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机动车排放检测教程2012技术部佛山分析仪有限公司2012/3/12目录第1章 综述- 1 -1.1.排放检测背景与意义- 1 -1.2.新产车的排放标准及发展趋势- 2 -1.3.国内检测方法现状- 3 -1.4.排放检测设备简述- 4 -第2章 怠速、双怠速检测方法- 5 -2.1.检测方法定义（GB18285-2005）- 5 -2.2.检测方法流程（GB18285-2005）- 6 -2.3.检测设备原理- 6 -2.3.1 HC、CO、CO2检测原理- 6 -2.3.2 O2、NOx电化学检测原理- 8 -2.4.检测设备介绍- 9 -2.5.检测设备保养与维护- 11 -2.6.常见故障排除- 12 -第3章 滤纸式、不透光式自由加速检测方法- 14 -3.1.检测方法定义（GB3847-2005）- 14 -3.2.检测方法流程（GB3847-2005）- 14 -3.3.检测设备原理- 15 -3.4.检测设备介绍- 15 -3.5.检测设备保养与维护- 17 -3.6.常见故障排除- 18 -第4章 工况法简介- 19 -4.1.稳态加载工况检测方法- 19 -4.2.简易瞬态工况检测方法- 20 -4.3.加载减速工况检测方法- 21 -第5章 尾气分析仪在汽修行业的作用- 22 -5.1汽车尾气成分及产生原因- 22 -5.2汽油车与柴油车排放差别- 22 -5.3 空燃比对汽油车尾气成分的影响- 23 -5.4汽油车尾气分析与故障诊断- 24 -5.5柴油车故障诊断- 24 -5.6尾气分析仪使用案例- 25 -第1章 综述1.1. 排放检测背景与意义随着经济的发展，城市规模日益扩大，机动车逐渐成为人们日常代步的主要工具。1980-1989年，全国汽车保有量由178.3万辆增加到511.3万辆，年均增长率11.1%；1990-1999年，汽车保有量由511.4万辆增加到1452.9万辆，年均增长率10.2%；2000-2009年，汽车的保有量由1608.9万辆增加到6209.4万辆，年均增长率为14.5%。1980-2009年全国汽车保有量发展趋势见图1.1。图1.1 1980-2009全国汽车保有量发展趋势2009年全国汽车保有量中，达到国I前排放标准的汽车达到1062.1万辆，占17.1%；达到国I排放标准的汽车达到1598.7万辆，占25.7%；达到国II排放标准的汽车达到1973.1万辆，占31.8%；达到国III及以上排放标准的汽车达到1575.5万辆，占25.5%。按排放标准汽车保有量结构图见图1.2。达到国III及以上排放标准的车辆仅占整个汽车保有量的25.5%，汽车排放带来的污染日益严重。近几年来，我国有近38的城市仍处于较严重污染状况，人口超过百万的特大城市空气图1.2 按排放标准汽车保有量结构质量达标比例偏低。机动车排放污染物排量增长尤为迅速，1980-2009三十年间机动车污染物排量增长趋势如图1.3所示。图1.3 1980-2009年机动车排放污染物增长趋势2009年，全国机动车排放污染物5143.3万吨，所以对机动车排放污染物的监控与防治，已处于刻不容缓的地步。经验表明，对汽车排放污染进行有效控制，主要从两方面入手，一是采用更加严格的新车排放法规，从源头上对汽车污染进行控制。二是对在用汽车进行有效监管，实行车辆排放的检测维护制度（IM制度）。前者是汽车低污染的前提条件，后者是为了保证车辆排放处于正常状态。1.2. 新产车的排放标准及发展趋势GB 18352.3-2005轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国、阶段)GB 17691-2005车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法(中国、阶段)GB 14762-2008重型车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法(中国 , 阶段)GB 14622-2007摩托车污染物排放限值及测量方法(工况法，中国第阶段) GB 18176-2007 轻便摩托车污染物排放限值及测量方法(工况法，中国第阶段) GB 19756-2005三轮汽车和低速货车用柴油机排气污染物排放限值及测量方法(中国I、II阶段)随着国三国四排放标准的陆续实施，新的排放控制技术得到了广泛的应用，单车有害气体排放大幅降低。 