交通月票制度的社会福利分析.doc

课 程 论 文 交通月票制度的社会福利分析 以北京为例 0518110 许超 金融学 交通月票制度的社会福利分析 以北京为例 0518110 许超 金融学 摘 要 ：北京市的公交车月票与地铁月票于今年纷纷退出历史舞台，但是对月票制度的社会福利影响的争论一直在继续，成为了百姓与经济学家关注的焦点。本文通过回顾北京市月票的发展历史来引出月票制度对社会福利方面的影响，通过分别对公交月票与地铁月票的分析得出月票制度本身所存在的一些问题以及月票制度废除的必要性，最后再讨论取代月票制度的新的公共交通制度，它对社会福利的影响情况，与月票制度的对比以及未来可以改进的方向。 关键词 ：月票，成本，黑市，一卡通，低票价政策，暗补 引言 ：2007年9月26日，随着“关于地铁票价听证会”的终结，北京市的地铁月票也像公交月票一样确定了退出历史舞台的命运，随之而来的是地铁2元低票价政策。然而关于月票制度是否应该废除的争论却并未因地铁月票的停止使用而有些许降温。这其中既有政府官员与经济学家要求废除月票制度的努力号召，又有“公交族”们的心中不满以及老百姓不断的抱怨之声，是“剪除计划经济时代间接补贴的尾巴”还是“给老百姓带来了更加高昂的生活成本”，各学者也有自己的观点。基于这个背景之下，作者希望通过从各种来源获得的信息对这一现象加以分析并提出自己的观点。 正文 ：一、月票制度：历史的回顾 北京的月票制度最早可以追溯到民国时期，根据北京志公共交通志记载，民国十四年（1925年）4月1日，当时的北平电车股份有限公司首次发行了普通月票和普通季票。但是当时的电车与现在的公交车有着截然不同的性质：那时的电车只是达官贵人享受的交通工具，与公共交通这种公共品的性质相去甚远。1946年，北京有了中小学生通学月票。每天上下学可以用4次,价格为中学生2元7角、小学生月票是1元2角。1948年，由于货币贬值，小学生月票达到了1600元一张、中学生月票3200元一张、特种月票更是达到了8000元一张。1952年5月，北京的公共电汽运营取得了不错的业绩，为了优待长期乘客，北京的月票降低了票价，从3500元降到了3000元，是新中国成立后的第一次调低月票价格。从这些数据可以看到，当时由于过高的物价水平，月票价格与现在几乎没有可比性，因此也就不纳入本文的讨论范围之中。真正意义上的北京公交月票始于1965年，当时学生月票为3元，职工月票为4元，并且从1965年到1991年的26年间，月票的价格就没再改变过。在91年后公交月票的价格有几次调整，但基本的发放制度并未发生改变。直到2006年5月1日，纸质月票改为一卡通IC卡式月票，这成为了取消月票进程中的过渡手段，月票的纸质形态消失了，并且从原先的不限次数改为限制刷卡140次，每月45元。 到2007年1月1日，取消了公交成人月票卡、学生月票卡和公交地铁联合月票卡，改为刷卡乘车普通卡4折学生卡2折，公交月票自此退出了历史舞台。地铁月票的历史晚于公交月票。1978年12月1日北京开始发行电、汽车、地铁联合月票，票价10元，凭北京户口和单位或学校的证明即可购买。从1978年至今，北京市一共7词调节地铁月票的价格。值得注意的是，1994年3月29日，北京市地下铁道总公司对发售地铁月票采取限制措施，即从4月份起不再增加新用户，列换月标底板。1994年4月1日，联合月票开始限售，将地铁月票的供给量维持在20万左右，之后就没有什么变动。到了2007年11月1日地铁专用月票卡月票功能停止使用，自动变为普通卡，充值使用。 从以上的回顾中，我们能总结出北京市月票制度的几个特点：1）月票对经常使用公交或地铁的市民十分有利。