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第三章 交通调查,概述 交通量调查 速度调查 密度调查 延误调查,一、概述,（一）交通调查定义 （二）交通调查的目的和意义 （三）交通调查的对象 交通流人、车 设 施道路、交通设施 （四）交通调查的主要内容 交 通 流 交通需求(交通生成、分布与分配) 交通环境 交通事故 （五）交通调查的基本要求,交通调查是指通过实测、统计与分析判断，掌握交通状态发展趋势及有关交通现象的工作过程。,通过实际调查交通流特定的交通流参数以及与交通有关的其他现象来准确掌握交通现状及其变化规律，为道路规划、建设及交通营运管理与控制，提供基础数据。,交通调查总是对应于某些条件下进行的，这些条件在调查结果中必须予以注明； 不论何种调查目的或使用何种调查、分析方法，都应本着实事求是的原则； 要求调查人员要有较好的素质，其中包括技术水平和分析能力、工作态度。,（二）交通量调查的种类 按交通调查涉及的范围分： 区域交通量调查(交通量的大小及变化) 小区边界线交通量调查(进入和驶出小区范围的交通量) 核查线调查(分界线两侧区域相互来往穿过检查线的交通量) 特定地点或专项交通量调查(在特定地点进行的交通量调查) 按交通调查要求分： 分方向、不分方向 分流向、不分流向 分车型、不分车型,二、交通量调查,（三）交通量调查的方法,二、交通量调查,1、人工观测法 方法：在选定的地点及时间，由测量人员计测和记录通过实测断面的车辆数。测定时可分行车方向、车道、车种进行，也可对整个道路的全部车辆进行测量。 设备：用秒表计时，用记数器测量来车数。 优点：方法简便易行，且不需要复杂的设备。 缺点：需要较多的人力，且在长时间观测时由于工作单调易于疲劳，故很难保证实测质量。,1人工观测法 2车辆感应器测定法 3气压管式检测器 4超声波检测器 5录像法（视频法6试验车移动调查法,2、车辆感应器测定法,二、交通量调查,原理：应用磁感应感知车辆通过，测定车型和车辆通过速度，并自动记录。 设备：NC97、感应线圈等。 优点：使用车辆感应器测定交通量安全可靠，且适用于常年连续观测。 缺点：购置仪器费用较高，而且需对仪器经常进行检验、维修及电源保证，对测设人员技术水平的要求也较人工测定时高。,NC97磁映像检测,线圈检测,气压管式检测器,二、交通量调查,原理：将密闭的充气橡胶管作为传感器横放在路面上，当车辆驶过，受车轮重力作用，管内的压力发生变化，推动气动开关，发出信号，检测车辆到达。 优点：结构简单，操作方便，稳定性较好。 缺点：观测时须中断交通，气压管布设在路面，易被重型车辆压坏，不适用于常年连续观测。,气压管检测,二、交通量调查,4、超声波检测器 由安装在道路上方的超声波发射器向观测的路面发射超声波，经路面反射后由拾波器收回，当汽车通过时阻断了超声波的反射，而继电器使电流接通，从而产生信号并记录下来。 优点：不需损坏路面，且稳定性好、灵敏度高。 缺点：成本较高、且易受行人与非机动车的干扰。,二、交通量调查,5、录像法（视频法）,原理：在拟测定断面处的路面上作标记后。对其作定时摄影，然后对照片或图像进行处理即可得到交通量值。 优点：实测精度好，可节省现场实测人数。 缺点：该法成本高、数据处理工作量大。,(1)调查方法 试验车以区间内大部分车辆均衡的速度反复行驶； 一人记录与试验车相反方向的来车辆数M； 一人记录同向行驶车辆中超越试验车的车辆数O； 一人记录同向行驶车辆中被试验车超越的车辆数P； 另一人记录时间T。 (2)单向交通量计算,6、试验车移动调查法,（四）交通量调查的准备与实施 调查时间选择抽样的代表性、计时时段 调查地点选择路段、交叉口、设施及干扰因素 调查方案制定人员组织、培训 调查实施 （五）路段交通量调查 （六）交叉口交通量调查,二、交通量调查,（七 ）交通量调查的资料整理和分析 车型换算 流量图（交叉口、路段） 交通量变化图 计算交通量特征参数 ADT、PHV、KD,二、交通量调查,交叉口交通流量图,三、速度调查,（一）速度调查的目的 1、对某处作周期性速度调查，掌握速度分布状态及速度变 化形式，为评价规划设计指标与服务水平提供依据。 