关于“营改增”对交通运输业税负影响的探讨

题 目： 关于“营改增”对交通运输业税负影响的探讨 学 院： 商学院 专 业： 会计学（注册会计专门化） 姓 名： 姜雪 指导教师： 关辉 完成日期： 2014/3/20 毕业论文任务书毕业论文题目：关于“营改增”对交通运输业税负影响的探讨选题意义、创新性、科学性和可行性论证：财政部国家税务总局发布财税2011110号文件，要求2012 年1 月1 日起，“营改增”试点首先在上海展开，然后陆续在全国范围内实行这一政策。“营改增”是我国实施结构性减税政策的重要内容，其主要目的在于避免重复纳税，推动交通运输业和现代服务业等行业合理分工，促进市场健康发展。 主要内容：本文将会分析“营改增”对交通运输行业不同业务类型的一般纳税人及小规模纳税人的税负影响，其中对部分一般纳税人在税改之后税负有所增加进行重点分析，总结造成这一现象的主要原因，并从企业和政府的角度提出消除或缓解这一现象的针对性交易和措施。目的要求：论文目的：通过论文的撰写，总结造成这一现象的主要原因，并提出消除或缓解这一现象的针对性交易和措施，希望对消除“营改增”给企业带来的不利影响、增进企业税负公平、提高“营改增”企业积极性能够有所帮助；进而提高自己的分析问题和解决问题的能力。论文要求：论点正确；论文层次分明，结构严谨，语言通顺，引用资料翔实；通过论文的撰写提高自己的分析问题和解决问题的能力；严格按计划进行论文写作，格式必须符合统一要求。计 划 进 度 ：2013.11.01-2013.11.15：选题、初步收集资料、确定论文任务书2013.11.28-2013.12.06：设计论文提纲2013.01.04-2013.02.21：撰写论文、交论文初稿2013.03.03-2013.03.10：修改论文初稿2013.03.17-2013.03.21：定稿指 导 教 师 签 字： 主管院长（系主任）签字： 年 月 日辽 宁 大 学本科毕业论文（设计）指导记录表论文题目关于“营改增”对交通运输业税负影响的探讨学生姓名姜雪学号100608120年级、专业2010级注册会计专门化指导教师姓名关辉指导教师职称讲师所在院系 商学院第一次指导（对确定题目、毕业论文（设计）任务书的指导意见）：1、论文题目 关于“营改增”对交通运输业税负影响的探讨，可以。（建议删去一个“的”）2、撰写提纲发来。提纲至少要两个层次。指导方式：（请选择） 面谈 电话 电子邮件 指导教师签字： 2013年 11 月10 日第二次指导（对论文提纲的指导意见）：1、提纲至少要两个层次，而且不能有标点。2、建议提纲修改： 一、营改增的现状 二、二级标题可以包括营改增的内容、背景、现状等；三、税负变化两个二级标题下可加入案例分析加以说明。 指导方式：（请选择） 面谈 电话 电子邮件 指导教师签字： 2013年12月05日第三次指导（对初稿的指导意见）：1、论文格式存在很多问题，要按样本修改；将样本发给你；2、摘要至少要400字；正文要在8 000至10 000字之间，要达到字数要求，建议论文再充实些内容；3、原因分析和建议均要按重要程度排序；4、要有结论部分（论文最后），可以将第六部分整理成结论。指导方式：（请选择） 面谈 电话 电子邮件 指导教师签字： 2013年02月20日第四次指导（对修改稿的指导意见）：1、目录中的摘要改为序言，目录列出一二级标题即可，目录要保证与正文一致，目录格式要按要求修改；2、正文格式要修改，三级标题用，资料要可靠，计算要准确。具体见附件指导方式：（请选择） 面谈 电话 电子邮件 指导教师签字： 2013年03 月08日第五次指导（对是否定稿、进入答辩及其它指导意见）：论文基本合格，同意定稿，进入答辩。 指导方式：（请选择） 面谈 电话 电子邮件 指导教师签字： 2013年 03 月 18 日主管院长（主任）签名 院系盖章 年 月 日指导教师评语 学 生： 姜雪专 业： 会计学（注册会计专门化）论文题目： 关于“营改增”对交通运输业税负影响的探讨论文共 12页，设计图纸 张。