发展趋势：新能源汽车是发展的方向，目前，电动汽车（纯电动、混合动力驱动、燃料电池驱动）在已开发出样车，一些车型已小批量生产，先进的锂离子电池在国内也有多家研发生产。1.3. 国内检测方法现状我国从1983年起，陆续开展排放检测。如下图1.4表1.1 我国在用机动车排放标准体系框架表分类标准名称控制内容检测方法适用范围汽车点燃式点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法(双怠速法及简易工况法)排气污染物：一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOx）双怠速法、简易工况法所有在用点燃式汽车，包括轻、重型车压燃式车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方法排气烟度自由加速法、加载减速法所有在用压燃式汽车，包括轻、重型车摩托车和轻便摩托车摩托车和轻便摩托车排气污染物排放限值及测量方法(双怠速法)排气污染物一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）双怠速法在用摩托车和轻便摩托车摩托车和轻便摩托车排气烟度排放现值及测量方法排气烟度急加速法在用摩托车和轻便摩托车三轮汽车和低速货车农用运输车自由加速烟度排放限值及测量方法排气烟度自由加速法在用三轮汽车和低速货车1.4. 排放检测设备简述以佛分为例：发动机类型点燃式压燃式检测方法名称双怠速稳态简易瞬态自由加速加载减速滤纸式不透光式测功机FCDM-100FCDM-100FCDM-100尾气分析仪FGA-4100FASM-5000FAMS-100FASM-5000FAMS-100FAMS-100FBY-200FBY-201FTY-100FTY-100第2章 怠速、双怠速检测方法注：2011年10月1日开始实施国标GB14621-2011摩托车和轻便摩托车排气污染物排放限制及测量方法（双怠速法）代替GB14621-2002摩托车和轻便摩托车排气污染物排放限值及测量方法（怠速法），GB14621-2011规定：对于2010年7月1日起生产的两轮摩托车和两轮轻便摩托车、2011年7月1日起生产的三轮摩托车和三轮轻便摩托车实行双怠速检测！2.1. 检测方法定义（GB18285-2005）双怠速法为测量车辆在怠速工况和高怠速工况下的排放污染物含量。以下为点燃式发动机汽车怠速、高怠速检测定义。 以下为摩托车怠速、高怠速检测定义。2.2. 检测方法流程（GB18285-2005）2.3. 检测设备原理排气分析仪采用红外不分光红外法原理对汽车排气中的HC、CO、CO2进行分析，采用电化学电池原理对汽车排气中的O2、NOx进行分析。2.3.1 HC、CO、CO2检测原理 所谓不分光红外法（NDIR），即是利用某些待测气体对红外光波有特定的吸收峰，从而将其从混合气体中区分的方法。不分光红外法作为一种快速、准确的气体分析技术，在连续污染物监测系统（CEMS）及机动车尾气检测应用中十分普遍。非对称双原子和多原子分子气体（如HC、CO和CO2等）在特定波长范围内吸收红外光线能量，其吸收量与该气体分子的浓度成正比。如图2.1所示，CO、CO2、HC等气体分别对4.6m、4.2m、3.33.5m的红外光有特定的吸收峰，这些特征提供了一个强大的工具去同时测量有红外吸收作用的多种气体的浓度。C3H8CO2CO 3.4 4.3 4.6 m图2.1 吸收率和红外波长关系图 气体分子对特定波长红外光的吸收，遵循朗伯-比尔（Lambert-Beer）定律2：I=I0-I=I0(1-e-KCS) 其中：k为气体吸收常数 I0为入射红外光能量 I为出射红外光能量 S为测量气室长度 C为气体浓度 图2.2 Lambert-Beer定律示意图 因此当测量气室长度一定时，被测气体吸收的红外光能量I与被测气体浓度C成对应关系。