我们以2007年北京市地铁票价为例，1、2号线的票价为每张3元，地铁月票价格为60元每月。 数据来源：北京市运输管理局网站/detail.asp?col=462&ID=157假设市民一个月工作日为22天，每天往返乘坐2次地铁来算，那么如果用普通票价的话需支出22*2*3=132元，而使用月票的话每月可以节省62元，而2007年北京市人均月收入为1583元， 数据来源：北京市统计局网站 可见使用月票对一个中等收入水平的家庭来说省下了一笔不小的开支。2）从办理月票的方式来看，月票的福利只限于北京市市民享有，这无疑是户籍上的限制。2007年初，北京人口总量为1714万，其中流动人口数达到了510万， 数据来源：北京市统计局网站 这其中绝大部分为来京的外来务工人员。由于月票只有拥有北京市户籍的居民才能办理，也就是说北京市有近29.75%的人无法享受到月票给他们生活所带来的便利，可是这510万人的收入水平在北京市收入水平中属于末端，月票给他们带来的生活成本节约所产生的效用更大，而他们没有办理月票的权利实际上是一种不公平的现象。3）我们可以看到自1994年后，北京地铁月票的供给量没有增加，一直维持在20万左右，而供给的固定与对月票需求显然是矛盾的，这也就使有月票的人可以高价倒卖月票，而无票的人产生通过非法途径购买月票的动机，黑市也就具备了形成的条件。 这是从北京月票的发行历史上所发现的一些特点，对整个月票体制还只能说是窥豹一斑，关于北京月票体制的深层次特征我们会在下面的分析中逐一提出。此外，由于自从电、汽车、地铁联合月票的取消，公交月票与地铁月票也相对独立，需要分别进行分析。下面就先分析公交月票制度的一些问题，再来讨论地铁月票。二、公交月票，巴士公司的困扰北京市内的公交车辆主要由北京市公交集团公司运营，截至2006年，北京公交目前共有运营线路条，运营车多辆，承担着北京市以上市民的出行任务。其中月票有效线路条，占线路总条数的。每月发售万张月票，每天余万人次月票乘客。 数据来源：北京公交网公交月票的发行给北京市公交集团公司以及整个北京的公交运营系统带来了一系列的问题：首先，从上面的数据中我们可以发现，北京公交运营中的运力分布很不平衡，的月票有效线路运送着北京公交乘客总数的。这对公交汽车的合理配置带来了很大的障碍，过多的市民集中在相对稀缺的公交车上加速了公交车的折旧以及车上设备的损坏，这无疑加速了公交公司重置公交车及相应设备的成本。而剩下54%的公交线路则利用程度较低，可见公交车并没有实现优化配置，即缺乏经济效率。其次，由于过多市民集中使用部分公交线路带来的另一个显著问题是拥挤的现象。据新华网报道，乘客争等月票有效车辆，造成公交车进站和出站时间大大拉长，人群拥挤，尤其是在每天的上下班高峰期更为严重，已经成为北京交通堵塞的重要的症结之一。现在来分析下乘坐月票有效车的成本。从公共产品的分类来看，公交汽车应归类为俱乐部产品，俱乐部产品的一大特点在于在一定的消费规模之下边际拥挤成本为0，但是当超过该消费规模之后边际拥挤成本就会存在。当公交车载客量超过一定限度之后就会出现显著的边际拥挤成本，除了拥挤的成本之外，乘坐月票有效公交车的另一个成本就是排队的时间成本。根据财政学中的内容，可以用工资率来衡量时间价值，如果以堵塞或排队1小时计，月工资率为上面提到的1538元每月，工作日是22天，每天工作时间为8小时，则小时工资率应为：1538 /（22*8）=8.64元/小时。那么估算出的排队的时间按成本为1*8.64=8.64元，月时间成本便为8.64*22=190.08元。