指导教师评语：该同学论文关于“营改增”对交通运输业税负影响的探讨选题具有一定的理论意义和现实指导意义。论文以“营改增”对交通运输业税负影响为研究对象，在对“营改增”的现状概括了解的基础上，阐明了交通运输业“营改增”的必要性及交通运输业“营改增”之后税负的变化，并分析了一部分交通运输业一般纳税人税负变高的原因，最后提出了针对交通运输业一般纳税人如何降低税负的建议。文章观点明确，结构合理，行文流畅，内容完整，具有一定的分析问题和解决问题能力。指导教师评分： 指导教师签字： 年 月 日 辽宁大学毕业论文（设计）成绩评定单评阅人评语：评阅人评分：评阅人签字： 年 月 日答辩委员会评语：院（系）毕业论文答辩委员会（小组）于 年 月 日审查了 届 专业学生 的毕业论文。答辩委员会评语：答辩成绩：答辩委员会成员：答辩委员会（小组）组长签字： 年 月 日毕业论文（设计）成绩：评阅人评分：指导教师评分 ：答辩成绩：总成绩：院长（系主任）签字： 年 月 日注：评阅人评分满分为100分，指导教师评分满分为100分，答辩成绩满分为100分；总成绩为三者的算术平均值（四舍五入）。摘 要财政部国家税务总局发布财税2011110号和财税2011111号文件，要求2012 年1 月1 日起，“营改增”试点首先在上海展开，然后陆续在全国范围内实行这一政策。“营改增”，是营业税改征增值税的简称，就是将目前我国征收营业税的部分行业，改为征收增值税。“营改增”是我国实施结构性减税政策的重要内容，其主要目的在于避免重复纳税，推动交通运输业和现代服务业等行业合理分工，促进市场健康发展。 本文介绍了“营改增”的内容、背景；分析了征收营业税的缺陷以及征收增值税对于国家和企业的益处；从不同业务类型的交通运输行业的角度探讨了“营改增”这一税改政策对的一般纳税人及小规模纳税人的税负影响，其中发现部分一般纳税人在“营改增”之后税负有不同幅度的增加，此现象有悖于减轻企业税负的初衷；接下来文章总结了造成这一现象的主要原因，按照重要程度依次进行分析；然后分别从企业和政府两个方面提出消除或缓解部分交通运输业税负增加这一现象的针对性建议和可行性措施。关键词：营改增；交通运输业；减税AbstractThe ministry of finance administration of taxation has released the documents of 2011110 and 2011111, which would implements the plan that BT reforms to VAT since Jan.01, 2012(BT: business tax; VAT: valued added tax). The plan implements in Shanghai firstly, then would carry out throughout the country. “BT reforms to VAT” is a important matter of Chinas implementation of structural tax cuts. Its purpose is to avoid duplication of tax, to promote reasonable division of labor of transportation industry and modern service industry , and to promote the healthy development of the market. This article analyzes the different business types of transportation industry general VAT