市概况 沈阳市地处辽宁省中部、浑河北岸，背倚长白山麓，面向渤海之滨。是辽宁省的 政治、经济、文化、科技中心，也是辽东半岛腹地城市群的中心城市，东北地区最大 的交通枢纽，我国重要的工业基地和历史文化名城。在以沈阳为中心的 150 公里的半 径内，有中国著名的钢都鞍山、煤都抚顺、煤铁之城本溪、煤电之城阜新、石油之城 盘锦、轻纺之城丹东、化纤之城辽阳和粮食煤炭基地铁岭，形成世界上罕见的工业城 市群。所辖九区一市三县，总面积为 1.3 万平方公里，总人口 650 万。 沈阳是我国最重要的重工业基地之一，新中国成立后，在国家的集中建设下，沈 阳依托当地丰富的矿产资源，建立了以钢铁、机械、化工和能源为主导的经济体系， 为推动我国的工业化进程做出了巨大的贡献。但是，随着世界经济从工业经济时代逐 渐进入由信息技术、生物技术等高新技术为主导的知识经济时代，沈阳在全国的经济 地位相对降低。 沈阳是东北地区最大的交通枢纽，也是连接关内与东北各地的咽喉。沈阳是东北 地区最大的铁路枢纽，有长大、沈山、沈吉与苏抚等 4 条干线铁路在此汇集。沈阳还 拥有全国最高等级的公路网络，101、102、202、203、304 等数条国道都经过沈阳，以 沈阳为中心，沈阳至北京、营口、大连、长春、哈尔滨、抚顺、本溪、丹东等一环五 射的高速公路网已经基本形成。发达便捷的现代交通条件，成为沈阳经济发展的重要 动力。 沈阳市中心市区建成区面积已达 186 平方公里，常住人口 330 万，流动人口 5070 万。随着老城区的开发改造，在城市规模扩大，人口迅速增长的同时，金融、 商业、娱乐场所、行政机构与城市住宅日益向中心区聚集。特别是一环路以内的城市 核心区，经过近十年的开发改造，旧区改造已基本完成。由于城市这种向心发展的布 局效应，致使中心区人口密度高达每平方公里 3.2 万人，人均生活居住用地只有 16 m2/人，居住面积 6 m2/人，道路用地 63.8m2/人，公共绿地 3.926 m2/人。各项用地指 标均低于国家规定的标准下限值。也导致了城市核心交通强度加大，诱发了一系列的 交通问题。 第二章：区域现状及建设条件 黄河大街北出口综合改造工程可行性研究报告6 沈北地区范围北到市区北边界、东到棋盘山西边界、南到北三环、西到沈山铁路， 总面积 1098 平方公里，包括新城子区、于洪区、农业高新区、大东区、东陵区、皇姑 区六个区域，共辖 9 镇、5 乡、256 个居民点。沈北新区是沈北地区的一部分，指新城 子区和辉山农业高新区两部分，范围为北到沈阳市区北边界，南至北侧三环绕城高速 公路及二、三环之间的前进乡，东至棋盘山风景区西边界，西至于洪区东边界，面积 为 831 平方公里。 沈北新区地处东北城市走廊的枢纽重地，南依沈阳母城，北接铁岭，东临抚顺， 西连沈西工业走廊，区位优势明显，交通方便快捷。长大铁路、哈大客专、沈哈、沈 环高速公路、101、102、203 国道穿境而过。距沈阳桃仙国际机场约 30 公里，距大连 港、营口新港和锦州港均不超过 400 公里。沈阳地铁 2 号线和 3 号线直达新区。 沈北地区总人口 29 万，其中城镇人口 10.7 万。沈北新区总人口为 11 万，其中城 镇人口 7.3 万，沈北地区大部分城镇人口集中在沈北新区。 2005 年，沈北新区完成地区生产总值 128.3 亿元，其中，辉山农业高新区自 2002 年 1 月 28 日成立以来，各项主要经济指标每年均成倍增长。在农业部公布的 60 个国 家级园区中，辉山农业高新区无论企业的规模和数量，均已成为中国最大的农产品深 加工基地；成为辽宁省用“三化”解决“三农”的典范与龙头;成为国家开发银行全国 “三化”解决“三农”的示范区；新区子区经济综合实力不断提升。实现地区生产总 值 101 亿元，比 2000 年翻了一番，年均增长 16.8%。 沈北新区拥有十几所大中专院校，辽宁大学、沈阳师范学院及虎石台地区的大专 院校，共计 10 余所，拥有专业技术与管理人员 4000 余人。可为沈北大开发提供强大 的人才与智力上的支持。 沈北新区拥有长大铁路、裕虎铁路联络线、清水台铁路专用线、沈哈高速公路、 三环高速公路、101 国道、102 国道、203 国道、十大线（省道）等。优越的经济区位 和快速便捷的综合交通体系为区域的高速发展打下了坚实的基础。 2 2、工程位置及周边环境工程位置及周边环境 沈阳市黄河大街北出口综合改造工程位于沈阳市区北部，三环以南为黄河大街， 三环以北为道义大街，道路为南北走向。工程南起万方路，经过文大路、三环高速公 路、裕虎铁路，北至道义地区的规划路，全长约 1.0 公里。