该项成本占收入的12.36%，这项成本支出不容小觑，但是刚才的计算方法还是很可能低估了排队的成本，我们还要考虑排队引发的迟到所带来的机会成本，而这项成本使很难估计的，以新京网记者报道中的采访为例，“住在海淀区小南庄的王琪已经下岗年了，目前主要从事家政服务工作。已经使用北京公交月票近年的她告诉记者，月票有效车辆拥挤，速度慢，虽然让她节省了一些支出，但也让她由于迟到丧失了多次工作机会。” 摘自，,2006年12月8日从而我们可以看到公交车月票实际上给月票使用者带来了高昂的成本，但是由于它们很多是难以衡量的，这就使人们容易忽视这些成本的存在。公交月票除了给百姓与公交系统带来了很大的成本与资源配置无效外，月票的发行机构北京市公交集团公司也承受着很大的亏损，这种亏损的根源在于月票的低价格与公交运行成本间的背离。据测算每张公交月票的月平均成本为元，而收入仅为元，每张月票每月亏损元，全年因发售月票就亏损亿元。每张地铁月票的月平均成本为元，而收入仅为元，每张月票每月亏损元，全年因发售月票亏损亿元，这些损失不会由公交公司全部承担，政府会通过各种补贴手段来分担这些损失，2004年，年北京市补贴高达亿元人民币之多，而最近几年补贴的金额都保持在这一水平。 摘自，,2007年1月1日似乎政府的支出可以维持公交月票制度的继续维持，但是这种继续维持的成本已经越来越高：1）政府的补贴从根本上说是来源于税收，也就是说是广大纳税人在维系着公交月票制度，但是很大一部分纳税人并不拥有公交月票，这对他们而言是很大的不公平，根据税收的受益原则，他们会对该项补贴提出反对意见。2）由于国际油价的上涨，光靠政府补贴已无法弥补公交公司所遭受的损失。国内燃油价格自05年后每年以2位数的增长速度增长，这意味着以税收来补偿公司发行月票的损失以及油价上涨所带来的运营成本的增加将越发乏力。3）受到环保需求、车辆更新、奥运战略、以及职工工资福利的增长等因素的影响，北京公交集团公司成本也在不断增加。这些因素都对北京公交集团公司的持续经营带来了极大的威胁，最直接的表现就是旗下的股票*ST北巴 (600386)的股价在2005年与2006年长期受挫，多次达到了跌停板。在2006年4月24日曾最低跌至2.82元。其2006年年报中，每股利润为-0.86元，净亏损达34858.64元。北京公交公司的亏损很大程度上就是以上一些因素的作用，这也表明数据来源：wind资讯想要继续维持公交月票的制度在成本上来说是越发不可行了。 从公交线路配置，消费者的成本以及政府补贴公交公司的可维持程度三方面都反映了公交月票在制度上的缺陷，以及在现实环境下要继续存在的困难性，这也说明公交月票被取消实际上是有其必然性的。三、地铁月票黑市的形成市政府希望废除地铁月票很大一部分原因来自在北京市早已形成的地铁月票的黑市。据的报道：“在北京，无论是卖月票还是买月票，首先接触的就是“收票人”，在地铁站的出口处，常常可以见到写着“收售地铁月票”的折叠纸板放在阶梯上，而这些纸板的主人，则一般会拿着份报纸坐在不远处，并不声张，如有潜在的顾客停下脚步，他就会马上迎过来。” 摘自,2005年12月14日可见，在北京市内，这样类似的收售地铁月票的贩子还是屡见不鲜的，北京市的地铁月票黑市也是阻碍北京公共交通发展的一大障碍。北京市的地铁月票黑市总共主要包括两个部分：一个是倒卖月票的市场；另一个则是倒卖假票的市场。现逐一就两个市场进行分析。首先分析下倒卖月票的“市场”,在这个市场中，参与的”主体”包括了：拥有月票的乘客、收票人、出票人、关系人以及月票买方。