对于多种混合气体，为了分析特定组分，应该在传感器或红外光源前安装一个适合分析气体吸收波长的窄 带滤光片，使传感器的信号变化只反映被测气体浓度变化。以佛分公司的FGA-4100为例，其红外平台采用可以选择特定光波的滤光片，将红外光源安装在气室的一端，另外一端安装有特定滤光片的检测器；如气室内有样气，则其将吸收通过该样气对应的滤光片的红外光，通过光电检测器测试其信号变化，经过处理可得到样气浓度，平台的结构如图2.3。图2.3 光学平台结构示意图（不分光红外法）2.3.2 O2、NOx电化学检测原理 氧电化学传感器简单来说是一个密封容器（金属的或塑料的容器），它里面包含有两个电极：阴极是涂有活性催化剂的一片 PTFE（聚四氟乙烯），阳极是一个铅块。这个密封容器只在顶部有一个毛细微孔，允许氧气通过进入工作电极。两个电极通过集电器被连接到传感器表面突出的两个引脚，而传感器通过这两个触角被连接到所应用的设备上。传感器内充满电解质溶液，使不同种离子得以在电极之间交换，详见图2.4。图2.4 氧传感器示意图进入传感器的氧气的流速取决于传感器顶部的毛细微孔的大小。当氧气到达工作电极时，它立刻被还原释放出氢氧根离子：O2 + 2H2O + 4e-= 4OH-这些氢氧根离子通过电解质到达阳极（铅），与铅发生氧化反应，生成对应的金属氧化物：2Pb + 4OH-=2PbO + 2H2O + 4e-上述两个反应发生生成电流，电流大小相应地取决于氧气反应速度（法拉第定律），可外接一只已知电阻来测量产生的电势差，这样就可以准确测量出氧气的浓度。电化学反应中，铅极参与到氧化反应中，使得这些传感器具有一定的使用期限，一旦所有可利用的铅完全被氧化，传感器将停止运作。通常氧气传感器的使用寿命为1-2 年，但也可以通过增加阳极铅的含量或限制接触阳极的氧气量来延长传感器的使用寿命，建议每隔一年更换一次氧传感器。NOx传感器的工作原理基本也与氧传感器类似，不再叙述。2.4. 检测设备介绍以佛分FGA-4100为例；1）使用方便：采用大屏幕液晶显示屏，实时时钟显示,全中文提示操作。2）结构简单：没有复杂的机械结构，调试与校正方便，而且减少了机械故障率。3）通讯方便：设连接上位机或打印机的通信接口，测量完毕后可即时打印结果，方便地与上位机交换数据，组成检测线系统。进入功能选择屏校准功能是将当前显示值同标准气体浓度进行比较，并将显示值调整到同标准气体浓度一样。操作时注意以下几点：1、HC设定值区输入C3H8浓度值，仪器自动乘以PEF进行转换。2、设定值为0的通道不进行校准。3、氧通道设定值设置为0。调零操作主要是消除零点偏差。调零时将空气作为零点，但氧除外。调零时利用空气中的氧校准氧通道，所以调零后，在测量界面氧浓度应为20.80.2%vol（需要安装氧传感器）。其他气体浓度在0附近。泄漏检查用于检查仪器取样系统有无泄漏。连接好取样管和取样探头后，用测漏帽堵住进气口，按下OK 开始检查。当仪器测量数值偏低时，先进行此项检查。如不合格，检查取样管两端接头有无开裂，粉尘过滤器和水分离器的密封圈接触是否良好。吸附测试是用于检查取样系统的残留物是否超标。进行吸附测试时，探头必须放在清洁的空气中，以保证流经仪器内部的气体是清洁的。吸附测试合格必须同时满足三个条件： HC 20ppm vol CO 0.03 vo CO2 0.5% vol 2.5. 检测设备保养与维护(1) 日常使用仪器时要勤于检查和更换过滤器元件。如果不及时更换过滤元件，除了会影响测量精度外，更严重的还会对仪器造成损坏，结果往往得不偿失。(2) 保持排水通道的畅通。如果经过水分离器分离出的水不能及时排出仪器，那么当积水达到一定程度后就会进入气室，从而造成仪器出现故障。这里主要是经常检查水过滤器和排水泵，保证其工作状态正常。(3) 日常测量完毕，请用干燥的压缩空气吹洗探头、取样管，以免脏物堵塞气路及取样管HC吸附过高。