广州市轨道交通十三号线一期工程(鱼珠至象颈岭)环境影响报告书.doc

广州市轨道交通十三号线一期工程（鱼珠至象颈岭）环境影响报告书（简本）中铁第四勘察设计院集团有限公司甲级 国环评证甲字第2605号2012年7月 武 汉 1 概 述1.1 建设项目前期准备情况简介1.1.1 项目名称广州市轨道交通十三号线一期工程（鱼珠至象颈岭）1.1.2 项目规模与线路走向本工程（鱼珠象颈岭）线路长约27.03km，共设置11 座车站，其中换乘站4 座，设置车辆段1座（含控制中心），新建主变电站2座。本工程线路起于鱼珠站，与五号线换乘。出鱼珠站后转向东先后下穿鱼珠木材厂、煤炭厂、省糖铁路支线三条铁路线，再穿越狮子桥涌后沿规划路、海员路向东到达丰乐路，在丰乐路西侧设置丰乐路站与七号线换乘。接着线路沿规划路向东，经乌涌后折向东北，在石化路处转入黄埔东路，在双岗村北侧设置文园站。然后线路继续东行，穿过双岗村的几处民房，下穿黄埔大桥（广江路）后在南海神庙北侧设庙头站，沿庙头向东，在夏园中路处设夏园站，与五号线换乘。线路再继续向东行进，跨过黄埔新港支线铁路线、开发大道立交、金竹山路，折向东北跨过规划东鹏大道立交到达南岗站。线路出南岗站后，沿黄埔东路向东北行进，跨过规划罗南路立交折向东接入新塘大道西延线，在东方新世界北侧设置温涌路站。之后线路下穿广深高速公路接入新塘大道，过东洲后折向北，下穿规划地块后在东洲大道与黄埔东路交叉口东侧设东洲站。之后线路折向东，在广深铁路与穗莞深城际铁路相交处设新塘站，与穗莞深线及十六号线换乘。之后线路继续向东，在广深铁路、官湖村南侧设官湖站，最后线路向东在新沙公路处设象颈岭站。沿线地面主要为道路，其次为厂房和居民区，局部地段穿越河涌和鱼塘等。1.1.3 建设单位广州市地下铁道总公司1.1.4 项目建设意义（1）本工程的建设是落实珠三角地区改革和发展规划纲要，实现珠三角地区经济、交通一体化发展的需要；（2）本工程的建设是实现城市总体规划，支持“东进”发展战略的需要；（3）本工程的建设是强化广州区域金融中心、保持经济持续发展的需要；（4）本工程的建设是尽快实现和东莞深圳等珠三角地区的便捷交通联系、实现城市综合交通和公共交通发展战略的需要；（5）本工程的建设是改善环境、实现环境保护目标、可持续发展的需要。1.2 评价工作概况遵照中华人民共和国国务院令（1998）第253号建设项目环境保护管理条例，广州市地下铁道总公司委托中铁第四勘察设计院集团有限公司承担广州市轨道交通十三号线一期工程的环境影响评价工作。2011年6至2012年6月，铁四院对工程研究范围进行了详细的现场踏勘和噪声、振动监测，收集城市规划和环境背景资料。按环境影响评价公众参与暂行办法（国家环保总局环发200628号文）要求，于2011年6月23日在广州市信息时报上进行了第一次环境影响评价公众参与公告。2 工程概况与工程分析2.1 工程概况2.1.1 项目基本情况（1）广州市轨道交通十三号线一期工程呈东西走向，西起黄埔区鱼珠，最后到达增城市新塘镇象颈岭。工程线路长约27.03km，均为地下线敷设方式；共设置11座车站，其中换乘站4座，分别为鱼珠站与五号线换乘，丰乐路站与七号线换乘，夏园站与五号线换乘，新塘站与十六号线、穗莞深城际线换乘。在官湖站南侧设置车辆段（含控制中心）一座，在夏园、新塘站附近各设置一座主变电站。本工程总投资为196.98亿元。（2）客流规模预测客流规模预测见表1。