整个流程基本如下：收票人在地铁站寻找愿意出售月票的人，在收到了足够多的月票之后将月票转给出票人，出票人统一将收到的票通过关系人将月票上的照片更改并加盖上印章，然后这些已经更换了所有人的月票再通过出票人转交给收票人，收票人将其出售给购买月票的人。出票人往往是通过收票人在市场上获得月票，此外出票人并不是与固定几个收票人进行联系，而是经常与不同的收票人进行交易，如此下去便形成了一个极为庞大的倒卖月票的网络。在经济学中，市场是大量买卖双方进行交易的场所，它本身不包含法律的色彩，虽然月票交易黑市在法律上是不允许的，但是它毕竟市月票这种“商品”被交易的场所，因此我们也可以运用经济学的视角来进行分析。在微观经济学中对市场的考察通常都十分关注两个重要的指标，一个是成交量，一个是成交价格。成交量可以反映市场的规模情况，成交价格可以反映买卖双方对商品的评价。在月票倒卖的黑市当中，虽然没有统计数据表明这里月票的成交量究竟有多大，但是我们可以从记者调查的数据中进行估算：据“新京报”中记者的报道,” 在记者观察的40分钟内，就有不少于10个收票人在活动，他们之间还有轮班。”,“收票人一天一般能收票几十张,好的时候能收上上百张,出票人则会从几十个出票人手中收取月票。”从这些数据中我们可以估算出每天在地铁月票黑市中倒卖的月票数量至少有上千张，而北京市地铁月票总数则固定在20万左右，可见在黑市中月票的交易量是十分巨大的。再来看黑市中的月票成交价格，根据上文那篇报道中的采访数据，月票收购的最高价格在350元左右，而出售的价格则高达600元，如果从正规渠道办理地铁月票只需60元。我们不难发现一个事实，那就是月票黑市的交易量巨大说明它有一个相当的规模，而比正常渠道高10倍的成交价格说明通过合法途径购买的月票价格实际是被低估了。那么为什么在黑市上月票的票价是正常市场上10倍价格的情况下，地铁月票倒卖的黑市依然那么猖獗呢？经济学的思想给了我们最直观的解释，那就是任何市场的形成与发展都是供给与需求两种力量相互作用的结果。也就是说，黑市猖獗的原因正是在对月票的供给与需求层面上的矛盾，而供给与需求中关键的矛盾又来自于需求。对地铁月票的需求主要来源于两方面的原因：一是北京地铁月票的供给量在1994年就不再出现增长，供给总量锁定在20万张左右；其二则是地铁月票的办理是仅限于拥有北京市户口的北京居民，那么由于供给有限而没有办上地铁月票以及大量没有北京市户口的人只有通过地铁月票黑市来获得月票，这便是地铁月票需求量如此之大的直接原因。这两个原因只是解释了倒卖地铁月票的黑市的存在原因，而并没有解释黑市月票的价格为什么会如此高昂，要解释这个原因，就必须得关注地铁月票本身对月票持有人所带来的福利：根据经济学理论中对需求曲线的理解，需求曲线的价格反映了消费者愿意接受的最高价格，那么600元的黑市票价反映了购买月票者所愿意接受的最高价格不会低于600元，那么为什么会有如此高的心理价格，关键就在于地铁月票对乘客在成本上的节约。根据上文第一部分保守的估计显示，使用地铁月票给普通市民带来的成本节约为每月62元，如果是经常需要乘坐地铁的人，按2007年60元的月票价格计算，只要连续使用10个月，600元的月票底票的钱就值回来了。而这对于在市内东奔西走的上班族来说不是什么困难的事情，可见，正是购买月票与直接买票的成本上的差异才是月票黑市如此“兴旺”的根本原因，月票给其持有人所带来的成本上的节约是月票需求持续上升，黑市月票价格居高不下的关键所在。当然，如果地铁月票的出售制度本身是健全的话，那么即便对月票有如此之高的需求，倒卖月票的黑市也会因为缺乏现实基础而无法形成，而从当今月票黑市如此猖獗的情况来看，地铁月票出售的制度缺陷是黑市得以形成的必要保证。