taxpayer and small-scale VAT taxpayers tax burden, what important is Part of the general taxpayers tax have increased after the tax reform. Summary of the main causes of this phenomenon, and give advice from the view of the enterprise and the government to eliminate or relieve the phenomenon .Key words: BT reforms to VAT；Transportation industry；Tax cuts目 录摘 要- 1 -一、“营改增”的现状11.“营改增”的内容12.“营改增”的背景13.“营改增”前后交通运输业税收政策变化1二、交通运输业“营改增”的必要性21. 征收营业税不利于第三产业发展22征收营业税不利于税收征管33. 营业税不利于企业专业性发展3三、交通运输业“营改增”之后税负的变化31. 交通运输业小规模纳税人税负降低32. 交通运输业一般纳税人税负变化4四、交通运输业一般纳税人税负变高的原因分析51.“营改增”税率设定过高。52.可抵扣项目无法充分使用53.固定资产更新周期较长54.企业经营模式不同65.可抵扣部分未覆盖到成本的绝大部分6五、针对交通运输业一般纳税人如何降低税负的建议61. 从政府宏观政策方面62、从企业自身方面8六、结束语9参考文献11致谢12关于“营改增”对交通运输业税负影响的探讨一、 “营改增”的现状1.“营改增”的内容所谓“营改增”，是营业税改征增值税的简称，就是将目前我国征收营业税的部分行业，改为征收增值税，通过增值税具有的抵扣机制避免重复征税，减轻企业税收负担。2011年11月16日，财政部国家税务总局发布了营业税改征增值税试点方案，同时印发了交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点实施办法、交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点有关事项的规定和交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点过渡政策的规定，明确从2012年1月1日起，在上海市交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点。2012年1月1日，由上海领衔的“营改增”试点正式启动，自2012年8月1日起至年底，将交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点范围，由上海市分批扩大至北京、天津、江苏、浙江、安徽、福建、湖北、广东、厦门和深圳10个省，2013 年8月1日起，试点在全国范围内推开。2.“营改增”的背景 目前，在实行增值税的国家，营业税中的大部分已被增值税取代，保留下来的营业税的征收范围大幅缩小，很多国家的营业税一般只对服务业的某些部门征收。与此同时，世界上已有100多个国家实行了增值税，可以说，增值税得到了众多国家的广泛认可和推行。我国长期以来工商业和服务业分别征收增值税和营业税，这两种税的征收原理有很大差别，增值税仅对增值部分征税，能有效避免重复征税问题。而营业税是对营业额全额征税，如我国的交通运输业在“营改增”之前税率3%，根据含税营业额乘以相应的税率直接计算缴纳营业税，不存在抵扣项目，重复征税的现象较重。为了有效降低重复征税导致企业税负过重的现象，国家规划从2012年开始到2015年，由单个试点城市到多地试点再到全国范围内实现“营改增”，对于数量众多的原征收营业税的纳税人而言，此次改革势必影响到切身利益。3.