表1 十三号线客流总体指标项 目初期近期远期设计年度201920262041运营线路长度（Km）26.05 59.32 59.32 全日全日客流（万人次/日）22.40 146.37 193.24 全日客流年均增长率-31%1.9%日客运强度（万人/公里）0.86 2.47 3.26 日平均运距（公里）10.11 11.59 12.83 高峰小时客流（万人/小时）3.10 20.28 24.76高峰小时客流强度（人次/公里）1192 3420 4176（3）车辆选型采用六动两拖8 辆编组A 型车，编组长度185.6m。最高运行速度100km/ h。2.1.2 车站广州市轨道交通十三号线一期工程共设置11座车站，均为地下车站，其中换乘站4座。2.1.3轨道1) 轨距：1435mm2) 钢轨：正线、试车线及出入段线均为60kg/m 钢轨，车场线采用50kg/m 钢轨。3) 扣件：单趾弹簧系列扣件4) 道床：地下线、地面线及过渡段宜采用整体道床。5) 道岔：正线采用12 号和9 号单开道岔，车场线采用7 号道岔。2.1.4 行车组织初期全日开行列车146对，最大行车密度12 对/小时；近期全日开行列车210对，最大行车密度24 对/小时；远期全日开行列车260对，最大行车密度30 对/小时。2.2 工程污染源分析2.2.1 噪声源（1）施工期噪声源工程施工期噪声源主要为动力式施工机械产生的噪声，施工场地挖掘、装载、运输等机械设备同时作业时，施工场地边界处昼间噪声等效声级为69.073.0dB（A），各类施工机械噪声测量值见表2。表2 施工机械及车辆噪声测量值施工阶段序号施工设备测点距施工设备距离（m）Lmax（dB（A）土方阶段1轮胎式液压挖掘机5842推土机5843轮胎式装载机5904各类钻井机5875卡车5942基础阶段6平地机5907空压机5928风锤598结构阶段9振捣机58410混凝土泵58511气动扳手59512移动式吊车59613各类压路机5768614摊铺机587各阶段15发电机598（2）运营期噪声源根据噪声源影响特点，地铁对外环境产生影响的噪声源主要有车站风亭、冷却塔噪声；车辆段与停车场的牵出线、试车线将产生列车运行噪声影响，生产车间内的固定声源设备也将产生一定的噪声影响；主变电站噪声主要由变压器和冷却风机噪声组成；隧道噪声源主要包括敞开段道路交通噪声和风塔风口噪声。本工程主要噪声源分析结果如表3所列。表3 主要噪声源分析表区段主要噪声源本工程相关技术参数类 别噪声辐射表现或构成地下车站环控系统风亭噪声空气动力性噪声为其最重要的组成部分旋转噪声是叶轮转动时形成的周向不均匀气流与蜗壳、特别是与风舌的相互作用所致，其噪声频谱呈中低频特性地下车站采用屏蔽门系统；车站通风空调系统的送、排风管上和区间隧道排热通风系统的通风机前后安装消声器。消声器：片式，安装于风道内；整体式，安装于风管上；车站风机运行时段为5：3000：30，计19个小时，用于隧道通风的活塞风亭早、晚间在列车运营前、后各进行半小时的纵向机械通风涡流噪声是叶轮在高速旋转时使周围气体产生涡流，在空气粘滞力的作用下引发为一系列小涡流，从而使空气发生扰动，并产生噪声；其噪声频谱为连续谱、呈中高频特性。机械噪声配用电机噪声冷却塔噪声轴流风机噪声采用分站供冷形式；冷却塔布设于室外地面，与风亭区合建，冷源采用两台单冷水冷螺杆式冷水机组供冷，大、小系统共用冷源。冷却塔一般在69月（可根据气候作适当调整）空调期内运行，其运行时间为5：3000：30，计19个小时淋水噪声是冷却水从淋水装置下落时与下塔体底盘以及底盘中积水发生撞击而产生的；其噪声级与落水高度、单位时间内的水流量有关，一般仅次于风机噪声；其频谱本身呈高频特性。水泵、减速机和电机噪声、配套设备噪声等停车场、车辆段列车运行噪声列车进出段、试车时列车运行噪声。