社会调查报告完成版.doc

贵州民族学院毛泽东思想与中国特色社会主义理论体系概论社会调查报告题目： 关于贵州60年交通变化与发展的社会调查报告 姓名： 谭娟、程力 班级： 计算机与信息工程学院09级 电子信息科学与技术专业 学号： 200907020034 200907020007 成绩： 2010年 12月19日课题：关于贵州60年交通的变化的调查报告调查时间：2010年12月9号至20号调查地点：贵州民族学院及贵阳市周边地区调查对象：贵州民族学院老师和学生，以及贵阳市市民调查目的：了解贵州60年的交通变化，促进我们大学生对家乡的了解和热爱，同时对交通在贵州发展中重要位置做一个了解。调查方法：问卷调查和采访调查人员：谭娟 计信学院09级电子班程力 计信学院09级电子班调查分工：谭娟：前期的资料搜集、编辑程力：采访和图片收集，后期整理和修改引言： 从贵州省会贵阳到邻近的安顺方向并行着三条公路，它们的修建时间前后跨越近80年：始建于1926年的贵州第一条公路，结束了贵州境内只有驮马驿道的历史；1991年竣工通车的贵州省第一条高等级公路，曾让贵州人骄傲了许多年；2004年开通的清（镇）镇（宁）高速公路，实现了游客一日游完黄果树瀑布、龙宫、红枫湖、织金洞、马岭河峡谷等国家级风景名胜区的梦想。在“地无三尺平”的贵州，这三条公路，是贵州交通从“云山阻隔行路难，望断天涯空嗟叹”到实现“通江达海”的最好见证。 图一：见证贵州交通发展历史变迁的红枫湖大桥地处云贵高原的贵州，山高谷深，沟壑纵横，历史上交通一直落后。明代思想家王阳明写道：“连峰际天兮，飞鸟不通；游子怀乡兮，不知西东。”但新世纪国家实施西部大开发战略后，贵州交通建设进入了一个全新的发展时期，贵州交通人逢山开路，遇水搭桥，炸礁清淤，疏通障碍，仅仅用了十年，就把一个原本山阻水隔的高原，用一张密织的交通网络紧紧地连通起来，创造了一个又一个中国交通发展的奇迹。大道通天，高原巨变。西部大开发10周年之际，掠影贵州交通，不觉感慨：高原十年勤铸梦，谁说黔路今还难？“朝辞彩云中，小寐自从容。转眼水边色，山海两不同。”这就是今日的贵州交通的写照。曾几何时，黔路难，是人们对贵州交通的无数感叹。作为一个90%以上地表为山地丘陵的省份，行车难，筑路更难。但是，没有比头更高的山，没有比脚更长的路！当西部大开发的号角吹响，贵州交通人时不我待，在万水千山中一马当先，纵横腾跃。 图二：黔东南雷山县西江村寨公路(1982年)从当年召开遵义会议的遵义老城到“四渡赤水”的第三渡茅台渡口，10年前需4小时车程，如今只需1个小时左右。七十多年前，红军在娄山关击溃黔军、夺取遵义后，毛泽东同志写下了“雄关漫道真如铁，而今迈步从头越”的著名词句。现在，人们乘车不到一个小时就穿越了崇（溪河）遵（义）高速公路酒店垭、青杠哨、“七十二拐”和娄山关等四大险关。10年前，贵州的农村不通路或不通水泥路的县超过30%，不通公路的乡镇占3.3 %，不通公路的建制村数以万计！而在10年西部大开发中，贵州交通建设突飞猛进。2002年实现了乡乡通公路。2003年实现了县县通公路。今年将实现96%的乡镇通油路、95%的建制村通公路。在宽畅的县乡公路上，如梭的车辆风驰电掣，平整的乡村公路上，客车满载着农民的欢笑南来北往，崭新的农家院落里，一辆辆摩托车驶上公路疾驰而去。60年弹指一挥间，在中国的神州大地上发生了翻天覆地的变化。我省在共产党的正确领导和指挥下，也进行了积极的改革。不仅是在经济方面，在人文科技，生活水平等各个方面都发生了变化。尽管如此，我省的经济水平却还是一直处于全国的底下水平。其主要原因是我省的交通情况得不到很好的改变和提高。