“营改增”前后交通运输业税收政策变化交通运输业纳税人“营改增”税改前后的税收政策分别在征收范围、计税依据、税率和应纳税额等方面都有所改变，其中除了铁道运输业之外，其它的交通运输业都由营业税改征增值税。 全国试点“营改增”之前交通运输业相关税收政策规定如表1.1所示：表1.1 “营改增”之前交通运输业进行营业税征收的相关政策规定征收范围陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输、铁路运输 计税依据(1)纳税人提供交通劳务所取得的全部价款和价外费用。(2)联运业务为收到的收入扣除支付给以后的承运者的运费、装卸费、换装费等费用的余额。税率3%应纳税额交通运输业计税营业额3% 全国试点“营改增”之后交通运输业相关税收政策规定如表1.2所示：表1.2 全国试点“营改增”后交通运输业的相关政策规定征收范围陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输计税依据试点纳税人提供交通提供服务取得的全部价款和价外费用税率税率11%、3%及零税率应纳税额(1)一般纳税人应纳税额销项税额-进项税额(2)小规模纳税人应纳税额=营业额(销售额)3%二、 交通运输业“营改增”的必要性1. 征收营业税不利于第三产业发展营业税对企业应税行为的征税不受企业成本、费用的影响,，就收入全额征收营业税，不能抵扣外购材料和劳务所含已纳增值税额，从而造成重复征税，加重了交通运输业纳税人负担。而增值税的核心特征是抵扣机制，即以货物和劳务的增加值为税基，在计算应纳税额时，可以抵扣用于生产投入的外购货物和劳务所负担的增值税款.我国的第三产业基本都属于缴纳营业税的征税范围因而这些行业必然面临营业税重复征税的问题，纳税人的负担加重；同时，由于这些行业购进固定资产等不能抵扣增值税，也妨碍了这些行业的产业升级换代和技术进步，造成制约服务业发展的税制瓶颈，影响服务行业健康可持续发展2征收营业税不利于税收征管在现行税制下交通运输业按照营业额全额征收3的营业税，但是取得交通运输业发票的增值税一般纳税人却可以按照票面金额抵扣7的增值税。这样就存在着4的税率差额，虽然这项措施的目的是为了减轻企业税负，但同时也留下了极大的税收漏洞，可能造成增值税纳税人与运输企业勾结，虚开交通运输发票，使国家蒙受损失，而改征增值税后，一般纳税人要使用增值税专用发票，使交通运输业成为增值税链条中的一环，使运输的上下环节都能正常抵扣，理顺了行业纳税的线路，也有助于增值税发票的管理，符合我国以票管税的税收管理模式。3. 营业税不利于企业专业性发展 随着我国市场经济的逐步发展，企业的经营方式越来越国际化、多样化，使得货物和劳务的界限日趋模糊、混合销售与兼营的行为越来越难以确定，增值税和营业税并存所暴露出来的问题日益突出，极大制约了服务业的发展和产业结构升级，并对经济的运行造成了一系列的扭曲，不利于经济结构的转型与产业结构的升级。由于存在重复征税的情况，企业的税负会增加。在这种情况下，企业为了降低生产经营成本，会进行多元化投资。例如，为减少企业的负担，有部分生产性企业建设自己的物流公司。在市场经济条件下，这种状况不利于企业的专业化发展，无法提高企业及其产品的市场竞争力。而增值税有效地克服了传统的流转税按全额计税致使全能企业税负轻而协作企业和生产专业化程度高的企业税负重的特点，不会因流转环节的多少而使整体税负发生改变，只影响整体税负在各环节的纵向分配，所以增值税不但有利于企业生产向专业化，协作化方向发展，而且还有利于生产组织结构的合理化。三、 交通运输业“营改增”之后税负的变化1. 交通运输业小规模纳税人税负降低上海的税务部门的数据显示，截至2012年6月底，全省共有“营改增”试点纳税人15.29万户，其中86%是小规模纳税人，减税面几乎达到100%。