地铁月票出售制度的缺陷在于由于在月票上加盖的印章与换月票盖的印章基本一样，所以收票人在其他车站的关系人就可以来个“偷天换日”，把本应在指定车站办理的过户手续在其他地方进行。正是这个缺陷的存在使得地铁月票能够很轻易的在不同的车站间进行过户，使得收票人收来的地铁月票能够在整个城市内自由的流转，这也就加剧了黑市的形成与扩张。接下来再深入分析下地铁月票黑市的票价，我们可以注意到收购到的月票票价最高在350元左右，而卖出的月票价格则高达600元，那么对这之间250元的价差的分析可以使我们对月票黑市中的利益格局有深入的认识。根据新京报记者了解到的情况，这250元的价差其实反映的是黑市中的三大主体，收票人，出票人以及关系人的利益分配关系，具体的说，这250元中，出票人大约能得100元左右，收票人能得50元左右，而关系人的“辛苦费”有100元。 数据来源：,2005年12月14日“关系”是谁的，谁就可以多拿一些。其实从月票黑市得以运行的基础来看，关系人起着至关重要的作用，正是他们利用月票制度中所存在的漏洞才能组织形成这样一个庞大的黑市网络，而这些关系人从他们在黑市中的作用来看，与地铁运行的有关部门是脱不了干系的，也就是说他们很有可能就是地铁的运营人员，那么每张地铁月票卖出所得的100元“辛苦费”实际上就是一种经济租金。这笔租金的总额虽然是无法估计的，但是考虑到月票黑市这个庞大网络的大交易量，我们可以肯定这笔租金的金额是十分巨大的。而这笔巨额租金被关系人占有，从社会的角度来看，是一项巨大的福利损失，因为这笔钱最终进入了他们的口袋而没有被社会成员所广泛享有。地铁假月票的贩卖是地铁月票黑市的第二个重要的方面，那么地铁假月票市场的规模又如何呢？据报道，假月票的价格与从收票人手中购买真月票的价格基本一致，均在600元上下，然而假月票的成本只有50元左右， 数据来源：,2005年12月14日那么出售假月票能够带来1100%的巨额利润。地铁假票到底有多少，谁也无法说清楚，据记者采访到的收票者称：“这两年，从他手里出去的票，有70都是假的。” 数据来源：,2001年12月20日 可见，假票市场的规模绝对是不容小视的。 从假票市场的形成原因上看,其形成的根本原因与月票倒卖黑市的形成原因是一样的，那就是月票给持有者能带来成本的节约。但是还有一些其他的原因也是假票市场形成的重要因素。首先是假票的“过户”，一般贩卖假月票的人都声称其月票可以“过户”，关键就在于过户的印章上，对于普通市民来说，没有多少人能真正了解北京地铁规定的过户手续。对买票的人，收票人会告诉他：“把照片给我就行了，我帮你办。”拿到照片后，贴到假的月票底板上，再从“关系”处盖上印章，假票摇身一变，就成了通过过户手续的真票了。另外，收票人还会用“办了月票再给钱”来让购买者放心。而实际上，普通的月票办理点在办理月票时并不验证月票的真假，仅在指定车站过户时，才检验月票的真假。也就是说，即使是假的月票底板，每月也可以堂而皇之地在地铁车站办理月票，光明正大地使用。加票贩子们正是利用了这个漏洞才能如此猖狂地贩卖假票。其次，法律上的漏洞也让家票贩子们有机可乘。按照中华人民共和国刑法第227条的规定：伪造或者倒卖伪造的车票、船票、邮票或者其他有价票证，数额较大的，处二年以下有期徒刑、拘役或者管制，并处或者单处票证价额一倍以上五倍以下罚金；倒卖车票、船票，情节严重的，处三年以下有期徒刑、拘役或者管制，并处或者单处票证价额一倍以上五倍以下罚金。但地铁月票有它的独特性，即只有贴上小票、盖上章之后，才有实际价值。