强噪声设备噪声空压机、水泵、风机等强噪声设备噪声昼间作业8小时地上变电所变压器噪声变压器噪声是由交替变化的电磁场激发金属零部件和空气间隙周期性振动而引发的电磁噪声，其主要分布在1000Hz以上的高频区域。隧道敞开段道路交通噪声发动机噪声、排气噪声、车体振动噪声、传动机械噪声、制动噪声、车轮与路面摩擦噪声风塔风口噪声空气动力噪声本次预测风亭、冷却塔采用的噪声源强值如下：活塞风亭：声源距离3m处为65dBA（安装2m长的消声器）；排风亭：声源距离2.5m处为68.0dBA（安装2m长的消声器）；新风亭：声源距离2.5m处为58dBA（安装2m长的消声器）；冷却塔：距塔体2.1m处为66.0dBA，风机声源距排风口1.5m处73.0dBA。车辆段及综合基地内出入段线及试车线列车运行噪声，类似于地面线路的列车运行噪声。本次评价在充分研究本工程设计资料的基础上，选择上海轨道交通3号线地面段作为类比工点，类比调查与监测结果见表4。表4 车辆段内主要固定噪声源强表声源名称洗车棚污水处理站维修中心联合检修库空压机距声源距离（m）55331声源源强（dBA）7272757388运转情况昼夜昼夜昼夜昼夜不定期综合基地内声源有空压机、锻造设备、风机等强噪声设备噪声，出入场线及试车线列车运行噪声，类比监测表明段所厂界外1m处的噪声在5560dB之间，固定声源设备见表5。表5 车辆段出入库线、试车线列车运行噪声类比测试结果噪声源类别测点位置A声级（dB）测点相关条件类比地点（资料来源）出入库线列车运行噪声距轨道中心线7.5m69.3运行速度2030km/h，碎石道床，测点距地面1.2m北京古城车辆段、太平湖车辆段试车线列车运行噪声距轨道中心线7.5m87运行速度60Km/h，地面线路，碎石道床。上海明珠线一期工程2.2.2 振动源（1）施工期振动源施工期的振动主要来源于矿山法施工段爆破作业和动力式施工机械作业，根据既有轨道交通施工机械的测试和调研结果，将本工程施工机械的参考振级汇于表6中。表6 施工机械振动源强参考振级 单位：dB施工阶段施工设备测点距施工设备距离（m）510203040土方阶段挖掘机82-8478-8074-7669-7167-69推土机8379746967压路机8682777169重型运输车80-8274-7669-7164-6662-64盾构机/8085/基础阶段打桩机104-10698-9988-9283-8881-86振动夯锤10093868381风锤88-9283-857873-7571-73空压机84-858174-7870-7668-74结构阶段钻孔机63混凝土搅拌机80-8274-7669-7164-6662-64（2）运营期振动源地铁列车在轨道上运行时，由于轮轨间相互作用产生撞击振动、滑动振动和滚动振动，经轨枕、道床传递至隧道衬砌，再传递至地面，从而引起地面建筑物的振动，对周围环境产生影响。根据城市轨道交通振动和噪声控制简明手册，国内主要城市的地铁振动源强汇于表7中。表7 国内主要城市的地铁运行振动源强（VLzmax，dB）线路名称车辆生产厂商车辆长度（m/辆）车辆自重（t/辆）车型列车编组（辆）列车速度（km/h）测点距轨道距离（m）振动级VLzmax（dB）广州地铁一号线德国24.437A6600.587.0天津地铁长春19.037B4600.587.0上海地铁一号线德国23.538A6600.587.4北京地铁一号线长春、北京19.037B6600.587.2由上表可知，当线路条件为：行车速度60km/h，弹性分开式扣件，普通整体道床，60kg/m无缝钢轨时，轨道交通A型列车在轨道上通过时产生的振动源强VLzmax可以采用87.0dB。