具体工程位置见下图： 第二章：区域现状及建设条件 黄河大街北出口综合改造工程可行性研究报告7 工程位置图工程位置图 工程范围内黄河大街两侧为住宅、学校、物流企业以及机关，道义大街两侧多为 商业和住宅开发用地。 三环以南黄河大街与铁路以北道义大街均进行了多次改造。 黄河大街（三环以南）机动车道为双向 8 车道，现状断面为：2.0m（人行道） +3.5m（非机动车道）+2.5m（绿化带）+26m（机动车道）+2.5m（绿化带）+3.5m（非 机动车道）+2.0m（人行道）=42.0m 道义大街道义大街 道义大街道义大街 道义大街道义大街 第二章：区域现状及建设条件 黄河大街北出口综合改造工程可行性研究报告8 三环至裕虎铁路间断面为：23 米车行道，没有人行道。 道义大街（裕虎铁路北文大公路）机动车道双向 6 条机动车道，现断面为： 3.5m（人行道）+23m（车行道）+3.5m（人行道）=30m 道义大街（北文大公路以北）机动车道双向 8 条机动车道，现状断面为： 3.5m（人行道）+28m（车行道）+3.5m（人行道）=35m 三环跨线桥为 15m+15m+15m+15m 四跨连续梁，两侧 8m 尚未通行。下部基础为一桩 一柱结构。 铁路跨线桥为 8.75m+8.75m 二跨，中间柱式桥墩宽 2.5m。铁路桥梁的北侧为泵站， 东侧为水塘。 三环高速公路现状为高路堤的形式，路堤高度 6 米左右，机动车为双向 4 车道， 路面宽 25.5m。 北侧的裕虎铁路现状高约为 6m，其与三环高速平行，相距约 145 米。黄河大街 （道义大街）以分离式立交形式下穿三环高速和裕虎铁路，与三环高速通过两个苜蓿 叶立交（设有两个收费站）完成连接，立交出入口与黄河大街（道义大街）均为平交， 通过设置信号进行控制。 3 3、交通现状及评价交通现状及评价 黄河大街与道义大街做为沈阳北部重要的出口道路，现状交通负荷度相当的大， 同时随着沈北新区的迅猛发展，现有的道路已不能满足日益增长的交通需要。高峰时 间内，车辆拥堵不堪。上下高速公路的车辆对黄河大街和道义大街的直行交通干扰非 常大，并经常发生交通事故，影响正常的交通次序。 造成黄河大街交通拥堵的原因主要有几下几点： 1. 交通量较大。黄河大街（道义大街）交通量达到了 4350 车次/小时。 2. 立交的两个平交口距离较短，仅为 185m，且由两组信号进行控制。机非混行。 3. 平交口交通量较大，且左转车辆交通量较大。 （见下表） 4.4. 裕虎铁路跨线桥桥下净宽仅为 17.5m，双向 6 车道（包括行人与非机动车） ，通 行能力与两端道路不匹配，经常发生交通事故。 第二章：区域现状及建设条件 黄河大街北出口综合改造工程可行性研究报告9 20082008 年黄河大街年黄河大街/ /三环高峰小时机动车调查流量表三环高峰小时机动车调查流量表 单位：辆/ h ，pcu/ h 流量流量 位置位置 交叉口交叉口 名称名称 方向方向车道数车道数 混合车种混合车种当量当量 负荷度负荷度服务水平服务水平 文大公路入口 25486910.69C 南收费东入口 22803530.27A 南入口 4265433500.91E 北入口 4183123570.93E 黄河大 街文 大公路 合计合计 675167510.790.79D D 西入口 21051150.13A 南入口 3263932601.02F 北入口 3172223710.91E 地面 黄河大 街三 环北收 费口合计合计 44664466574657460.860.86D D 注：混合车种为调查实际流量，当量为折算成小汽车量。 23 三 三 三 三 三 三 三 三 三 三 三 三 三 三 三 三 三 三 三 三 三 三 三 三 三 三 757511030 三 三 三 三 三 三 三 三 现状交通平面图（黄河大街、三环、铁路、南文大公路）现状交通平面图（黄河大街、三环、铁路、南文大公路） 综合上述原因，同时根据沈阳中技交通研究所提供的黄河大街/三环立交桥方案 机动车需求分析报告 ，黄河大街与北三环高速公路交通节点的瓶颈问题会日益加剧。 裕虎铁路 第二章：区域现状及建设条件 黄河大街北出口综合改造工程可行性研究报告10 4 4、建设条件建设条件 ( (一一) )地形、地貌地形、地貌 沈北地区地处辽东丘陵和辽河平原的过渡带，地势由东向西逐渐倾斜，南部偏高， 北部稍洼，东部紧邻棋盘山风景区，拥有辉山、棋盘山、大洋山和秀湖。 ( (二二) )气象气象 沈阳市地处欧亚大陆东部的中纬地带，属北温带大陆性季风气候，冬季受大陆性 气候影响，干燥而寒冷，多北风和西北风；夏季受海洋性气候影响，温和多雨，多南 风和西南风；春秋两季较短，风沙较大。 月平均气温最高24.6，最低-12.7，最高极气温为39.3，最低极气温为- 33.1。平均年降水量为755.4mm，降水日数历年平均为93.8天，降雪日数历年平均为 29.9天，全年晴天平均为136.7天，雨天为145.4天，阴天为83天。地面冻结深度为 1.21.4m。 ( (三三) )工程地质工程地质 场地地形起伏不大，地貌单元属辽河冲积阶地。地下水为孔隙潜水，其补给来源 主要为大气降水及侧向径流补给。 1. 地质特征 初步钻探揭露本场地地层主要由杂填土、亚粘土、粗砂及中砂组成，自上至下可 分成如下几层，对其岩土特性描述如下： 杂填土：由碎石、砂土、粘性土及少量砖块组成。结构松散。层厚 0.8-1.7m。 亚粘土：黄褐色，含铁锰质氧化物，硬塑，饱和。摇振反应无，稍有光泽，干 强度中等，韧性中等。该层分布不连续。层厚 2.4-2.7 m。 亚粘土：灰-黄褐色，软塑，饱和。摇振反应无，稍有光泽，干强度中等，韧性 中等。该层分布连续，夹有粉土、细砂、中砂薄层。层厚 14.1-18.5 m。 亚粘土：灰-黄褐色，硬塑，饱和。摇振反应无，稍有光泽，干强度中等，韧性 中等。该层分布连续，夹有中砂、粗砂薄层。层厚 5.5-10.1 m。 -1 粗砂：为层亚粘土夹层。灰-黄褐色，长石石英质，含有粘粒，分选性好， 级配差，饱和，中密。层厚 0.7-1.7m。 第二章：区域现状及建设条件 黄河大街北出口综合改造工程可行性研究报告11 中砂：灰-黄褐色，长石石英质，含有粘粒，分选性好，级配差，饱和，密实。 该层最大控制厚度 5.7m。 2. 桩基参数： 亚粘土：桩周土的极限摩阻力 1=55kpa，地基土容许承载力0 =180kpa； 亚粘土：桩周土的极限摩阻力 1=45kpa，地基土容许承载力0 =150kpa； 亚粘土：桩周土的极限摩阻力 1=65kpa，地基土容许承载力0 =210kpa； -1 粗砂：桩周土的极限摩阻力 1=90kpa，地基土容许承载力0 =400kpa； 中砂：桩周土的极限摩阻力 1=55kpa，地基土容许承载力0 =450kpa； 3. 地震烈度：7 度。 ( (四四) )水文水文 沈北新区处于辽河与浑河两大水系之间，流经境内的较大河流有辽河和蒲河。其 中辽河水系有万泉河、羊肠河、长河和左小河；浑河水系有蒲河和九龙河。 蒲河贯穿沈北地区，长度约 47.5 公里， （其中沈北新区内蒲河段 39 公里）是集防 洪、排涝、灌溉及生态工程于一体的市管中型河流。现状蒲河只有局部地段进行了治 理，治理河道长 5.8 公里，防洪标准 50 年一遇。 根据东北中水勘测设计研究有限公司完成的蒲河的初步设计，在沈北新区区域范 围内，蒲河的景观设计水位，由西向东，8#闸（怒江东三街附近）至 7#闸（地坤湖街 附近）之间为 46.5 米，7#闸（地坤湖街附近）至 6#闸（蒲丰路终点以北）之间为 49 米，6#闸（蒲丰路终点以北）往北至 5#闸之间为 52 米。 ( (五五) )建筑材料供应建筑材料供应 工程所需的主要建筑材料，钢材可由抚钢、本钢、鞍钢提供；水泥可由沈阳水泥 厂、抚顺水泥厂提供；砂、砂砾和碎石从本地采购；木材根据价格在本地购置或到产 地购置。本工程场地交通便利，为建筑材料运输提供了有利条件。 ( (六六) )施工条件与水、电供应施工条件与水、电供应 沈阳市拥有一批水平高、经验丰富、实力雄厚的建设、工程监理和管理人才，并 在施工和管理方面积累了许多宝贵的经验。同时，施工设备配套，机械设备齐全，完 全有能力完成道路和桥梁建设的要求，另外对于技术要求较高的工程，可通过招投标 第二章：区域现状及建设条件 黄河大街北出口综合改造工程可行性研究报告12 优选实力强的专业施工队伍，合理安排施工组织设计，委托监理单位加强施工监理， 确保工程顺利完成。 本项目位于城市主干道上，施工时需封闭交通，施工期的交通组织需通过路网调 流解决。 本项目建设区基础设施完备，水电供应就地即可解决。 第三章：道路规划及交通需求预测 黄河大街北出口综合改造工程可行性研究报告13 第三章第三章 道路规划及交通道路规划及交通需求预测需求预测 1 1、中心城区发展规划及沈北新区发展定位中心城区发展规划及沈北新区发展定位 依据沈阳市城市总体规划，要充分利用沈阳长期以来形成的经济地理优势，改变 人口和产业过于集中在市区的状况，拓展城市的发展空间。城市建设的重点逐步转向 新开发区，中心市区改变由内向外扩展的发展模式，调整布局，由单中心结构向组团 开敞式城市结构过渡。 