《ATP控车原理》PPT课件.ppt

ATP介绍,200km/h动车组列控系统车载设备,2019/6/7,2,机控优先与人控优先,机控优先的系统当要求列车减速时，根据实际情况,输出不同级别的制动，低于允许速度后自动缓解。当列车速度超过紧急制动曲线时，则实施紧急制动，使列车停车。制动完全由列车运行控制系统自动完成，不必司机人工介入，其最大优点是能够减少司机的劳动强度，提高列车运行服务质量。同时也可适当缩短列车运行间隔时间。但为满足旅客乘坐舒适性，制动系统的自动化程度及制动性能要求非常高。,2019/6/7,3,人控优先的系统列车运行速度一般由司机控制，只有列车超过允许速度，设备才自动介入实施制动。司机制动优先的系统优点是便于发挥司机的责任感，充分发挥人的技术能力，减少设备对司机操纵的干扰。 值得注意：无论是那种制动优先，紧急制动后只有停车后，才可缓解。,2019/6/7,4,系统主要控制方案,主要控制模式,2019/6/7,5,主要控制模式,1.待机模式(SB),2.完全监控模式(FS),3.部分监控模式(PS),4.目视行车模式(OS),5.调车监控模式(SH),6.隔离模式(IS),7. 机车信号模式（CS）,列控车载设备的工作模式，可分为CTCS-2级工作状态和机车信号工作状态,2019/6/7,6,主要控制模式,1.待机模式(SB：Stand-by mode) 在列控车载设备默认等级设置为CTCS-2级情况下，上电后，列控车载设备自动转入待机模式 在本模式下，ATP车载装置可接收轨道电路及应答器信息，但不进行速度的比较，同时无条件输出制动 处于待机模式时，能自动启动防溜逸控制功能,2.完全监控模式(FS-Full Supervision Mode) 当车载设备具备列控所需的基本数据（轨道电路信息、应答器信息、列车数据）时，ATP车载设备生成目标距离模式曲线，并能通过DMI显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等，控制列车安全运行。 完全监控模式分为两种情况：一种是正向运行完全监控模式；一种是反向运行完全监控模式（上行列车运行在下行线或下行列车运行在上行线时的ATP工作模式。出站口的有源应答器向列车发送反向运行的信息，列车进入该信息制定模式后，ATP进入该模式）,2019/6/7,8,3.部分监控模式(PS-Partical Supervision Mode) 若ATP车载设备接收到轨道电路允许行车信息，但线路数据缺损时，ATP车载设备产生固定限制速度，控制列车运行。 （1）无线路数据时的部分监控模式 （2）引导接车时的部分监控模式 引导接车，ATP车载设备收到接近区段的轨道电路信息（HB码），形成并保持固定限制速度（20km/h），控制列车运行。 （3）应答器信息缺失时的部分监控模式,主要控制模式,2019/6/7,9,在FS模式时，一旦不能正确接收来自应答器的线路数据，从没有前方线路数据的点开始，ATP进入本模式。此时列车按最不利的线路数据条件进行控车。,主要控制模式,4.目视行车模式(OS-On Sight Mode) 在ATP车载设备显示禁止信号时，列车停车后，根据行车管理办法（含调度命令），司机经特殊操作（如按压专用按钮），ATP生成固定限制速度（20km/h），列车在ATP监控下运行，司机对安全负责。,2019/6/7,11,5.调车监控模式(SH-Shunting Mode) 车列进行调车作业时，司机经特殊操作（调车键）后，转为调车模式，ATP生成调车限制速度，控制车列运行。牵引运行时，限制速度45km/h,主要控制模式,2019/6/7,12,主要控制模式,6.隔离模式(IS- Isolated mode) ATP车载设备故障，触发制动停车后，根据故障提示，司机经特殊操作，ATP车载设备控制功能停用，在该模式下司机按调度命令行车。