记得，温家宝总理曾说过：贵州的发展要靠交通，要靠公路建设。这一系列的变化不仅见证了贵州的蓬勃发展，更加激励了我们对它的了解和向往。通过贵州的交通，我们也看到了未来贵州的方向和动力。作为一名励志要建设西部的大学生而言，满怀的不仅是对这份土地的热爱，更是一份为这份土地建设的热情。作为新世纪的大学生，我们的学习不仅是专业知识的学习，更是学习为社会做出积极贡献的知识。为了更好的发展我省经济，了解我省现状，我们小组特以“贵州省60年的交通变化”为主题，主要对我省特别是贵阳市的交通变化的问题进行调查，并结合我们学习的毛泽东思想和中国挺合适社会主义理论体系概论的理论知识进行分析和理解，并对此发表自己的看法。在调查中，我们主要是通过对学校学生走访调查，询问他们的家乡的交通公路和铁路情况，以及贵阳市市民对贵阳市公路交通变化的看法和评论。我省交通建设的基本情况 贵州地处云贵高原东麓，境内山高谷深，沟壑纵横，山地占全省总面积的87%，自古有“八山一水一分田”之说。特殊的地形地貌决定了贵州交通发展的复杂性和艰巨性。新中国成立以前，贵州封闭、半封闭的交通状况一直没有得到根本性改变。 60年励精图治，60年沧桑巨变。新中国成立以后，贵州交通立足实际，紧紧抓住各种有利于交通加快发展的政策机遇，求真务实，开拓创新，逐步走上了全面发展、加快发展、科学发展、和谐发展的良性发展道路，交通落后面貌实现历史性突破。从1949年到2008年，全省公路、水路交通建设累计完成投资1194.91亿元。特别是改革开放三十年来，全省公路、水路交通建设累计完成投资就达1190.52亿元，是中华人民共和国成立到1978年完成投资总和的271倍。交通固定资产投资实现4步大的跨越：1988年完成投资上亿元(1.29亿元)，1996年上10亿元(11.87亿元)，2004年上百亿元(105.3亿元)，2008年上200亿元(208.83亿元)。2008年完成投资是1978年完成投资1799万元的1160倍。西部大开发战略实施以来，全省公路、水路交通建设每年新增投资均达到数十亿元，年均增幅为16.39%，年完成投资额占当年全省固定资产投资总额的10%以上，为拉动贵州经济社会发展做出了重要贡献。 公路通车里程大幅增加 建国时全省公路通车里程仅3943公里，其中能够维持基本通车的仅有1950公里。从第一个五年计划实施开始，贵州先后改建黔桂、黔滇两条国道，建成一些通往边远少数民族地区的公路。1964年，全省实现县县通公路。1978年，全省公路通车里程30558公里，公路密度为17.98公里百平方公里，其中大部分为等外级公路，近5000公里公路晴通雨阻，不能正常通车，路面主要是泥结碎石路面，仅有高级、次高级路面2473公里。改革开放后，贵州公路建设高潮不断掀起，通车里程大幅增长，特别是实施西部大开发战略后的几年，每年均以10000多公里的速度递增。到2008年，全省公路通车总里程达到125365公里，公路密度达到71.16公里百平方公里，比1949年分别增长121422公里和70.06公里百平方公里。等级公路里程大幅增加，全省64044公里等级公路基本均为改革开放后三十年建成，高级、次高级路面里程达到29040公里，2001年全省实现了县县通油路，2006年消除了全省国省干线公路上的所有等外级公路。全省公路通行条件显著改善，干支结合、四通八达的公路运输网络基本形成。 图：贵州旅游含金量最高的清镇高速公路通车情况高速高等级公路从无到有 1986年贵阳至黄果树高等级公路的开工建设，拉开了全省高速高等级公路建设的新篇章，特别是西部大开发战略实施以来，建设步伐不断加快，建设里程快速增多。