交通运输业实施“营改增”政策后，针对小规模纳税人普遍实行简易征税的方法，即按照其取得的应税服务的不含税销售额乘以3%的征收率计征增值税，和原来的营业税相比，虽然税率未发生变化，但计税基础的降低，实际税率为1/(1+3%)*3%=2.91%，而且对于销售额在20000元以下的“营改增”企业暂时免征增值税。由此可以看出，小规模纳税人营改增后税负有所下降。2. 交通运输业一般纳税人税负变化财政部2013年2月1日公布的数据表明，2012年12个试点地区企业直接税负减少4263亿元，减面超过90。但是，在“营改增”试点过程中，也出现了部分交通运输企业税负“不减反增”的现象。2012年底，国家统计局上海调查总队对9l家交通运输试点上市企业的抽样调查结果也显示，超过40%的交通运输企业一般纳税人税负有不同程度的增加。交通运输业一般纳税人因为业务性质的不同而造成抵扣增值税税率不同，这对于企业税负有很大影响，下面分别从承运业务和转包业务两方面来说明。 以承运业务为主的企业承运企业发生的成本费用以油费、过路过桥费、车辆修理费、人工费为主。假设交通运输企业营业额为a万元，成本为b 万元，c为成本中不可抵扣的比重，可抵扣的成本是b*(1-c)。增值税、营业税、城建税、教育附加计提比率分别为11%、3%、7%、3%，抵扣增值税税率17%，（以下不考虑所得税）。实施营改增之前企业缴纳营业税，应纳税额= 营业税+ 城建税+ 教育附加=a3%(1+7%+3%)=0.033a ；实施“营改增”后企业缴纳增值税，应纳税额=销售额(1+7%+3%)= a/ ( 1+11%)11%-b( 1-c) / (1+17%)17%(1+10%)。假设实施“营改增”前后的企业税负相同，那么0.033a=a/(1+11%)11%-b(1-c)/(1+17%)17%(1+10%)，经计算得出税负平衡点为b(1-c)/a=47.55%，说明在不考虑所得税的情况下，可抵扣成本占营业额的比重等于47.55%时，“营改增”前后税负相同。如上我们可以知道，当可抵扣成本占营业额的比重大于47.55%时，则实施“营改增”后的企业税负低于实施营业税的企业税负；当可抵扣成本占营业额的比重小于47.55%时，实施“营改增”后的企业税负大于实施营业税的企业税负。 以转包业务为主的企业运输转包企业发生的成本费用以因转包而需支付给实际承运企业的运输费为主。假设交通运输企业营业额为a万元，成本为b 万元，c为成本中不可抵扣的比重，可抵扣的成本是b*(1-c)。增值税、营业税、城建税、教育附加计提比率分别为11%、3%、7%、3%，抵扣增值税税率11%，增值税抵扣税率为11%，而取消了之前按照运输费用结算单据上注明的运输费用金额和7%的扣除率计算进项税额的方式。实施营改增之前企业缴纳营业税，应纳税额= 营业税+ 城建税+ 教育附加=a3%(1+7%+3%)=0.033a;实施“营改增”后企业缴纳增值税，应纳税额=应纳增值税(1+7%+3%)= a/ ( 1+11%)11%-b( 1-c) / (1+11%)11%(1+10%)。假设实施“营改增”前后的企业税负相同，那么0.033a=a/(1+11%)11%-b(1-c)/(1+11%)11%(1+10%)，经计算税负平衡点b(1-c)/a=69.73%，说明在不考虑所得税的情况下，可抵扣成本占营业额的比重等于69.73%时，“营改增”前后税负相同。如上我们可以知道，当可抵扣成本占营业额的比重大于69.73%时，则实施“营改增”后的企业税负低于实施营业税的企业税负；当可抵扣成本占营业额的比重小于69.73%时，实施“营改增”后的企业税负大于实施营业税的企业税负。由上面的计算可以看出，“营改增”后企业税负的高低主要取决于可抵扣成本占营业额比重的高低。不同业务类型交通运输企业可抵扣成本占营业额的比重高于不同业务类型税负平衡点时，企业才能从“营改增”政策中受益。而对于交通运输业企业来说，可抵扣成本很难达到47.55%、69.73%如此之高的比例。