2.2.3 大气污染源（1）施工期大气污染源施工期大气污染物排放主要来自施工开挖、材料堆放、土方方运输及粒状建材运输、堆存所产生的扬尘，施工机械、重型运输车辆运行过程中所排放的燃油废气，车站、隧道矿山法施工，爆破后竖井风机换气排风，对周围环境空气质量有一定影响。主要污染物为扬尘、烟尘、氮氧化物（NOX）。（2）运营期大气污染源本工程不设置锅炉，热水采用电能或太阳能解决，列车采用电力动车组，无机车废气排放，大气污染物排放只有车辆段与综合基地配属的内燃机车排放的少量废气，主要污染物有NO2和烟尘。地下车站风亭排气可能产生一定的异味影响，运营初期风亭排气异味较大，主要与地铁工程采用的各种复合材料、新设备等散发的多种有害气体尚未挥发完有关，随着时间推移这部分气体将逐渐减少，排风亭下风向15m以远区域基本感觉不到异味。轨道交通运输客运量大，工程运营后可以替代大量的地面道路交通，从而可相应地大大减少汽车尾气污染物排放量，对改善地面空气环境质量形成有利影响。2.2.4 水污染源（1）施工期水污染源及水环境影响分析本工程施工期产生的废水主要来自：明挖车站、明挖隧道排桩钻孔、止水帷幕维护结构施工产生的泥浆水和开挖过程中的基坑渗水；暗挖车站、明挖隧道施工过程中洞身渗水和炮眼钻孔钻头冷却水；施工机械及运输车辆的冲洗废水；下雨时冲刷浮土、建筑泥沙等产生的地表径流污水；施工人员产生的生活污水等。根据大量城市地铁施工现场工程类比调查，施工期各施工点的生产废水主要为地下水渗漏，污染因子为地下水渗漏过程中与松散土方接触产生的泥沙，具有分散，排放量随季节、施工进度波动等特点，一般抽排城市雨水排水系统，根据区域水文地质特征分析，在采取适当止水措施后，排放量一般不大，但如果无组织的排放，轻则影响周围景观和城市交通，重则会堵塞城市下水道或引起河道局部淤积。生活污水排放主要集中在生活营地，生活营地毋须新建，就近租用沿线单位富余设施，主要污染因子为COD、BOD。施工现场有少量生活污水产生，就近排入城市排水系统。生活污水排放对生活营地、施工现场周围环境不会形成污染。（2）运营期水污染源分析本工程运营期污水主要来自沿线车站和车辆车辆段与综合基地。a车站排水车站排水分两部分，一是结构渗漏水、清扫水、消防废水、地下车站敞开出入口和隧道入洞口雨水等，经雨水泵站抽升后排入市政雨水管道，这部分废水量较大，但水中污染物含量较低；二是工作人员生活污水，经排水管集中排至市政污水管道，这部分污水量较小，污水排放总量为88m3/d。主要污染物为SS、COD、BOD5、氨氮、动植物油等。b车辆车辆段排水根据工程设计资料，官湖车辆段最大用水量约976.6m3/d（不含消防用水），污水产生量583 m3/d，其中生产废水197m3/d，生活污水386m3/d。根据设计文件，段场自设污水处理装置对生产废水及生活污水进行内部处理，并优先考虑处理尾水的回用。生产废水主要是车辆检修及洗车产生的检修废水、车辆洗刷污水，主要污染物为石油类、COD、BOD5、LAS等；生活污水包括浴池洗浴水、食堂洗涤水、打扫卫生排水和厕所冲洗水，主要污染物为BOD5、COD、氨氮、动植物油等。2.2.5 电磁污染源本次电磁环境影响评价内容是列车运行产生的电磁辐射对地面段、停车场附近居民收看电视的影响； 主变电所产生的工频电、磁场对周围电磁环境的影响。沿线现状测得采用天线接收频道频率均大于100MHz，地铁列车运行产生的辐射干扰影响贡献量很小，不会对电视信号的接收产生明显影响；本工程新建地上室内主变，类比上海市轨道交通1号线北延伸“灵石路主变电所”，类比监测结果表明主变围墙外工频电场垂直分量最大值为0.9V/m，工频磁感应强度最大值为0.27T，基本与一般地区背景值相当，远小于HJ/T24-1998500kV超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技术规范推荐的工频电场4kV/m，工频磁感应强度100T的限值要求。