贵阳至黄果树高速公路一景到2008年底，全省已建成二级以上公路3769公里，其中高速公路924公里，在建638公里，省会贵阳到各市州地政府所在地实现了高等级公路连通，国道主干线重庆至湛江公路和上海至瑞丽公路在我省境内路段全部建成，“一横一纵四连线”高速、高等级公路主骨架网成为我省公路运输的主动脉。公路快速通道的加快形成，缩短了全省城乡以及周边邻省间的时空距离，改变了山区地形地貌制约，更加凸现了贵州作为西部公路交通枢纽的战略位置。 农村公路建设便民惠民 新中国成立初期，我省仅有沿国省道公路的农村连接公路，其他地区的物资运输基本依靠人扛马驮，没有公路与外界连接。到1978年前，全省农村公路的通达率也很低，即使已建成的农村公路标准也不高，抗灾能力很弱，晴通雨阻问题十分突出，农村群众运输出行非常困难。图：过去的农村公路改革开放后，国家加大了对农村公路建设的投入力度，八十年代后期到九十年代中期，依靠“以工代赈”、“民工建勤”、“民办公助”建设了一批农村公路。特别是2003年后启动了大规模的农村公路建设工程，每年农村公路建设里程均在10000公里以上，公路通达通畅率迅猛增长，2002年全省实现了乡乡通公路，到2008年，全省实现了79.11%的乡镇通油路、78.78%的建制村通公路、25.33%的建制村通油路。实施了渡口改造和渡口改桥梁工程。农村公路建设成为群众欢迎、社会满意的民心工程和德政工程，有力地支持了“三农”发展和社会主义新农村建设。 固定资产投资跨越式增长 从1949年到2008年，全省公路、水路交通建设累计完成投资1194.91亿元。特别是改革开放三十年来，全省公路、水路交通建设累计完成投资就达1190.52亿元，是中华人民共和国成立到1978年完成投资总和的271倍。交通固定资产投资实现4步大的跨越：1988年完成投资上亿元(1.29亿元)，1996年上10亿元(11.87亿元)，2004年上百亿元(105.3亿元)，2008年上200亿元(208.83亿元)。2008年完成投资是1978年完成投资1799万元的1160倍。西部大开发战略实施以来，全省公路、水路交通建设每年新增投资均达到数十亿元，年均增幅为16.39%，年完成投资额占当年全省固定资产投资总额的10%以上，为拉动贵州经济社贵州2010年高速公路通车里程力争突破1,500公里贵州2010年将加快建设全省境内的国家高速公路项目，确保厦蓉高速公路水口至都匀段、贵阳至都匀高速公路年内建成通车，使全省高速公路通车里程达到1,478公里，力争突破1,500公里，加快汕昆高速公路板坝至江底段、沪昆高速公路贵阳至清镇段等18个项目1733公里的高速公路建设，力争开工厦蓉高速公路清镇至织金段、织金至纳雍段、毕节至生机段和杭瑞高速公路毕节至都格段以及9个省高速公路网项目，使全省在建高速公路达到2658公里，全省已连接或开工连接高速公路的县增加到80个。数据清晰地反映的是成就，是变化。而这些数据浓缩的，是新中国成立60年来，尤其是后十年中，贵州公路发展长河中所涌起的干线公路保畅工程、公路路网改造工程和农村公路建设工程、高速公路建设工程等一层层巨浪。那么，作为省会城市的贵阳一样毫不逊色。进贵阳，了解贵阳的交通变化1998年爆发的路况危机席卷了包括贵阳在内的全省各地。路网行车条件差,技术等级低,路网通达深度低,就是当时的真实写照。然而，连续性的三级跨越,完成了贵阳公路的蜕变,从大地划出优美通畅的公路大格局。1998年,在全省实施“公路保畅工程”中,贵阳市率先由财政拨款1000多万元,使严重破损的超龄油路从80%下降到50%。