若仅BTM失效，ATP车载设备提供机车信号，可人工转换为LKJ控制列车。,7. 机车信号模式 在LKJ控车时，列控车载设备工作在机车信号状态，向LKJ提供机车信号信息，不输出制动 运行在CTCS2 以外区段的模式。另外，虽然运行在CTCS2区段，但ATP 车载装置不输出制动，安全全靠其它装置，或者是靠司机来确保。 ATP 车载设备在这个模式下， STM 或者BTM具有接收信息、位置识别功能等作用，所以具备向CTCS2 区间移动的准备动作。,2019/6/7,14,系统主要控制方案,故障状态运行模式,2019/6/7,15,区间运行时 轨道电路发生故障时，变为无信号，ATP装置迅速输出常用制动或紧急制动停车。司机凭调度命令转为目视行车模式。当列车运行到轨道电路无故障部分时，接收到正常的轨道电路信息，则自动转为完全监控模式。,轨道电路故障,2. 车站正线接车 如果是站外轨道电路信息故障，则与区间处理方式相同；如果是站内轨道电路信息故障，则由站内发出调度命令转为目视行车模式进站。,2019/6/7,16,3. 车站正线发车 与区间运行处理方式相同。凭调度命令行车，将模式切换为模式行车。发车后，如果STM从轨道电路接收到正常信号后，ATP设备自动转入完全监控模式。,4. 车站侧线接车 侧线接车时，进站信号机之后的轨道电路本来就是无码，因此，越过进站信号机后，按默认股道HU码处理。,轨道电路故障,2019/6/7,17,5. 车站侧线发车 侧线发车时，如果出站信号机轨道电路故障，ATP输出紧急制动，列车不能发车，此时应凭调度命令行车。出站后接收到轨道电路信息后转为完全监控模式。,轨道电路故障,6. 反向运行 在区间运行时，如果ATP接收不到任何轨道电路信息，则ATP输出常用制动停车。在接近区段将发送正常的码序，如果此时轨道电路信息出现故障，列车输出常用制动或紧急制动停车。此后凭调度命令行车。,2019/6/7,18,应答器故障,一个无源应答器丢失 由于线路信息采用冗余覆盖，因此当一个无源应答器丢失时，车载设备仍拥有完整的线路数据，可正常行车，但此时应向司机报警。,2. 两个无源应答器丢失 由于移动授权终点(LMA)在已知线路信息的最远处，因此不会存在安全问题。通过司机的相应操作，将ATP转入应答器故障模式，可继续行车。,2019/6/7,19,应答器故障,3. 级间切换应答器丢失 从CTCS2级进入CTCS0级，ATP只能控制ZPW2000轨道电路的区间，在该区间的终点限制速度为0km/h，这将会导致列车停车，因此不存在安全问题。停车后，由司机按下级间按键即可进行级间切换。,4. 出站有源应答器丢失 由于出站有源应答器主要发送至下一车站进站信号机之前的整个区间的临时限速信息。该信息丢失后，ATP装置只能将区间限速设为45km/h，将一直保持运行到下一车站。,2019/6/7,20,应答器故障,5. 进站有源应答器丢失 正线通过或停车时，ATP可以通过之前的应答器得到线路数据，只是没有临时限速，因此，只能按限速45km/h处理；如果出站时收到出站口的有源应答器信息即恢复正常运行。 侧线接车时，如果没有收到有源应答器的信息则输出常用制动停车后转入目视行车模式运行。,2019/6/7,21,系统主要控制方案,设备故障处理,2019/6/7,22,1. BTM故障,当BTM故障时，ATP车载设备无法接收线路数据，应在已有线路数据基础上进行计算，并在适当位置触发常用制动，并转入BF模式运行。,另一种处理方法是由司机操作将ATP设备转为隔离模式。,设备故障处理,2. STM故障,当STM故障后，应该在已有的行车许可范围内适当的位置触发常用制动或紧急制动，确保列车在行车许可范围的末端前停车，由司机操作将ATP设备转为隔离模式。司机将根据调度命令行车，由司机保证安全。,2019/6/7,23,3. DMI故障,当DMI出现故障时，此时无法通过ATP装置进行运行，应由司机操作