“地铁分局的工作人员介绍说，他们虽然曾将那名持有上万张地铁月票底板的男子抓住，但因底板上都没贴小票，实际价值不大，最后也只得放人。” 摘自,2007年11月1日另外，地铁集团管理上的疏漏也是不可忽视的。目前地铁集团采取的管理措施仅仅是近期在售票窗口处贴了一张简单的告示。这使得月票如果不进行过户，就无所谓真假了。法律与制度上的漏洞大大降低了造假、贩卖假票的成本，而在前文中也提到了贩卖假票的利润率可以高达1100%，收益与成本的极度不平衡也使更多人有动机加入到制造假票与贩卖假票的市场当中去。 通过对地铁月票黑市的分析可以发现，黑市的存在极大制约了北京市地铁的良好运营，从地铁总公司的角度来看，月票的贩卖与假票的盛行加大了地铁公司打击假票的成本，并且对地铁公司的票价收入也造成了打击。从消费者的角度看，虽然他们能通过倒卖的月票或者购买假月票获得一定的收益，但是他们的是有限的，并且他们也得承担使用黑市买来的月票的法律风险以及购买到假票的损失。月票黑市最大的受益者则是那些收票人、出票人、以及关系人，他们通过倒卖月票与贩卖假票获得了大量的非法利润，其中一部分又成为关系人的经济租金。这也就是说如果黑市继续扩大的话，相应的管理成本以及经营损失所带来的成本是巨大的。这样造成效率的损失也是巨大的。四、月票制度废除的波折种种 从上文分别对公交月票与地铁月票的分析中，我们可以发现月票制度本身存在比较严重的缺陷，要弥补这个缺陷在当今已经越来越困难，维持月票制度的成本越来越高，这其中既包括了公共交通提供者的营业损失，又包括了政府高额税收补贴，同时有由于黑市盛行引起的社会不稳定的成本以及经济租金所带来的腐败。那么，废除月票制度本应早就已经执行，然而现实情况是公交月票是在2007年初才正式废除，地铁月票则是在2007年中下旬才退出历史舞台。改革之所以在这么多年后才进行我认为关键的原因在于月票制度的废除会给既得利益集团带来很大的损失，因此他们会尽其所能阻挠该制度的废除。任何一项制度改革都是利益格局的调整，月票制度的改革也不例外，使用月票的基本都是北京市的居民，月票制度产生的初衷就是为了给北京市民带来福利。使用月票的成本节约在前文中已经估计过，这对一个收入水平中等的北京家庭来说节省了一笔不小的开支。也就是说他们是月票制度废除的最大受害者。受益者则无疑是公交公司，地铁运营公司以及政府，因为公交公司等公共交通供应者可以节省由于月票价格低于正常票价所带来的营业损失，政府也可以节省对公交公司等的补贴，将更多的税收收入运用到基础设施的建设上。根据公共项目成本与收益分析的效率条件，如果公共项目带来的部分人的福利增加超过了另一部分人的福利损失，即“得者所得超过失者所失”那么这项公共项目就是符合效率条件的。根据前文的分析，月票制度是缺乏效率，那么废除月票制度就应该是符合效率条件的，因为这两个制度中的“得者”与“失者”的位置恰好是相反的。但是，公共项目的成本收益分析必须考虑到公平因素，考虑到废除月票的最大损失者是普通老百姓，他们的效用损失必须考虑到边际的社会分配成数，这也就放大了月票制度废除所带来的成本，在收益不变的条件下，净收益就变小了；此外，从政府的职能来看，保障百姓的利益是其重要职能之一，如果不能有效保护市民的利益那么政府的信誉也会受到很大的打击。因此如果要使月票改革顺利的进行下去，政府就必须在其他方面采取措施。月票改革困难之处在于它可能损害老百姓的利益，那么政府措施的方向就必须是维护百姓的切身利益不受损害，或者受很小的损失。为此，北京市政府主要采取了以下两项措施：（一）采用公交一卡通取代公交月票北京市政交通一卡通于2005年12月31日开始运行。