保畅的第一级跳越成功着陆。第二级跳越是率先在全省实现村村通公路。到2000年底,三年中除改建国、省、县、乡公路601公里外,新建村公路103671公里,1313个行政村全部通公路。乡乡通油路是第三级大跳越。自去年始,每年增拨6000万元用于经济热线、旅游景区、主要干道等交通基础设施建设和贷款贴息。两年来,完成投资12亿多元,其中新建341公里的高等级公路。而这些演奏交响乐的人们,已经再次弓起手指,预备击响琴键,再续新的华章。联结开阳的汽车专用二级公路将于年底开工,到2004年将率先在全省实现县县通高等级公路。东部地区的目标是明年开始实施村公路硬化工程,而贵阳今年即着手实施这一工程,709458公里村公路将按每年1400公里的计划推进。小河、白云则已实现村村通水泥路。值得一提的是,贵阳县乡公路造价为全国最低。全国平均造价为70万元,全省为50万元,而贵阳为40万元。 全市公路总里程已达2150公里,其中高速公路106公里,一、二级公路239公里,高级和次高级路面999公里。两年来,改造村公路1000公里,总里程已达709458公里。公路好路率比1998年上升25个百分点。公路建设已达到了中部地区平均发展水平。 今年贵阳县乡公路建设实际达到90587公里,接近全省公路改造计划的10%。两年的投入力度相当于过去50多年的总和。 附：往年贵阳市县乡公路统计表发表年份统计对象数字具体介绍1986贵阳市达8.3万公里以城区为中心，通车里程达8.3万公里，郊区38个乡(镇)全部通车。1986贵阳市779公里现有公共汽车382辆，线路45条，通车里程779公里。2002贵阳市达1800余公里公路通车里程达1800余公里，公路密度居全省之冠。2003贵阳市达1800余公里公路通车里程达1800余公里，公路密度居全省之冠。2003贵阳市突破10000公里全市公路通车里程突破10000公里;县公路好路率达75%，超十二个百分点，差路率控制在l%以内，减少了一个百分点;完成了航天大道国债建设工程和贵开路大营坡至云锦庄段城市一级于道重点工程，提前实现通车;完成开阳汽车站的主体工程;完成息烽顺江码头的配套工程和基础工程;道路运输经济总量取得新突破。2004贵阳市达1800余公里已建成贵黄.贵花.贵遵和西南环线、东出口等高等级公路贵限有8条出境公路.公路通车里程达1800余公里，公路密度居全省之冠。2006贵阳市达1800余公里建成了贵黄、贵花、贵遵和西南环线、东出口等高等级公路，公路通车里程达1800余公里。尽管贵阳的交通在政府和市民的积极改善下，得到了很大的提高，但贵阳交通堵塞现象依旧严重。市民对贵阳交通的看法采访对象：贵阳市市民及司机贵阳的很多司机表示，在贵阳开车如果你不乱岔抢道的话，高峰期时估计你得花几倍的时间才能到达目的地，停车位就更不用说了，很多人就是因为怕没地方停车而放弃买车的。据我们调查所知的一些北方司机到贵阳来都比较冒汗，无数个半坡起步加乱岔道的车在边上绕来绕去，没几个不心慌的。这个有客观原因，贵阳的城市确实太小了，道路拓宽困难，而且四周的山连绵不绝，整个城市就像被困在一个盆里面，再怎么倒腾都够呛。不过贵州的城市和公路建设潜力还很大，金阳新区大家都很熟悉就不说了，它现在贵州是全国各大路桥公司眼中的一块大蛋糕，因为目前很多外省的高速公路都趋于饱和了，只有贵州等地公路建设需求还很高，光今年新开的路就有好几条，像中交、中铁还有外省的很多大型路桥集团都在贵州积极参与竞标。还有绕城高速也是司机们比较揪心的地方。首先，先说贵阳西线绕城公路有点绕。这已经不是新鲜事儿了。