新的城市总体规划确定沈阳市中心城区的规划控制范围为 1150 平方公里，中心区 规划面积为 440 平方公里。在总体发展上将形成一个中心区，四个副城区和两个边缘 组团。使新开发的副城区和边缘组团既与中心区保持密切联系，又相对独立，使中心 区向松散结构过渡，开辟新的城市发展空间，为城市的发展建设，解决交通问题和改 善生态环境创造条件。 沈北新区总体发展定位如下：为沈阳未来发展提供能量的新平台；是进一步提升 沈阳城市化、工业化和城乡统筹发展水平的重要推动力量；中国农业硅谷和农副产品 深加工基地；沈阳重要的文化智力产业密集区、沈阳绿色宜居休闲之地。在城市空间 上，是沈阳经济与空间总体发展的重要组成部分；是沈阳中心城区联系北部经济区的 重要支点和中心城区空间发展全局谋划的主要单元。 2 2、沈北新区交通及路网规划沈北新区交通及路网规划 ( (一一) )沈北新区道路网体系发展沈北新区道路网体系发展战略战略 1. 战略目标 总体战略目标为：综合考虑社会经济发展、城市土地利用、城市形态和发展方向 等多方面因素，以满足人和货物快速、安全、便捷的移动为目标，坚持“以人为本” 的指导思想，建立一个可持续发展的、低能耗的、平衡协调的城市道路系统。 规划远期建成“四横、七纵”的道路骨架系统，基本上形成结构合理、功能明确、 衔接有序的城市道路网络系统，达到“高峰不拥堵，平峰畅通” ， 2. 战略措施 第三章：道路规划及交通需求预测 黄河大街北出口综合改造工程可行性研究报告14 调整道路网布局形式 调整现有道路网布局，道路网布局既要有利于引导城市用地开发，提高整体土地 价值，满足都市区空间拓展需要，又要有利于改善与主城联系和对外交通联系道路的 交通状况，减少主要对外通道的交通压力。道路网布局调整的重点是东西向道路系统 建设和南北向道路系统的优化。 继续建设并完善各级路网 加快快速道路系统建设，做好与城市外围高速公路网的有机衔接，扩大新城的对 外辐射能力， ；进一步完善干道网系统，提高干道的交通供给能力，采取新建和改造相 结合的措施提高主干道的交通供给能力；在干道网建设的同时，大力推进次干路和支 路系统的建设，扩充“微循环”集散系统，分流干线路网负荷。 理清道路功能分级，不断完善路网结构 调整路网各层次的比例关系；加快建设放射性的快速路，形成快速路网；提高高 等级道路周围的路网密度和道路服务水平；提高支路系统的规模和质量；提高路网密 度和连通性，提升路网的整体供应能力，使路网通行能力与交通需求空间形成匹配。 加强交叉口渠化，确保节点畅通 对既有的主次干道平面交叉口应根据条件结合道路改造或用地开发努力做到基本 渠化，新规划的主次干道平面交叉口应全部按渠化要求控制。对于近期难以实施的交 叉口，远期严格控制其用地，以保证路网的可持续发展。 做好跨越铁路通道规划 所有快速路和绝大部分主干道与铁路立交；次干道与铁路以平交为主，部分次干 道下穿铁路；尽量减少铁路对支路的阻隔；合理规划立交通道的通行能力。使立交的 间隔在 800 米以下，各种交叉道口的间距在 600 米以下。 ( (二二) )路网功能划分和分级体系路网功能划分和分级体系 1. 路网分级 城市道路按照快速路、主干道、次干道、支路四个类别设计。 第三章：道路规划及交通需求预测 黄河大街北出口综合改造工程可行性研究报告15 各类道路的功能定位 道路类别快速路主干道次干道支路 道路服务 交通流特征 大容量、长距离 的快速客货交通 市区内的若干区 域之间或单个新 城的快速客货交 通 市区的各区域内 部或者相邻区域 之间的短距离较 快速度客货服务。 市区的单个区域 的到达性的客货 交通 道路服务 范围能力 整个市区，并延 伸到市区外围 市区内部或者整 个新城 市区的局部区域 或新城内部 市区的单个区域 或者单个新城的 局部区域 分担道路交通量 比例() 30-5020-4010-2010-20 根据区域差别和道路所服务交通流的差异，将上述四类城市道路再细分为六级。 这种分级方法体现“按高标准建设，因地制宜改善”的建设原则。 道路功能等级划分 功能分级快速路主干道次干道支路 一环路以外快速路 一环路以内快速路 交通性主干道 综合性主干道 区域内交通性道路 区域内到达性道路 注：综合性主干道适用于道路两侧已建有大量公共建筑的主干道；交通性干道适用于新建道路或 两侧的用地只有少量的吸引大量交通的建筑设施的主干道。 