2、为交通管理与控制提供速度资料，主要用于： 1）通过事前、事后调查判断交通管理和工程措施的效果。 2）为交通事故分析提供速度资料。 3、决定道路几何设计要素：如半径、纵坡及变速车道长等。 4、用于其他交通研究，如：当对区间速度作实态调查时，除上述目的外，还常用于交通的路网分配和分析经济效益等方面。,（二）地点速度的调查 1、观测地点的选择 一般速度调查时 确定信号控制时 判断交通措施效果 事故多发点 2、调查时间的选择 典型性和代表性的时段 一般情况天气良好、交通和道路状况正常 高峰时段和非高峰时段,三、速度调查,三、速度调查,3、地点速度的观测方法 人工观测 量测一小段距离 观测车辆通过时间 计算速度 雷达测速仪测速 车辆感应器测速 视频检测仪测速,三、速度调查,4、 地点速度的抽样 抽样的样本量：,n最小样本量； E 观测的车速允许误差值（km/h），取决于平均车速所要求的精度，一般可取E2 km/h K 置信水平系数如表3-1 估计样本的标准偏差，可按表3-2取用。,表3-2 样本标准差值表,表3-1 置信水平系数K值表,（三）区间速度调查 区间车速是研究整条路线的畅通程度、延误或通行能力的重要资料。 区间车速是通过量测通过已知长度道路的行驶时间或行程时间来获得。 通常要求拟调查路线的长度大于1.5km。 观测时间取决于调查目的, 可选在高峰时段, 也可选在非高峰时段。,三、速度调查,（四）区间速度的调查方法 1、牌照法 在调查路段的起点、终点各设调查员 46 人，按上下行分为两组观测。当只需一个方向的资料时，起、终点各需23 人。一人读通过该点的汽车车牌号码的末三位数及车型，一人读通过该点的时间，一人记录。 对于中途交叉口较多，有较大出入口或中途停车、存车多的区间，应当避免使用这种调查方法。 注意事项：秒表必须同步；观测期间不得停表。则观测的车辆数须大于50辆。 缺点：数据整理工作量较大。,三、速度调查,1、牌照法 2、试验车观测法（浮动车法） 3、五轮仪法 4、光感测速法 5、跟车法,三、速度调查,2、试验车观测法（浮动车法） 试验车在已知区间内作往复行驶调查，并记录通过区间的时间，对面车道来车数及本车道超车与被超车数量。 平均行程时间： 区间速度： 该法不如牌照法精确，不适宜于城市中交叉口间距短的路段。,三、速度调查,3、五轮仪法 将五轮仪装置于试验车后，五轮仪上的光电设备将车轮的转动速度转换成电信号，输入速度分析仪，自动记录行驶距离、行驶时间、行程车速。 精度高；对路面平整度要求高。 4、光感测速法 光电探测器对准路面，随着车辆的行驶，产生不同频率的信号，频率的高低与速度成正比，连接电脑可以直接生成速度曲线、行驶时间、行驶距离等。精度高、测速方便，可连续获得瞬时速度以及全程平均速度。,三、速度调查,5、 跟车法 用图纸量测路段全长及各交叉口间及特殊地点（如道路断面宽度变化点）间的长度，并在实地上做好标记。测速时，测试车辆必须跟踪道路上的车队行驶。车上有两名观测人员，一人观测沿线交通情况，并用秒表读出经过各标记的时间、沿线停车时间及停车原因，另一人记录。 优点：能量测全程各路段间的行程车速、行驶车速、停车延误时间及原因，便于综合分析与车速有关的因素；所需的观测人员少， 劳动强度低，适用于交通量大、交叉口多的城市道路上。 缺点：测量次数受行程时间的影响，次数不可能很多，一般只能往返 68 次；当交通量大时，测量数据能代表道路上的实际行车速度，但当交通量小时，试验车较难跟踪到有代表性的车辆；所测车速受到试验车性能及驾驶员行车习惯的影响。,三、速度调查,（五）速度调查的数据统计分析 1. 