测量完毕，请放好探头和取样管，勿将其扔在地上，以免脏物和水被吸入气室。勿将取样管经常置于太阳曝晒下，以免取样管老化。取样管两端因经常拉动，容易断裂，造成气路泄漏，平时注意检查。(4) 测量完毕后，不要马上关泵或关机，建议至少继续开泵抽入新鲜空气5分钟，以清洗气路，减少HC残留和水汽残留。(5) 在测量中，可根据HC、CO、CO2、O2的数据综合分析来判断数据是否有效，即取样系统、汽车排放系统是否正常，判断原则如下：正常情况下，CO和CO2的浓度之和应在15%左右，如果小于此数值较多，如在13%以下，且CO2浓度低于7%，O2浓度高于5%，一般即可断定被测气体被空气稀释，测量结果应无效。通常出现这种情况的原因有： 汽车发动机有问题，燃烧不好。 汽车排气管漏气。 摩托车用套管与消音器接口处密封不好。 取样系统有泄漏排除以上故障后，再进行测量。2.6. 常见故障排除现象可能的原因解决方法打开电源开关后，显示屏全不亮，仪器无任何反应。1.电源插头接触不良。2.保险丝烧断。3.开关电源起保护作用。 1.检查开关检查电源插头。2.更换保险丝。3.检查电源输出是否短路。HC、CO、CO2 数值波动大。气体分析平台有问题。送回制造厂维修。取样流量低，反应慢。气路堵塞符号 出现。1.取样管或探头堵塞。 2.过滤器堵塞。1.检查取样软管及探头。2.更换过滤元件。氧气显示大幅度摆动。1.氧传感器接头接触不良。2.氧传感器失效。1.检查接头。2.更换氧传感器。测量结果偏低1.取样系统管路泄漏或探头插入深度太浅。2.校准不正确。 1.检查并排除泄漏。2.重新校准。HC显示值不稳，HC显示值不能回零，HC漂移。 过滤器及管路系统被污染1.更换前置过滤器、粉尘过滤器元件。2.清洗或更换被污染的管 3.用压缩空气反吹取样管4.清洗气室。测量时，连续执行多次强制排水1.汽车排气管内有积水。2.接近开关检测头附着水份。3.接近开关灵敏度过高。4.接近开关损坏。1.调整取样管的放置位置。2.擦去接近开关前端的水份。3.调节接近开关的灵敏度。4.更换接近开关并调节灵敏度，如无接近开关更换可打开仪器外盖拔去驱动板上J14插也可暂正常测量（请尽快更换接近开关）。除水器内积水水位升高至除水器内金属滤网的高度，仍不排水1.接近开关灵敏度过低。2.排水管路堵塞。3.接近开关损坏。1.调节接近开关的灵敏度。2.检测排水管路路。3.更换接近开关并调节灵敏度。第3章 滤纸式、不透光式自由加速检测方法3.1. 检测方法定义（GB3847-2005）自由加速法的测量过程为：在发动机怠速下，迅速地操作油门执行器，使喷油泵在最短时间内供给最大油量。在发动机达到调速器允许的最大转速前，保持此位置。一旦达到最大转速，立即松开油门执行器，使发动机恢复至怠速。同时测量这一过程中排放污染物的含量。根据使用检测仪器的不同可分为：自由加速滤纸烟度法和自由加速不透光烟度法。3.2. 检测方法流程（GB3847-2005）3.3. 检测设备原理不透光烟度计是一种分流式烟度计，它是以光吸收的物理作用为工作原理。如图所示，从柴油机排气管通过采样管采集部分气体，使其从入口进入检测室，流经检测室的排烟气流吸收和散射了从光源发出的平行光束，使检测器接收到的光强信号随排气烟度变化，经过电路系统的转换，输出排烟的不透光度N和光吸收系数k。N=(1-I/I0)k=-1Lln(1-N100)其中：I入射光光强，cd；I0出射光光强，cd；N不透光度，%；L光路长度，m；k光吸收系数，m-1。不透光度N与光路长度有关，国际上通常采用0.43m。不允许修正N值。光吸收系数是不透光值的基本单位，与光路长度无关，它可根据气体温度和压力进行修正。序号名称1发射器2接收器3室温传感器4加热元件5气温传感器6气体入口7检测室8排气扇3.4. 检测设备介绍以佛分FTY-100为例；使用方便：采用大屏幕液晶显示屏，实时时钟显示，可打印测量数据(包含车牌和日期时间)，全中文提示操作。结构简单：没有复杂的机械结构，调试与校正方便，而且减少了机械故障率。测量准确：仪器的准确度为2%，精度为0.1%，符合国标要求。采用标准滤光片校正，保正了测量的准确性。