第三章：道路规划及交通需求预测 黄河大街北出口综合改造工程可行性研究报告16 各级道路保障措施 道路类别快速路主干道次干道支路 道路级别 道路红线 宽度（m） 60-8040-6050-6040-6020-4012-22 车道数（条） 666-86-84-62-4 布局间距(m) 40003000200020001000 道路 建设 设计车速 (km/h) 806060404030 路边停车 限制 禁止禁止禁止禁止短时停车允许 道路两侧用 地开发 低低低中高 公交线路 布置 少量公交 快线 少量公 交快线 主干线路或少量区域线 路 主干线路、区 域线路 区域 线路 公交站形式不设站港湾站港湾站港湾站 港湾站或路抛 站 路抛站 限制车速 （km/h） 604040303025 路口信号灯 间距(m) 800500600-1200600-1200350-500150-250 道路 管理 对两侧建筑 设施的开口 限制 严禁严禁禁止少量 对人流量、货 流量大的建筑 设施开口 没有 限制 2. 路网衔接 为了保障交通流从高一级向低一级疏散，并由低一级向高一级汇集。理想的情况 是相邻两级相交，避免越级相交。考虑到沈阳市的实际情况，主要是相邻两级间的相 交，少量的越一级相交，严禁越两级相交。平面相交时要对高一级道路实行信号优先。 3. 交叉口形式 第三章：道路规划及交通需求预测 黄河大街北出口综合改造工程可行性研究报告17 道路交叉口形式 相交道路快速路主干道次干道支路 快速路AA、B 主干道A、BB、CB、D 次干道C、DC、D 支路D、E 注：A 为立体交叉口；B 为展宽式信号灯管理平面交叉口；C 为平面环形交叉口；D 为信号 灯管理平面交叉口；E 为不设信号灯的平面交叉口。 ( (三三) )新区对外交通新区对外交通 1. 高速公路及出入口： 新区范围内高速公路 4 条，包括沈康高速公路、沈阜高速公路、沈哈高速公路、 北三环新线。 新区范围内高速公路出入口 7 个。包括： 原沈哈高速公路在农高区北侧出入口保留。 蒲河大道 101 国道以西段与北三环新线增设新的互通出入口。 北三环与北三环新线互通出入口。 101 国道与北三环新线互通出入口。 沈康高速公路与北三环新线及规划南北向新区道路互通出入口。 沈阜高速路与北三环新线互通出入口。 沈阜高速路与北三环互通出入口。 2. 公路及出入口： 公路出入口 3 个 新区范围内，公路只保留 101、102 两条，203 在新区子城区以北按照公路设施， 以南全部改为城市间联系干道。其中，101、203 国道双向 8 车道，102 国道双向 6 车道。国道 101、102、203 出入口 3 个，203 出入口已经推移到新区北侧。 3. 铁路站场： 原虎石台长大铁路站保留。 长大铁路客运专线争取在新区设站。 第三章：道路规划及交通需求预测 黄河大街北出口综合改造工程可行性研究报告18 4. 北三环新线： 根据沈阳市目前工作要求，北三环高速北移至蒲河以北 23 公里范围内。 5. 轨道交通： 按照沈阳轨道交通规划，有 4 条轨道线联系沈北新区。 ( (四四) )沈北新区路网规划沈北新区路网规划 1. 道路网布局： 结合现状，规划道路基本呈局部自由的方格网格局。 2. 道路级别： 城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路。 道路骨架： 现状北三环则由原来的绕城高速转变成新区东西向城市快速路。重要的联系性主 干路“3 横 5 纵” 。其中，东西向主干路 3 条，由南向北：北三环、沈北开发大道、蒲 河大道；南北向主干路 5 条，除 101、102、203 改造成南北向城市主干路外，在新区 用地最西侧增加一条连接北二环的道路，沈飞集团东侧增加一条新区子北三环的干 道。 3. 道路密度： 采用“宜高则高、宜低则低”原则。 “宜高”区主要在城市中心区，路网密度可达 到 150150 米；“宜低”区主要分布在生产区、休闲度假区、甚至生活区（支路可以 在详细规划中设计） ，路网密度建议 300300 米。 4. 道路横断面： (1) 快速路 快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务。延伸至新区以外，是新区与外 界联系的重要通道。道路红线宽度分别为 60 米、50 米、40 米。 (2) 主干路 主干路确定原则是连接区内组团，贯穿于新区南北或东西方向的通道。道路红线 宽度分别为 40 米、30 米。 (3) 次干路 次干路配合主干路形成道路网，主要承担区内交通集散功能，兼有生活服务功能。 次干路道路红线宽度有六种，分别为 30 米、24 米、22 米、20 米、18 米、16 米，采用 第三章：道路规划及交通需求预测 黄河大街北出口综合改造工程可行性研究报告19 两块板或一块板。 (4) 支路： 支路是次干路与街坊内部道路的连接线，采用一块板形式，道路红线宽度有四种， 分别为 22 米、18 米、14 米、12 米四种。 5. 道路交叉口： 原则上快速路相交，路口采用立交；快速路与主干路、主干路与主干路视具体情 况确定；支路与快速路交叉口必须进行定向组织，禁止直接接通。针对沈北新区所有 主干路上的交叉口，均考虑交叉口渠化，可采用设置三角岛渠化或单纯进行加宽渠化。 交叉口渠化加宽车道宽度 3.5 米，人行道相应向绿化带侧平移 3.5 米，相应绿化带 宽度减少 3.5 米，道路绿线宽度保持不变；对于有中央分隔带的两块板道路机动车道内 侧增设 3 米宽左转车道，绿化带平移 3 米，相应中央分割带宽度减少 3 米。进口道渠 化加宽段长度为 60 米，出口道渠化加宽段长度为 75 米，渐变段长度为 40 米。 主干路以上等级道路与三环和铁路相交均采用立体交叉。 3 3、黄河大街在路网中的地位黄河大街在路网中的地位 黄河大街在沈北新区的规划路网中是构成路网骨架的一条重要道路，它与东西向 的北三环、沈北开发大道、蒲河大道和南北向 102 国道、203 国道、新区用地最西侧新 增加一条连接北二环的道路、沈飞集团东侧新增加一条新区子至北三环的干道构成沈 北新区 3 横 5 纵的干道网格局。道义大街向南连接沈阳市主城区，是沈北新区与沈阳 市区联系的重要通道。 4 4、交通需求预测交通需求预测 ( (一一) )机动车保有量预测机动车保有量预测 沈北新区作为沈阳市区的一部分，不可避免地要受到沈阳市整体交通的政策的影 响，其机动车保有量与城市整体的发展趋势也存在对应关系，因此，在沈阳市总体机 动车保有量预测的基础上，对沈北新区机动车保有量进行预测。 第三章：道路规划及交通需求预测 黄河大街北出口综合改造工程可行性研究报告20 下表为沈阳市历年 GDP 及机动车的增长率。 沈阳市历年 GDP、机动车增长率及弹性系数 年份 项目 19801985198519901991199519962002 GDP 增长率（%） 14.1316.3930.0010.61 机动车增长率（%） 12.9517.025.422.77 弹性系数 0.921.040.180.26 从上表可见，沈阳市 GDP 的年均增长率一直保持较高水平，而同时机动车的年均 增长率降幅较大。随着经济的发展，弹性系数的趋势是不断下降，目前已达到较低水 平。参考国外发达国家弹性系数的发展特点，根据沈阳市经济发展的趋势，以及未来 产业带的规划布局，预测未来机动车仍将有明显的增长，机动车发展的弹性系数将稳 中有降，拟采用以下的机动车发展弹性系数： 预测未来机动车拥有量弹性系数 年份 项目 2002201020112020 机动车拥有量弹性系数 0.300.25 根据经济发展预测结果，采用上表中的弹性系数，即可得到各阶段机动车的增长 率和各规划年份的机动车拥有量。 ( (二二) )机动车发展预测推荐值机动车发展预测推荐值 机动车的发展受到相关影响因素很多，但最直接的是经济和政策因素。本研究对 机动车增长预测不仅考虑了各种相关因素，而且把经济指标和政策因素作为第一相关 因素，并采用不同的预测方法，得到不同的预测结果。各种预测结果汇总见下表。 第三章：道路规划及交通需求预测 黄河大街北出口综合改造工程可行性研究报告21 沈阳市机动车总量发展预测结果汇总（单位：辆） 年份 预测方法 20102020 时间序列法 637,1701509,741 人口机动车拥有量 929,9802178,491 GDP机动车拥有量 607,9661513,042 回归 分析 法 人均 GDP机动车拥有量 653,0841550,354 弹性系数法 813,0001760,000 不同的预测方法有各自的特点，根据不同预测方法的特点和沈阳市未来社会经济 的发展、城市交通政策、城市交通发展水平以及城市道路容量的限制，经综合考虑， 推荐采用下表中所示的机动车总量预测结果。 沈阳市机动车总量预测结果推荐值（单位：辆） 车种 年份 客车货车摩托车特种车总量 201056000016500011000015000850,000 2020136000032000090000300001800,000 因此，蒲河新城的机动车总量预测结果推荐值如下。 