四、 交通运输业一般纳税人税负变高的原因分析1. “营改增”税率设定过高。税率显著提高。对于一般纳税人来说，交通运输业税率由3%提高到11%，也就是说，实际税率为1/(1+11%)11%=9.91%，税率依然增加了6.91%。尽管应纳税额可以通过进项税额进行抵扣，但很少有交通运输企业能够抵扣完全，这样一来企业税负会有大幅度的增加。2. 可抵扣项目无法充分使用对于交通运输业来说，燃油成本、车辆维修费占据了可抵扣成本结构中将近一半的比例，但在实际操作过程中较难获得抵扣凭证。如车辆修理常常发生在行车途中，因车辆损坏而随时随地应急修理，无法取得能够抵扣的增值税专用发票，燃油费用方面，比如长途行驶的货车异地途中加油经常会遇到没有增值税发票，只有普通发票的加油站，这部分燃油费用也无法冲抵增值税销项税额。3. 固定资产更新周期较长考虑到交通运输业属于资金密集型产业，所用的主要生产资料为汽车、飞机、轮船等，它们的使用寿命较长，一般纳税人如果处于生产周期的成熟期，需要新购置固定资产业务不多，大型设备如飞机、轮船的购置成本昂贵，如果都是在营改增前购置，无法抵扣进项税的话，那么进项可以抵扣的数额较少。甚至在实施“营改增”后，会出现车辆保养越好、节能减排程度越高交税就越多的现象。但是如果从长期性的角度来看待固定资产更新周期较长这一因素，将时间跨度延长到一个完整的固定资产更新周期以上重新考察，就会发现尽管近期某些企业购置新固定资产少、进项抵扣税额不多，但是当固定资产大规模更新时点来临时，进项抵扣税额规模就将大幅度增加。所以从长期性的角度来看，企业税负未必增加。4. 企业经营模式不同营业税仅对销售收入征收，经营模式不同的企业只要销售收入相同税负就相同。但增值税允许抵扣中间投入和机器设备的进项税额，许多企业的经营模式不适应增值税征收机制，就会导致税负上升。如采取挂靠经营、内设修理车间的交通运输企业改征增值税后，负担会增加较多；劳动密集型的企业与资本密集型企业相比，税负也会增加较多。5. 可抵扣部分未覆盖到成本的绝大部分可抵扣成本所占成本的比重是税负增减的一个重要原因。“营改增”后，交通运输企业可抵扣的项目主要为购置运输工具和燃油、修理费所含的进项税额。而占运输成本比重较大的道路通行费、人力资源成本、车辆保险费等都无法获得抵扣，这样造成可抵扣的项目比重过小。这就使得部分交通运输企业在适用了较高税率的同时，又受到可抵扣进项税较少的另一增税原因的影响。五、 针对交通运输业一般纳税人如何降低税负的建议1. 从政府宏观政策方面 降低运输企业税率，并划分明确税率由于不同行业在成本结构与中间投入比率方面存在差异，要实现“营改增”后各行业间税负的相对公平，应采用多档次的增值税税率。进行税务筹划，因地制宜对现有业务板块进行仔细梳理、细划税种，合理调整业务结构，优化税率结构。但税率档次也不宜设置过多，以防增加税收征管的难度，比如降低交通运输业税率，使之与物流辅助服务业6税率一致，以减轻流转环节税负和最终消费者的税收负担。 扩大可抵扣范围。例如对于公路运输业，如果将过桥过路费纳入可抵扣项目范围以降低企业税务成本；对占比重较高但实务中又难以取得增值税专用发票的支出，特别如燃油消耗等，测算合适的抵减比例，计算确定进项税额；对存量机器设备和运输工具，能否根据具体情况，允许每年计提的折旧额中包含的进项税额核定为可抵扣进项税额；再比如，运输行业属于劳动密集型行业，人工成本占据了企业经营成本的很大比例，其中缴纳国家的“五险一金”占据人工成本的20%，但仍然有些企业为减少该项成本而刻意减少缴纳的基数，使职工退休待遇得不到保障，如果企业为职工缴纳的“五险一金”成本能够纳入可抵扣项目范围，那么在很大程度上可以减轻企业税负，同时也提高了企业为职工缴纳“五险一金”的积极性，职工也能得到实惠和保障。 适时扩大“营改增”范围避免税改过长时间停滞于部分行业。“营改增”范围局限在部分行业，将影响增值税抵扣链条的完整性，可能造成企业因进项抵扣不充分而使税负增加。