在自由加速测量方式下，可以计算连续采样的平均值与偏差值，有效减少误差。通讯方便：设连接上位机或打印机的通信接口，测量完毕后可即时打印结果，可保存300组测量数据。方便地与上位机交换数据，组成检测线系统。进入功能选择屏“清零”选项表示仪器可进行清零的操作。当光标指向“清零”时按下“ok”，如果清零成功则提示“完成”，否则提示“失败”。该功能主要用于仪器零位漂移较大时，对仪器进行清零。温馨提示：进行“清零”时，必须保证光路没有黑烟或遮挡物。“线性检查”表示要求仪器进行线性检查，即检查平台的测量误差是否落在线性度要求范围内。在进行线性检查之前，请先手动进行清零。1）按“”移动光标。当光标指向“1. 自动检查”时，按下“OK”，仪器自 动进行半光强线性检查，即仪器自动将光源强度减为50%，然后检查误差是否符合要求。如提示“合格”则退出界面，继续正常使用。如提示“不合格”，请进行滤光片检查，确认仪器是否超差。2）当光标指向“2.滤光片检查”时，按下“OK”，屏幕出现“N = xx.x%”的示值。插入不同的标准滤光片（已知不透光度），记录相应的N值，绝对误差不超过2%，说明仪器的测量精度达到要求；若超出2%，认为是超差。3）当光标指向“3. 校准设定”时按下“OK”，再连续8次按下“”键时屏幕将出现xx.x%，设置增减数值。校准设定的作用是，通过校准使平台测量误差落在线性度要求范围内。该功能主要用于工厂内部调试，不建议客户使用，如需使用，请联系供应商或厂家。4）如果滤光片检查超差，用清扫刷（或者软布）清洁光路的凸透镜，重新清零，再进行一次滤光片检查，如果仍然超差，说明仪器测量不够准确，请联系生产厂家。3.5. 检测设备保养与维护序号检查项目判断准则保养周期改 进 措 施日周1风帘风机转动顺畅，无异响目视检查，若有异物，清除转动不畅或有轴承异响，请与销售商联系2透光率校正测量结果与标准滤光片标称值的误差应在要求内详见说明书“仪器标定”一节3取样软管不得有裂缝不得有堵塞每天工作结束时，用清洁空气清洗约30分钟进行吸附测试4探头不得有泄漏现象不得有堵塞不得有裂缝检查泄漏目视检查，清洁探头若有裂缝，更换5平台透镜不应被弄脏目视检查，若脏，用镜头布清洁，使用前调零6检测室不应被弄脏目视检查，若脏，用试管刷清洁u *带“”标记的检查，为一般检查。u *带“”标记的检查，在仪器完成预热后至少15分钟，再进行。3.6. 常见故障排除故障现象可能原因解决方法示值不归零，不准确气室有污渍；清洗气室，校正零点，晶振复位。信号处理板在平台上指示灯不亮信号处理板接触不良；检查信号处理板；不能通讯；有时通讯不上；CPU工作不正常；通讯芯片MAX232坏检测CPU外围元件是否正常；更换通讯芯片MAX232；测量平台数据；风扇不转，自动触发状态时，不停触发，按任何键无反应； 轴承三线微风扇坏更换轴承三线微风扇；气温显示不正常,平台线性超差气温传感器不正常；光源检测器接触不良；更换气温传感器；检查光源检测器，光学平台；仪器管温上不去；管温时有时无，有时显示-2，-8温度传感器与主机连接线接触不良；分析箱内插件接触不良；热敏电阻坏；检查温度传感器与主机连接线，检查分析箱内插件，并加上热熔胶；更换热敏电阻；仪器每测量一次后，管温下降到30度-40度，致使不能连续测量。主板、光学平台不能正常工作；管温检测器接触不良，加热棒接触不良检查仪器内的主板及光学平台；更换管温检测器，检查加热棒；第4章 工况法简介简易工况法是将车辆置于底盘测功机上，车辆按规定车速在底盘测功机的滚筒上“行驶”。驱动轮带动滚筒转动，底盘测功机会按照检测标准事先设定向滚筒、最终向驱动轮施加一定的负荷，来模拟汽车道路行驶阻力。车辆按一定的速度、克服一定的阻力走完试验工况，同时测量排放污染物含量。与工况法相比，设备、仪器进行了简化，试验时间也缩短很多，故称为简易工况法。4.1. 稳态加载工况检测方法稳态工况法特点：1）在检测过程中，车辆是等速行驶的（25km/h或40km/h），利于引车员的操作。2）检测结果是污染物的排放浓度而不是排放质量，这对于排量小的车型不公平。3）检测时间根据车况的不同而有所不同，具有很大的灵活性。4）研究表明稳态工况法误判率偏高，误判率最高可达35左右。