沈北新区核心蒲河新城机动车总量预测结果推荐值（单位：辆） 车种 年份 客车货车摩托车特种车总量 201042000123758250112563,750 20201224002880081002700162,000 ( (三三) )黄河大街交通流量预测黄河大街交通流量预测 依据沈阳市蒲河新城交通专项规划预测，目标年 2020 年道义大街断面最大单 向流量为 4500 辆，规划双向 8 条机动车道的断面形式可以满足规划期末的交通需求。 第四章：采用的规范和标准 黄河大街北出口综合改造工程可行性研究报告22 第四章第四章 采用的规范和标准采用的规范和标准 1. 城市道路设计规范CJJ3990 2. 城市桥梁设计准则CJJ3993 3. 城市桥梁设计荷载标准CJJ7798 4. 公路桥涵设计通用规范JTG D602004 5. 铁路桥涵设计基本规范TB10002.1-99 6. 铁路桥涵地基及基础设计规范TB10002.5-99 7. 公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范JTG D622004 8. 公路路线设计规范JTG D20-2006 9. 公路沥青路面设计规范JTG D50-2006 10. 公路路基设计规范JTG D30-2004 11. 城市道路照明设计标准CJJ 45-91 12. 低压电气设计规程DB21/771-94 13. 室外排水设计规范GBJ 1487 14. 市政工程投资估算编制办法建标2007164 号 15. 市政公用工程设计文件编制深度规定 16. 市政工程投资估算指标（HGZ47-101-2007HGZ47-109-2007） 建标2007163 号 17. 辽宁省工程造价信息 第五章：工程建设必要性论述 黄河大街北出口综合改造工程可行性研究报告23 第五章第五章 工程建设必要性论述工程建设必要性论述 1 1、解决交通瓶颈，通顺沈北道义地区与市区的联系的需要解决交通瓶颈，通顺沈北道义地区与市区的联系的需要 依据我国现代化建设三步发展战略目标，适应社会主义市场经济发展，沈阳市委 市政府确定把沈阳市建设成高科技、大生产、大流通、现代化、国际化的城市，充分 发挥沈阳大都市的优势，尽快实现由单一工业基地向多功能经济中心城市的转变，把 沈阳市建设成为东北地区最大的经济中心城市，环渤海地区和东北亚地区重要的贸易 中心、物资集散中心、金融中心、科技文化中心和信息中心。 依据上述指导思想，新编制的沈阳市总体规划把沈阳市中心区的面积确定为 440 平方公里，比现状建成区的面积扩大了近 2.4 倍，以拓展城市的发展空间，开辟新的 建设用地。 沈北新区是沈阳市以核心城区为基础的“枝状伸展”结构的重要组成部分。道义 大街做为沈北新区 3 横 5 纵的骨架路网的一纵，在规划路网中起到至关重要的作用， 并且是道义地区现在与市区联系的唯一通道。而道义大街与三环处的交通瓶颈严重影 响了道义大街的使用功能，并且对道义地区的发展起到了一定的制约作用。 因此本项目的实施，解决了道义大街的交通瓶颈问题，完善了城市路网主干道的 功能。 2 2、改善投资环境的需要改善投资环境的需要 代表沈北地区经济发展标志的是新城子区（含虎石台地区和道义地区）和农高区。 2005 年新城子区实现地区生产总值 101.2 亿元，比 2000 年翻了一番，年均增长 18.1%（沈阳市近几年 13%-15%） ，新城子区工业总产值 2005 年达 32.3 亿元，地方财政 收入实现 2.6 亿元，是 2000 年的 3.1 倍，年递增 25.4%；五年间累计完成固定资产投 资 157.8 亿元；“十五”期间，引进外资企业 105 家，累计利用外资 1.86 亿美元。规 模以上工业企业个数增加到 278 家，实现产值 145 亿元，是 2000 年的 14.4 倍。 目前，高新农业、农副产品深加工、交通运输辅助业、教育等行业在市区内具有 一定的竞争力。形成了食品饮料、生物制药、新型建材、装备制造、汽车零部件、物 流及餐饮娱乐等产业为主的工业体系。 第五章：工程建设必要性论述 黄河大街北出口综合改造工程可行性研究报告24 一批销售收入超亿元的大型企业集团和高新技术企业，如同联集团、大陆激光有 限公司、沈阳新纪化学有限公司等，以及一批知名企业，如德国西门子传奇电气公司、 法国达能公司、大陆激光有限公司、航天通信控股集团有限公司等进驻园区。 沈北地区的农高区、道义开发区、虎石台开发区、三台子开发区，环北开发区、 德国工业园形成了园区集群，对企业、投资，形成集群效应，有利产业集群形成、巩 固和扩大，可以说为沈北地区未来发展提供了良好的基础。 目前，各种高新产业、高校院所、高档的住宅等项目纷纷落户道义大街两侧，新 兴的城市群落正在逐步形成。