从西线绕城高速竣工通车之日起，就有众多驾驶员抱怨路牌混乱，指示不明。贵阳晚报也就这个问题报道过。但两年过去了，有些改进，改进不大。于是人们不禁要问，为啥搞一个明明白白的路牌就那么难呢？据一名司机说道：他从金阳收费站上路，想从花溪收费站下来，却跑到龙洞堡收费站掉头回来，又稀里糊涂地从惠水方向的收费站出来。这可不是我要的出路。后来知道，正确的出口在磊庄机场路那儿。相反，他从黔南回来要在龙洞堡收费站出来，也许运气不好，最近两年中三次遇到不知怎么了的要绕道行驶，这一绕，就绕到金阳收费站出来。他表示，本地人尚且如此，外地司机就更犯难了。贵阳才有半条绕城高速路，就让驾驶员绕得晕头转向，交通管理亟待改进。修高速路不难，提高管理水平才是个大难题。更有司机抱怨道：一座内陆山城，为何偏要跟风搞环城高速呢？按现代都市交通建设的发展需要，贵阳至少要建三条以上的绕城公路才够用，才靠得上大都市。而这，显然与内陆山城的地理状况冲突。算经济账，也不划算。贵阳属于卡斯特岩溶地形，修建一条高速路的投入成本很高，维护成本也高，修一条相当于北方城市修建两条了。问题的核心还不在这儿，难道发展现代城市交通的唯一出路就在修建许多条绕城高速公路？交通问题的存在也是督促了政府在不断的改变和改进。改变中的贵阳：过不了多久，第九届全国少数民族传统体育运动会就将在贵阳拉开序幕，而年上半年，贵阳轻轨建设步伐可能会拓展到老城区核心区域。建设一旦开始，中华路、遵义路全线将同时开建轻轨站台，持续时间至少两年。建设期间，中华路、遵义路交通功能会不断弱化，同时如交际处、喷水池等路口重点站点的建设施工，贵阳老城核心区一环线、东西向交通都将受到影响。图：发展中的贵阳对贵州省交通的看法近年来，贵州省交通运输发展取得了显著成绩，特别是以高速公路和农村公路建设为重点的交通基础设施条件极大改善，给人民群众生产和生活提供了较为便捷的交通运输条件。但由于历史欠账多、底子薄，发展程度与发达省区相比还有较大差距，规模总量还显不足，交通结构不尽合理。群众最大限度改善现有交通条件的迫切愿望和相对落后的交通基础设施条件之间的矛盾，仍然是当前全省交通事业发展过程中面临的最主要矛盾，这就决定了贵州省交通运输工作现在和今后一段时期的重中之重依然是大力加快以高速公路为重点的交通基础设施建设，彻底打破制约全省经济社会发展的交通“瓶颈”。贵州不沿海、不沿边、不沿江，公路是主要的交通运输方式，承担着90%以上的综合客运量和80%以上的综合货运量。为了改变落后的公路交通状况，促进贵州经济社会发展，1978年以后，在改革、开放、搞活总方针的指引下，贵州不断加快公路建设步伐，从1984年开始，积极抓住国家采取粮棉布以工代赈帮助贫困地区修建县乡公路的政策，开展交通扶贫工程，大力修建县乡公路，使贵州公路交通跃上了一个新的台阶，全省公路通车总里程到1995年底达到32487公里。然而，在当时历史欠账较多，投资紧张的历史条件下，先求通后求好成为主流思路。尽管95.3%的乡镇通了汽车，但好的问题却迟迟没有解决。到1996年初，6万多里黔道沥青路、水泥路仅占11.2%,且超龄油路高达77%，等级公路比例不到40%。再加上随着交通流量迅猛增长，路况急剧下滑，主要干线和大部分繁忙的经济线路近于崩溃。贵州到，汽车跳、昔日蜀道难，今日黔道烂的印象使不少投资商、开发者视贵州路为畏途，贵州社会经济发展也因此而受到严峻挑战，人民生产生活受到严重影响。中央领导对此十分重视，朱镕基同志指示，哪怕少搞一点其他项目，公路建设一定要加快。胡锦涛同志强调，要把公路的建设发展摆在各项工作的重中之重，一手抓建设，一手抓养护。