2.2.6 固体废物工程运营期固体废物主要有车站乘客和职工生活垃圾；车辆段与综合基地机械加工和维修作业固体废物、少量废旧蓄电池，段内职工生活办公垃圾及列车乘客丢弃在列车上的少量生活垃圾等。各站、车辆段与综合基地等生活垃圾由环卫工人收集后，统一交由城市垃圾处理场处置；车辆段与综合基地机械加工和维修作业固体废物由段内清扫回收利用，不能回用则交由废品收购站，电力动车使用后废弃的少量蓄电池由生产厂家定期（每年12次）运回厂家处置。地铁工程产生的固体废物对环境影响很小。3主要环境影响结论及建议3.1 生态环境影响评价3.1.1生态环境现状（1）港前路北侧本段线路主要沿港前路北侧以地下线形式敷设，线路途径沙井新村、蟹山公园、荔香花园、金逸雅居等，建筑密度较高；两侧用地现状以居住、教育和商业为主、规划主要为居住用地；本段共设鱼珠站和丰乐路站两个车站。（2）黄埔东路段本段线路主要沿黄埔东路以地下线形式敷设，线路途径牛山炮台公园、双岗村、沙浦村、庙头工业区、南海神庙、庙头村、夏园村、集装箱货场、沙涌村、广州市第八十七中学、塘头村、南岗购物中心等客流集散点，两侧用地以居住、教育、工业和商业为主；本片区道路规划红线宽度为60m，道路两侧建筑物密集，本次轨道交通一期工程的建设将带动本片区的发展。（3）新塘大道段本段线路下穿下基市场后主要沿新塘大道敷设，线路主要途经水南村、新墩村、夏埔村、新塘第三中学、百家好家具广场、新康花园、新塘钢贸城、瑶田村官湖村、石下村等。两侧用地以居住、工业和商业为主；工程（新塘段）沿线建筑多为中高层建筑，兼有少量新建高层建筑。本次轨道交通一期工程的建设可以加快中心城区的城镇空间结构调整，促进新塘的不断发展。3.1.2 生态环境影响分析（1）城市相关规划的符合性分析广州市轨道交通2015年建设规划环境影响报告书于2011年经过环境保护部（环审2011295号文），根据其规划协调性分析结果，广州轨道交通13号线一期工程与上层位规划珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020）、广东省环境保护规划纲要（2006-2020年）和广州市环境保护“十一五”规划等规划相协调；与广州市综合交通规划、广州市土地利用规划、广州生态城市建设规划、广州市历史文化名城保护规划等规划是相容的。（2）工程征地拆迁的影响分析广州市政府将按照相关征地拆迁补偿及安置政策，使受工程建设征地拆迁影响的群众得到妥善安置和合理补偿，保障他们的合法权益不受损失。只要根据广州市实际情况，依法赔偿，并做好公众参与工作，可有效避免或解决纠纷。采取措施妥善安置后，工程建设所引起的征地拆迁问题可得到妥善解决，对城市社会环境产生影响较小。（3）工程建设对沿线生态敏感点的影响分析根据广州市城市总体规划，对工程沿线的土地规划未涉及基本农田。根据现场调查，现阶段工程沿线评价范围内主要涉及省级文物保护单位1处（南海神庙）和市级文物保护单位处1处（鱼珠炮台）；本工程评价范围内不涉及旧城风貌区和历史文化街区。工程以地下形式穿越省级文物保护单位南海神庙的建设控制地带，在电厂西路以东设置庙头站（地下站），在其建控地带设车站出入口及风亭，冷却塔等设施，下穿建控地带约800m，距保护范围最近距离为51m，隧道埋深8.32m。工程以地下形式穿越市级文物保护单位鱼珠炮台的建设控制地带95m，距其保护范围最近距离为37.6m，隧道埋深19m。