2007年，统一地面公交普票票制票价，单一票制线路1元/乘次，计程票制线路12公里1元起价，每增加5公里加价0.5元，保留现有的普通卡，发行学生卡(贴学生本人照片)，普通卡享受4折、学生卡享受2折优惠；持卡乘坐现有月票有效分段计价线路，普通卡每乘次0.4元、学生卡每乘次0.2元。 摘自 经济观察报，,2007年11月13日那么对采用公交一卡通之后乘坐公交车的成本变化可以进行粗略的估算，普通公交月票卡每张45元，可刷卡140次。取消月票后，按照4折票价计算，如其乘坐1元的公交车，45元钱可以乘坐112.5次。因此对于持月票卡的市民而言，如果每月乘车次数不超过112.5次，则其支出就会减少，而且还可以乘坐月票无效线路。如果超过112.5次，则其每月的支出将有所增加。如果按每月30日计算，那么平均每天的乘车次数约为3.15次，这对于定点往返于两地的居民来说是基本合适的。可见，从成本的角度来看，使用公交一卡通并没有给市民带来十分严重的影响。但是由于一卡通的普及需要以技术条件作为基础，现行的一卡通制度还存在着一些局限：局限一：使用领域太窄，除了坐车没有其他用途，即使坐车也有很多局限；局限二，未考虑北京的交通实情：一卡只能一个人用，不能代他人购票，也不能代购行李票；北京巴士公司的车是按里程收费的，乘客上车要刷一次，下车还要再刷一次；局限三，遇到公交车坏了不方便。如果公交车坏了，买车票的乘客可以凭票等乘下辆车，而刷卡乘客的票面无法体现，所以只能多花一次钱继续乘坐；局限四，如果没有刷上卡损失大、不方便。一些乘客在刷卡以后往往会发现，有些时候卡上面的金额会自然减少，这样一般都是下车时忘记刷卡或是没有刷上，就会从卡里自动扣除该车全程票款。这些局限性抑制了一卡通的广泛普及，在公交月票废除之前，一卡通的使用频率更是很低，2006年，北京巴士公司有6200多辆公交车，运营线路115条，而且已全部安装了市政交通一卡通。经过10个月监测，每天在巴士上刷卡的人为3300人次，每天刷卡的金额只有5000多元，平均每天两辆巴士公交车才会有一人次刷卡。 摘自 ,2004年10月28日在公交月票废除之后，情况有所改观，但是这些局限是制约一卡通进一步广泛使用的关键因素，仍然需要改进。 在地铁方面，则采用了两元的单一低票价政策，比先前的三元票价每张便宜了一元钱。对于每月乘坐30次以内的乘客来说，购买2元地铁票比拥有月票要划算一些，但是每月乘坐30次地铁意味着平均每天最多乘坐一次地铁，如果不考虑换线的话这对许多人来说依然是不可能的，换句话说，即使采用了2元的低票价一些百姓还是会遭受到损失。如果以每月22个工作日来算，一天往返乘坐两次地铁则一个月要花费22*2*2=88元，以2007年60元的月票价格算要高出28元。但是如果对那些以前没有月票的市民而言，按上面的数字计算的话每月可以节省44元，如果考虑整个社会的福利来看，拥有地铁月票的只有约为20万人，没有月票的乘客占大多数，因此通过低票价受益的还是大多数百姓。可以看出，废除月票制度虽然会损及一部分人的利益，但是它能给社会带来净收益，意义是十分深远的：月票是计划经济时代的产物，它的福利色彩和市场发展越来越不协调，同时它还造成了人际间的不公平，同时月票的出现给政府，公交地铁公司都带来了沉重的负担，根据福利经济学的效率与公平的准则，月票都不应该继续存在下去，月票制度的废除更好地促进了公共交通资源的优化配置，并且促进了社会的公平。此外，作为废除月票制度的一卡通以及低票价政策首次突破了户籍限制，使社会成员都能享受到低票价所带来的福利，这也是月票废除后的一个很大的进步。 