1996年，针对贵州公路交通出现的状况，贵州省委、省政府决定实施公路保畅工程，对全省干线公路和重要经济线路进行重点治理，力争用三年时间改变贵州路难行的局面。省交通厅、省公路局迅速行动。1996年6月12日，关于加强贵阳至各地（州市）干线公路及省际间干线公路养护管理工作的紧急通知发至各地（州、市）交通局、公路养护总段（后更名为公路管理局），号召全省公路职工艰苦努力，用两个月时间，对贵阳通往各地的主干线公路共1660公里进行全面抢修和治理，由此打响了贵州公路保畅工程的大会战。保畅工程以油路大、中修工程为主，加强干线公路的修补和养护。时间紧、任务重、资金缺，全省公路职工硬是在两个月中将1660公里保畅硬骨头啃掉。第一年保畅工程成效显著，贵阳通往各地（州、市）的公路路况明显回升，社会反应良好。省交通厅、省公路局根据省委省政府要求乘胜追击，将公路保畅工程连续进行到1998年，而此后的两年中每年保畅里程均提高到近9000公里，3年累计完成大中修里程3000余公里。交通部也在1996年至1998年3年中每年专项补助5000万元。公路保畅工程无疑是贵州公路交通陷入困境后的一次历史性突围，全省干线公路和重要经济线路路况通过大、中修和强化养护大幅回升，黔路烂的矛盾终于得到缓解。结语：衣食住行是人类生活的四大基本要素，无论哪一项，莫不与交通运输息息相关。自古以来，人类深受交通运输闭塞的困扰，生产、生活受到极大限制。最早的水上交通工具是独木舟，而陆上交通依靠畜力或人力。18世纪下半叶蒸汽机的发明，并相继应用于船舶和铁路，揭开了一个崭新的机动船舶时代和铁路机车牵引时代的序幕。19世纪末到20世纪初汽车和飞机也相继诞生，很快成为现代运输的主要运输工具。管道运输起源于19世纪末，当时是用于运输原油，现在已得到迅速发展。时至今日，世界各国交通运输已相当发达，不仅可以满足客货运输的不同需求，而且快速、舒适、方便、安全可靠。现代交通运输主要包括铁路、公路、水路、航空和管道五种运输方式。他们各有其不同的技术经济特征与使用范围。随着科学技术进步和社会需求的变化，各种运输方式的技术装备和组织工作不断更新，技术经济性能和使用范围也在不断变化，新型交通工具不断产生。交通运输业是国民经济结构中的先行和基础产业，其主要作用表现为：（1）经济作用。交通运输中的五种运输方式，既要完成国家下达的客货运输任务，还要根据市场商品需求调节各自的运输，自身所创造的经济价值是十分可观的。（2）社会公益作用。现代化的交通运输业，必须不分昼夜、季节、全天候地从事正常运输，是与国家政治、经济休戚相关的。遇到非常时期，发生灾难时，如地震、洪水、大火、海啸等；或在战争时，或国家财产受到威胁时，交通工具都会用来抢救危亡，恢复社会正常秩序，这种超经济的社会公益作用会显示得更为突出。（3）宏观调控作用。当国民经济失调而需要调整或治理整顿时，交通运输作为国家宏观调控工具的作用会更显得突出，如：煤炭抢运、全国性粮食调运等。五种运输方式中，铁路运输的宏观调控作用尤为明显。（4）促进国家经济合理布局、协调发展。促进地区经济合理布局、协调发展，除了中心城市的作用外，要以交通要道为依托，充分发挥公路、水运、空运、管道等多种运输方式的优势。依靠若干条通过能力强的南北向、东西向的运输大通道，引导形成若干跨地区的经济区域和重点产业，优化生产力布局，优化资源配置，减少重复浪费，交通运输将起很大的促进作用。交通运输是国民经济的重点战略产业，是国民经济的重要基础设施，是制约经济与社会发展的一个重要因素。自改革开放以来，各地政府和人民都认识到“要想富，先修路”。交通运输业要先行，才能保持国民经济的持续、稳定、协调发展。（5）国防意义。运输是国防