在工程实施过程中应加强保护措施，做好施工防护和振动监测，以确保不会对文物保护单位产生不良影响。物保护单位景观影响可控，在工程实施过程中应加强保护措施，做好施工防护和振动监测，以确保不会对文物保护单位产生不良影响。本工程基本沿城市既有或规划道路地下敷设，可最大限度的减少占用城市绿地，对城市绿地占用主要集中在车站出入口、风亭等地面建筑对道路绿化带的占用，通过绿化恢复重建，本工程建设不会对城市绿地面积造成太大的影响。另外车辆段的建设将破坏所在地原有农业植被，工程建成后地面建筑和场地四周和内部将进行以乔、灌、草相结合的绿化设计，生物量可得到有效恢复。3.1.3 生态环境影响评价结论（1）本工程建设符合广州市城市总体规划、城市绿地建设规划、轨道交通线网规划、城市土地利用规划以及历史文化名城保护规划的要求，与广州市城市总体规划和其他各规划基本协调。（2）本工程建设主要涉及省级文物保护单位1处（南海神庙）和市级文物保护单位1处（鱼珠炮台）：主要以地下形式穿越文物保护单位的建设控制地带（除庙头车站涉及地下车站出入口、风亭和冷却塔等地面建筑在南海神庙的建设控制地带内）且本工程线位距离文物保护单位的保护范围均较远，通过对进出口的景观设计，以及注重施工期防护，工程的建设对文物保护单位的景观风貌造成的影响可控。（3）工程线路未经过自然保护区、风景名胜区、森林公园和基本农田等生态敏感区，不会造成生态破坏。（4）本工程建成运营后，将提高沿线地区各功能斑块景观的通达性，使沿线功能斑块之间各种生态流输入、输出运行通畅，保证了城市的高效运转，提高了城市景观生态体系的稳定性，确保了城市的健康发展。（5）根据景观美学分析及类比调查分析，在设计中如能充分考虑广州市独特的历史文化名城和城市性质以及土地利用格局，充分运用融合法、隐蔽法设计，可以使本工程的车站进出口与风亭等地面建筑物与周边环境和景观保持协调。（6）轨道交通的建设在节约土地资源和能源方面优势明显，且有利于广州市土地资源的整合与改造，缓解区域土地利用紧张状况，提高土地利用效率；轨道交通采用电力能源，实现大气污染物的零排放，由于替代了部分地面汽车交通，减少了汽车尾气的排放，因而有利于降低空气污染负荷，符合生态建设要求。3.1.4 生态环境影响评价建议（1）工程施工前，建设单位应委托相关单位就地下文物埋藏区和潜在文物埋葬区内的线路进行考古调查、勘探，并对勘探过程中发现的目前尚未列入文物保护单位的古遗迹及地下埋藏予以保护。在施工过程中，如发现文物、遗迹，应立即停止施工并采取保护措施如封锁现场、报告广州市文物主管部门，由其组织采取合理措施对文物、遗迹进行挖掘，之后工程方可继续施工。（2）本工程的风亭、车站出入口设置时，应从保护传统景观、尊重地方特色等理念出发，注重广州生态市建设和现代风貌的和谐统一。在满足工程进出、通风需求的前提下，应力求其与周边城市功能相融合、与周边建筑风格、景观相协调。可设计低矮型风亭，在风亭周边密植灌、草等复层植被，利用植被的调和作用，使风亭、车站出入口的建筑空间与周边环境融为一体，创造人与自然和谐相处的生态环境。（3）在工程设计阶段应作好对永久占地和临时占地的合理规划，尽量少占绿地，尽可能减少由于轨道工程建设对沿线城市绿地的影响。对工程占用的绿地，建设单位应在认真履行各项报批手续的基础上，严格按批准的用地范围进行施工组织，对占用的绿地进行必要的恢复补偿，尽快恢复其生态功能。（4）本工程在建设过程中应注意加强场区内的绿化和生态建设，注重对该地区生态环境的保护。对工程沿线用地合理规划，预留绿化用地，对各用地范围内加强绿化设计。工程施工期间应尽量保护征地及沿线范围内的植被，尽量减少对临时用地、作业区周围的林木、草地、灌丛等植被的损坏；运营期车辆段等场地全面实行绿化，绿化树种满足与周边景观相协调、改善生态平衡、美化、优化沿线环境的要求。