而与崭新的城市形象不匹配的是拥挤的城市交通。本项 目的建设将大大改善交通状况，同时做为沈北新区的门户，本项目将大大提升沈北新 区的城市形象，改善道义地区的投资环境，为招商引资提供更好的条件。 3 3、调整城市产业结构的需要调整城市产业结构的需要 沈阳市曾作为国家重工业基地而闻名全国、驰名中外，被称为“东方鲁尔” ，随着 经济结构的调整和国家振兴东北老工业基地优惠政策的推出，沈阳市应及时调整城市 的产业结构，加强高科技、信息产业及服务业的发展。 根据沈阳市总体规划，沈北地区是沈阳城市空间拓展的重要组成部分，其产业的 发展要为沈阳市的发展目标服务，呼应沈阳市重点发展中枢管理职能、建设东北经济 管理中心、运营中心、金融中心等的目标，沈北地区要主动对接沈阳中心城区的产业 结构调整，为沈阳城市空间结构优化服务。 从工业发展来看，沈阳市二、三环间为工业发展的严格管制区。其中，沈阳三环 以内的核心区范围内，重点发展都市型工业和高新技术产业，二环路以内坚持“退二 进三” 、 “退二还绿” 。因此，主动承接中心城区的外迁工业，是沈北地区发展经济的一 条重要的途径。通过承接中心城区的外迁工业，促进都市区内部的产业功能空间分工， 为中心区的高端产业发展的发展腾挪空间，实现维育沈阳市的中心地位的目标。 在现今沈阳市城市产业结构调整的大背景下，优越的交通区位条件，是诱导中心 城区产业外迁、吸引中心城区的企业到沈北地区落户的重要砝码。无疑对沈北地区发 展具有十分重要的意义。 本项目建成后，新区的基础设施更完善，环境更优美，新老城区交通联系更便捷， 吸引更多的内外商投资，进而加快沈北新区产业高速发展，对调整沈阳市的城市结构 具有重要意义。 第五章：工程建设必要性论述 黄河大街北出口综合改造工程可行性研究报告25 4 4、加快建设东北地区中心城市的需要加快建设东北地区中心城市的需要 随着经济全球化和我国经济改革的日益深入，国家层次在经济中的作用日渐衰减， 区域越来越成为拥有独立利益和自主权的主体，区域间的竞争与合作逐步成为未来区 域经济发展的主题。其中，城市作为吸引、集聚、辐射各种资源要素的主要载体，是 区域经济资本、商品、技术、人才、信息的流动中心。城市经济是现代区域经济发展 的核心，是区域竞争的发动机、主战场。因此，区域竞争力很大程度上取决于所拥有 的城市数量、容量和质量，取决于城市的吸引力和竞争力，区域之间以培植城市活力、 动力和吸引力的新一轮竞争将全面展开，如今区域经济的竞争不再是单个城市的竞争， 而是一个城市群的竞争。因此，培育都市群成为参与国家竞争、国际竞争的重要途径 之一。 辽宁中部城市群的建设是沈阳参与高端区域竞争的需要，是城市职能演进的必然。 早在 1996 年辽宁省就编制完成了辽宁中部城市群专题规划 ， 2004 年以来，在省委 和省政府的推动下，辽宁中部城市群区域一体化逐步进入实质性阶段。沈阳经济区的 建设，为沈阳真正担当起东北区域中心城市重任，发挥龙头作用奠定了非常重要的基 础。 辽宁中部城市群建设，客观上要求沈阳不断做大自身规模，这就要求沈阳市必须 改变已有的城市增长模式，通过强化和优化对区域的服务功能，形成以高端第三产业 为重心的新区市经济模式。周边城市，特别是郊区则成为承接并主动引导核心城区工 业和部分功能疏解和“外溢”的必然之地。 开发沈北，是以此为结点连接吉林、黑龙江，加快建设东北地区中心城市的需要， 因此具有重大的战略意义。 第六章：工程建设方案 黄河大街北出口综合改造工程可行性研究报告26 第六章第六章 工程建设方案工程建设方案 1 1、方案设计总原则方案设计总原则 城市道路桥梁是城市结构布局和城市交通的载体，完善道路网结构，使之与公路、 铁路有机衔接，并同土地使用规划相协调，使之能适应城市用地的扩展和交通结构的 变化，以道路确定城市框架，以建设带动城市发展。具体建设原则是： 1.建设方案既要实现交通功能，又要考虑工程景观效果。 2.建设规模和标准，既要满足使用要求，又要经济合理，降低工程造价。 3.合理安排各项工程工期和资金投入，尽量减少对城市车辆通行的干扰。 4.建设方案和材料的选择，要注意就地取材和方便施工。 5.建设方案要考虑远近期结合，为将来的发展留有余地。 2 2、主要技术指标主要技术指标 1.道路等级：城市主干路； 2.城市主干道设计车速：60 公里/小时； 3.高速公路设计车速：120 公里/小时； 4.匝道设计车速：40 公里/小时； 5.路面标准荷载：BZZ100； 6.跨道路桥梁净空：5 米； 7.跨铁路桥梁净空：7 米； 8.桥涵设计荷载：城市A 级（城市道路）