4.2. 简易瞬态工况检测方法1）检测时间统一为195秒。2）符合车辆在道路上行驶的实际状况，研究表明简易瞬态工况法准确率高，误判率仅为5以下。3）检测结果是污染物的总排放质量，环保部门可利用这些数据计算和统计当地城市机动车污染物排放总量，对该城市制定机动车污染控制规划具有十分重要的实际意义。4）引车员需要反复练习，才能熟练掌握操作技巧。4.3. 加载减速工况检测方法1）这一方法来源于香港。2）较客观真实评价在用柴油车的污染物排放水平。3）利于引车员的操作，在检测过程中，引车员只要加速到70km/h-100km/h（如果有地方标准，则执行地方标准）,然后整个检测过程保持油门稳定。4）检测中不仅有对不透光系数限值的要求，而且有对功率限值的要求。5）不能连续多次进行加载减速检测，最大连续检测次数参考次数为5次。第5章 尾气分析仪在汽修行业的作用5.1汽车尾气成分及产生原因1）二氧化碳(CO2) 和水蒸气(H20)。CO2和H20是发动机工作时气缸内可燃混合气燃烧的必然产物。可燃混合气燃烧时的化学反应式为：HC + O2 H20 + CO2 当混合气充分燃烧时，CO2的浓度将达到峰值。2） 一氧化碳(CO)。CO是燃料没有完全燃烧的产物。发动机的燃油供给系将燃油和空气混合形成可燃混合气，这种气体在燃烧室中燃烧时，主要产物是CO和H20，CO是燃烧的副产品，是混合气中燃料过剩造成燃料不完全燃烧的结果。3） 碳氢化合物(HC)。HC是燃料没有完全燃烧或没有燃烧的产物。主要是由于燃烧室壁面的激冷而形成，或者是因为个别气缸失火、混合气太稀等原因造成进入气缸的可燃混合气不能正常燃烧，未燃的燃油进入排气系统而形成。4）氮氧化合物(NOx)。NOx是氮气和氧气在高温高压条件下反应生成的。生成量取决于氧的浓度、温度及反应时间。发动机的负荷和压缩比越高，燃烧温度越高，燃烧终了气缸 内的压力越高，生成NOx的条件也越充分。主要成份是NO和 NO2 ，汽油机排出的氮氧化合物中，NO占99。5）氧气(02)。02是来自进气行程时吸入气缸的新鲜空气。产生的主要原因是因为混合气的形成时间较短、形成条件有限。空气中的氧气不可能全部参加燃烧过程而残留在尾气当中的。6）微粒。微粒物质主要是化合物微粒(铅化物 、硫酸盐等) 及燃料没完全燃烧生成的炭粒。产生的原因主要是因为燃料中含有一定的杂质以及燃料燃烧不完全造成的。5.2汽油车与柴油车排放差别汽油车排放特点： l 一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）排放量高 l 颗粒物排放量低 l 氮氧化合物（NOx)排放与柴油车基本相同 柴油车排放特点： 颗粒物和氮氧化合物（NOx）排放量高，而一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）排放量低 5.3 空燃比对汽油车尾气成分的影响空燃比即空气和燃油的比例，汽油车的理论空燃比为14.7:1，高于理论空燃比的混合气较稀 ， 低于理论空燃比的混合气较浓。为相对空燃比，也称过量空气系数，即实际空燃比与理论空燃比的比值。注：GB18285-2005对的要求是：对于使用闭环控制电子燃油喷射系统和三元催化转化器技术的汽车进行过量空气系数（）的测定。发动机转速为高怠速转速时，应在 1.000.03 或制造厂规定的范围内。供给浓混合气时（1)，NOX减少而CO、HC增加。供给稍稀混合气时（11.1），NOX、CO减少而HC增加。不同空燃比时各排气含量变化曲线如下图所示。由图可见，空燃比在理论空燃比（=1）附近，CO、HC气体排放含量接近最低，耗油率接近最低，发动机输出功率接近最高，处于较为理想的工作状况，因此，维修人员或司机可通过调整进气量和进油量，电喷式发动机由计算机自动控制进气量和进油量，使发动机空燃比较为合理，从而使发动机的动力性、经济性和废气排放量都达到最佳状态。图5.1 空燃比与尾气各成分含量的关系5.4汽油车尾气分析与故障诊断 CO超标原因： l 1、火花塞积碳，点火不足 l 2、点火线圈漏电或者接触不良 l 3、氧传感器出问题 可按以