绿化选择树种应以本地植物为主，与周围植被形成稳定的群落结构，维护当地生态系统的稳定性。（5）应优化施工工艺和施工组织设计、严格控制施工场界及加强施工监理，将轨道交通建设对周边的影响降至最低；此外，还应严格控制车站施工期污水和弃渣的排放去向，严禁乱排乱弃，车站运营期污水应尽量纳入城市污水管网。（6）施工单位应结合广州市气候特征，根据区内降雨特点，制订土石方工程施工组织计划，避开雨季进行大规模土石方工程施工；进行土石方工程施工时，应采取必要的水土保持措施，同步进行路面的排水工程，预防雨季路面形成的径流直接冲刷造成开挖立面坍塌或底部积水。施工弃渣应及时清运，填筑的路基面及时压实，并做好防护措施；雨季施工做好施工场地的排水，保持排水系统通畅。3.2 声环境影响评价3.2.1 声环境现状地铁车站多设在既有城市道路下，风亭、冷却塔等噪声源大都临近道路设置，因此道路交通噪声影响和社会噪声突出；多数敏感点夜间不能满足声环境质量标准中4类区的标准要求。3.2.2 主要环境影响预测评价结论（1）车辆段及停车场车辆段及停车场噪声主要来自列车进出段、调试作业、车辆调试时牵引设备噪声以及检修车间的各种设备噪声等，其中以出入段线列车运行噪声对外环境影响较为明显。（2）地下段本工程地下车站区域对外环境的噪声影响主要来自车站风亭和冷却塔。车站风机运行时段为5:3000:30，计19个小时。冷却塔一般在69月（可根据气候作适当调整）空调期内运行，其运行时间为5:3000:30，计19个小时。3.2.3 环保措施根据我国环境保护的“预防为主、防治结合、综合治理”的基本原则以及“社会效益、经济效益、环境效益相统一”的基本战略方针，本着“治污先治本”的指导思想，提出以下声环境污染防治措施，使敏感点处声环境达标或维持现状。（1）阻隔声源传播途径对于车辆段、停车场和冷却塔等地面噪声源可采用设置隔声屏障或加高围墙、内侧面贴吸声材料的措施有效阻断噪声传播途径，起到一定的隔声降噪效果。声屏障具有与主体工程同步设计、同步实施，同时改善室内、室外声环境和不影响居民日常生活等优点，可作为轨道交通噪声治理的主要措施之一。乔灌结合密植的绿化带可在一定程度上阻隔噪声传播途径，起到一定降噪效果，但由于绿化带需达到一定宽度才能起到降噪效果，如10m宽可降噪01dB，20m宽绿化林带可降噪13dB，如果增加征地和拆迁量修建绿化带极不经济，因此本次评价建议结合城市规划，在征地界范围内利用闲暇空地种植绿化带。（2）受声点防护措施可采用建筑隔声的方法进行受声点防护，如采用隔声通风窗可使室内噪声降低20dB左右，使得室内噪声满足功能使用要求。隔声通风窗具有投资较小的优点，但影响视觉及通风换气，对居民日常生活有一定影响，因此本次评价将其作为一项辅助措施使用。（3）消声设计对于活塞、排、进风亭可在风管上和通风机前后安装消声器来降低风亭噪声影响，片式消声器可安装于风道内，整体式消声器可安装于风管上，类比调查与测试结果表明，消声器平均每米降噪10dB左右。此外，尽量加大风道的表面积，并贴吸声材料；出口处设置消声百叶，优化消声百叶几何断面，降低气流噪声等措施可以在一定程度上降低风亭噪声影响。消声器建议采用环保、防菌、防霉材料，以改善站区内外的空气和卫生环境。3.3振动环境影响评价3.3.1环境现状环境振动现状监测结果评价与分析工程沿线的振动主要是由城市道路交通及社会生活引起的。现状监测结果表明，大部分敏感点能满足GB10070-88城市区域环境振动标准之相应标准限值要求，也存在少部分敏感点超标的现象。