绘制速度频率分布图,三、速度调查,2. 统计处理 车速平均值及其方差 中位车速、15位车速、85位车速 众值:样本总体中出现次数最多的标志值,四、密度调查,（一）密度调查的目的 交通密度是描述交通流特性的重要参数，交通密度与交通量和平均速度存在着对应关系，已知其中任何两个即可求出第三个。 平均车速随着密度的增加而降低，进而反映为拥挤，可以用密度来表示交通混杂状态，故在交通管制中经常使用。 交通密度资料在划分服务水平、分析瓶颈交通等中均有应用，交通密度还是研究交通流理论的重要基础数据。,四、密度调查,（二）密度调查的方法 1. 出入量法 出入量法是一种为了测定道路上两断面间无出入交通的路段内现有车辆, 以便计算该路段交通密度的方法。 (1) 出入量法的基本原理 在道路上选择A、B两点间的路段为观测路段，车流从A驶向B。观测开始t=t0 时，AB路段内存在的初始车辆数为E(t0) 则有：,四、密度调查,(2) 初始车辆数E(t0)的求法 设试验车在t0时刻从A 驶向B，t1 时刻到达B。从t0到tl 时刻，通过B处的车辆数为q。则观测开始时t0时刻在A B 路段内的初始车辆数为： q 从 t0 到 t1 时刻通过 B 处的车辆数； a 被试验车超越的车辆数； b 超越试验车的车辆数。,四、密度调查,(3) 注意事项 用出入量法测定交通密度 , 适用于高速公路上立交之间无出入交通的路段； 调查选用路段的长度尽量大于 800 m, 观测时段延续 5min 以上。 为了记取试验车通过 路段两端的时刻 ，须在试验车上标以特殊的记号，以便整理资料时记取那个时刻。,四、密度调查,(4) 出入量法的优缺点 优点：方法简便；无须很多设备；适用于各种交通状况，既能保证精度又实用有效。 缺点：测量误差随时间而累加。 提高观测精度的措施：增加试验车的观测次数。,四、密度调查,2. 高处摄影观测法 摄影设备：通常是用16mm的动态录像机在高处进行摄影。 路段长度：一般取50100m。当测定长路段的交通现象(也包括交通密度在内)时,需用好几个摄影机同时进行观测。 摄影时间间隔：当区间长为 50100m时,可每隔 51Os一个画面即可。交通量与交通密度同时进行观测时，为了取得正确的交通量数值,得缩短摄影间隔。在高速公路上,由于车速高,这时可取每秒2个画面的速度。 要求在道路上要标记每台录像机所摄范围的道路路段长。一般有两处作标记即可。如容许精度稍低时,亦可利用车道分隔线的段数、护栏支柱数或电线杆数等代替。,四、密度调查,密度计算公式： 式中：K交通密度（辆/km）； L观测路段长度（m）； n时间T内，在胶卷上读取存在车辆数时的画面数， ； t读取存在车辆数的时间间隔（s）； T总计时间（s）； Ki第i画面上测定路段内存在的车辆数（辆）。,(三）道路占有率的检测和调查,空间占有率：如果事先已获得各车型的车长资料时，根据密度调查现场统计的分车型交通量资料，可按下式计算空间占有率： 时间占有率：如果事先没有各车型的车长资料，要在现场直接量测车长是很困难的，一般是在现场测定车辆的占用时间，按下式计算：,定义：车辆运行中由于受到干扰或交通控制设施等的阻碍所损失的时间，即实际运行时间与期望运行时间之差。 类型： 固定延误，由于交通控制装置引起的延误。 运行延误，由于各种交通组成部分之间相互干扰而引起的延误。 停车延误，车辆由于某种原因而处于静止状态产生的延误 行程时间延误，实际行驶的总时间与完全排除干扰后以畅行速度通过调查路段的行驶时间之差。 排队延误，车辆排队通过路段的时间与车辆按自由行驶车速通过的时间之差。 引道延误，引道实际耗时与引道自由行驶时间之差。,五、延误调查,延误产生的原因,基本延误主要是在车辆通过交叉口时，由于信号、停车标志、让路标志等原因必须在交叉口停车或减速等原因造成的。 运行延误是因受其他车辆或行人干扰而产生的。 车辆干扰，如车辆停止、启动、转弯、故障以及行人过街等的干扰