第三，废除月票制度采用低票价政策是政府对公共交通由暗补向明补转变的重要转变过程。所谓暗补，就是政府将补贴给予向最终消费者提供商品或劳务的经营者，从而降低商品和劳务的价格，提高最终消费品的福利水平。而所谓明补，是与暗补相对的概念，就是指政府以现金形式直接将财政补贴给予最终受补贴者，其直接效果是增加受补贴者的收入，而关于明补有两个标准：一个是希克斯标准，指在价格变动后，补贴使价格变动前后消费者效用水平不；另一种是斯拉茨基标准，即价格变动后消费者依然能够买到原有的商品组合，由于斯拉茨基标准在现实中可操作性强，因此在下面的分析中也采用该标准。在公共交通中，月票相当于一种暗补的方式，因为它其实是使能使用月票线路的票价相对变便宜了；而现在的低票价则相当于明补，因为各线路票价的降低相当于消费者在公共交通方面的收入水平提高了，现在分析下这两种方式的区别。暗补的一大特点在于它改变了市场的相对价格，而明补只是使预算线外移，并没有改变产品的相对价格，也就是说，暗补由于改变了相对价格水平会造成价格扭曲，这也就会引起效率上的损失。在公共交通的分析中，我们可以建立如下的框架：如图，纵轴表示的是不使用月票的线路（公交或地铁），横轴表示的是可以使用月票的线路（公交或地铁），凸向原点的是无差异曲线（假设消费者选择可使用月票的线路或者不使用月票的线路都可到达目的地，这样选择何种线路取决于消费者的偏好），预算线反映消费者在公共交通上的支出。可使用未使用UiC1S2C2S1abUii （图1）可使用未使用UiC2C1S1S2abUii ( 图2 ) 对比图1和图2我们可以发现，无论是使用月票还是降低票价，消费者的效用水平都会提高，效用水平从Ui上升到了Uii。但是使用月票会改变可使用月票线路与不可使用月票线路票价的相对价格，而普遍降价则不会（在图上，降价相当于消费者在公共交通方面的收入增加，预算线外移）。 进一步分析，运用财政学的知识我们可以知道，暗补的补贴量随消费者均衡点的改变而改变，这也就是说，消费者购入被补贴品的数量越多，其享受补贴的程度也就越大。将这个结论运用到月票上也就是说，使用月票的多少决定了月票持有人所能享受的补贴的多少，那么经常使用月票的人比不经常使用月票的人享受更多补贴，那么对那些不经常使用月票的人而言，他们所得到的补贴相对是少的，如果将月票给与那些经常使用月票的人补贴的作用就更大，收益也就更多，但是政府无法识别哪些是经常使用月票的人而哪些不是，这就造成了效率上的损失。而明补的数量则是固定的，与均衡点的商品组合是无关的，从这一点看，使用明补的效率要高于暗补。 我们再将暗补和明补提高效用水平方面的效果进行比较。如图3，假设在无补贴下的均衡点是a点，进行暗补后均衡点变为b点，如果实行同样程度的明补的话，那么该预算线可使用未使用UiUiiiC1S2C2S3S11abcC3Uii ( 图3 )上每一点的补贴水平都与b相同，显然新的预算线必然要经过b点，那么就可以找到更高效用水平的曲线Uiii与该预算线相切即在c点。之所以明补能够达到同等暗补水平下更高的效用水平在于明补没有扭曲相对价格，因此避免了效率的损失。 从上面的分析中可以知道，废除月票降低票价，即由暗补向明补的过渡，如果能使公交地铁票价下降给消费者的补贴与使用月票给消费者得补贴相等，是可以提高消费者的效用水平的。从这点来看，只要票价下降幅度合理，废除月票是对全体社会成员都有利的。五、可以改进的地方 月票的废除带来的社会收益在成本之上，但是这毕竟是以牺牲过去的月票持有者的利益为代价的，妥善的对利益受损者进行补偿也是政府的任务之一，然而通过前一部分