3.3.2环境影响预测评价结论（1）环境振动预测结果评价与分析工程后，沿线环境敏感点振动预测值VLz10昼间、夜间较现状有显著增加。部分敏感点环境振动超过标准限值要求。（2）二次结构声预测结果与分析工程地下段正上方至外轨中心线10m范围内的部分敏感建筑物室内二次结构噪声超过标准限值要求。3.3.3 污染防治措施建议（1）在本工程车辆选型中，除考虑车辆的动力和机械性能外，还应重点考虑其振动防护措施及振动指标，优先选择噪声、振动值低、结构优良的车辆。（2）工程设计采用的60kg/m钢轨无缝线路，对预防振动污染具有积极作用。（3）运营单位要加强轮轨的维护、保养，定期旋轮和打磨钢轨，对小半径曲线段涂油防护，以保证其良好的运行状态，减少附加振动。（4）本工程需对超标的敏感点分别设置GJ-型轨道减振器扣件、橡胶浮置地板、钢弹簧浮置板等措施，使其满足相应的标准要求或维持现状水平。3.4 水环境影响评价结论3.4.1 地表水环境影响分析结论（1）官湖车辆段可纳入新塘污水处理厂处理，污水排放满足广东省水污染物排放限值规范（DB44/26-2001)之三级标准。根据设计，车辆段污废水经相应工艺处理后满足GB/T18920-2002洗车、冲车及绿化用水标准的要求后回用，对周边水环境不会形成污染。检修废水及洗刷废水经隔中和、沉淀、隔油、气浮、过滤后回用，技术可行。生活污水（含粪便污水）经超声波震动膜-生物反应器处理工艺处理后，回用于冲厕，技术可行。（2）本工程建成后各车站产生的少量生活污水经化粪池处理后排入市政污水管道，纳入城市污水处理厂统一处理，水质满足DB44/26-2001之三级的要求。 （3）本工程象颈岭站位于新塘-西洲-新和水厂饮用水源二级陆域保护区。通过加强施工期环境管理，采用有效环保措施，工程建设不会对新塘-西洲-新和水厂水源水质产生明显影响。3.4.2 地下水环境影响分析结论 3.4.2.1评价结论（1）本工程场地地势平坦，地下水水平流速极其缓慢，地下线路剥夺的过水面积相对于整个含水层的过水断面来说极小，所以其在含水层中的阻水作用有限。另外，地下水径流可通过渗透作用绕过隧道构筑物，故不会造成明显的全局性的地下水流场改变，总体上区内地下水的径流总量将基本不变。（2）由于轨道交通工程导致的区内地下水水位壅高，可以通过浅层地下水的向邻近河流排泄、垂直向上蒸发或者补给深层地下水等方式自动调节。轨道交通的修建使地下水水位壅高是可能的，但壅高值极小且在地下水天然年变幅值以内，水位壅高造成沿线地下水环境不利影响的可能性极小。（3）隧道区间在施工排水的情况下，影响宽度一般在100m以内。由于施工机械自身的严密性或者采取了相应的防水措施，实际隧道施工过程中疏干排水对地下水的影响宽度将远小于以上预测值，本工程对地下水水位的影响程度极小。（3）工程地下车站施工采取了地下连续墙或钻孔咬合桩围护，附属围护结构采用钻孔灌注桩围护结构加旋喷桩止水，可有效减少地下水排放量，保护地下水环境并防治地面沉降。（4）沿线城市排水基础设施完善，施工污水水质简单，只要做到科学的、合理的、有序的管理施工全过程，不会对地下水水质产生污染；运营期污水经适当工艺处理后纳入附近市政污水管网，不会对地下水水质造成影响。（5）本工程建设本身用水来自城市自来水，排水入市政管网，无须取用（注入）地下水，故工程对地下水资源量影响不大。（6）评价区域内无地下水饮用水源地保护区及地下饮用水源井，工程建设与地下水开发利用相协调，不会对地下水用水造成影响。3.4.2.2 缓解措施建议（1）沿线维修基地、车站污水经处理后排入市政污水管网。车站内的厕所、化粪池、污水处理设施也应采取防渗漏措施，确保不污染地下水。（2）加强车站和隧道周边地面沉降长期监测