为此，财税部门要在充分论证与调研的基础上，不失时机地将改革范围逐步扩大到条件比较成熟的其它服务行业，最终实现全国范围内的全行业覆盖。 过渡性扶持政策对交通运输企业由于“营改增”带来税负增加部分，请求财政部采取特别政策予以返还，或者在计征时采用简易征收的办法。全国各省市可以参考上海、深圳、江苏等城市对于因新老税制转换而造成税负增加的企业，按照“企业据实申请、财政分类扶持、资金及时预拨”的基本要求，对其实施过渡性的财政扶持，建立与完善财政补偿机制。该措施对于消除“营改增”给企业带来的不利影响、增进企业税负公平、提高“营改增”企业积极性意义重大，今后需要在具体执行中继续抓好落实，简化相关手续，保证补贴资金及时、准确到账。 加强对“营改增”企业的税收征管状况的动态分析对于“营改增”的交通运输业纳税人来说，他们以前的税收由地税征管，可能对国税征管流程并不熟悉，在这种状况下国税部门需要加强对“营改增”后部分纳税人的税收征管状况的动态分析，加强针对这些纳税人的个性化管理与纳税服务，从而赢得纳税人对“营改增”这项工作的理解与支持，同时提高“营改增”行业纳税人对税法的遵从度。 对于不可抵扣成本采用法定抵扣比率由于交通运输业的可抵扣成本比重较低，可以实行法定进项税额的简易计算办法，进项税额=(可抵扣成本+不可抵扣成本法定抵扣比率)增值税税率。其中，对不可抵扣成本的范围要做出严格设定，法定抵扣比率按照各行业的平均水平进行测算。2、从企业自身方面 加大财务人员培训学习力度对于大多数企业来说，“营改增”是重要的发展机遇，有助于减轻企业负担，但是企业要把握住这一机遇，就首先要求财务人员时刻关注税务政策的变化，及时了解“营改增”实施过程中的相关政策，明确并且积极运用试点企业可以享受的优惠政策以及过渡性财政扶持政策，认真准备相关申报材料等，通过争取税收政策及国家财政补贴等方式有效降低企业的税负妥善解决企业发展中遇到的困难，使企业能够尽快适应税制改革的发展要求。此外“营改增”中对于混业经营中未分别核算的销售额按照“从高计征”原则进行征税，所以要及时调整与“营改增”相关的财务方法，加强增值税税法的专业知识培训，健全和完备企业的会计核算制度，使财务会计人员具备先进的会计核算能力，能够精准地核算销项、进项等税额，并配备有效的发票体系，使会计处理更规范、更清晰，深入细致地做好准备工作。 集中采购取得增值税专用发票要着力探索能解决企业取得增值税发票困难的可行措施，比如可以采取集中采购不易取得增值税专用发票的物品，如集中购置办公用品、汽车加油卡等物品以取得增值税专用发票；或者定期到能取得增值税专用发票的企业检修交通工具，以减少中途修车的次数。采用这种方式可以取得更多的增值税专用发票，进而增加进项税额，减轻税负。 加强索要增值税专用发票意识由于“营改增”之前交通运输企业不需要索要增值税专用发票，所以在税改之后，发现很多实施“营改增”的企业索要增值税专用发票的意识不强，导致无法进行进项税额的抵扣，进而造成税负增加。所以企业要尽量向有业务往来的企业索要增值税专用发票。而对于与小规模纳税人进行业务往来的情形，有明确的规定“小规模纳税人提供应税服务，接受方索取增值税专用发票的，可以向主管税务机关申请代开”。所以为减轻纳税负担，企业也要尽量要求提供应税服务的小规模纳税人代开增值税专用发票。 积级推进固定资产更新换代“营改增”后，企业新购入的固定资产进项税额可以抵扣。对于处于平稳发展的交通运输企业，可以将落后的设备、运输工具尽快出售，购置技术较为先进的更能提高企业经营效率的资产，这样既能够增加当期可抵扣进项税额，又能激励企业尽快淘汰落后设备，提高生产能力和安全系数，增强企业经济效益。 合理规划纳税人身份国家税务总局公告201238号规定：试点实施前应税服务年销售额未超过500万元的试点纳税人，可以向主管税务机关申请一般纳税人资格认定。所以说，对于中小交通运输企业而言，可以选择作为一般纳税人纳税，也可以作为小规模纳税人的身份来纳税。如果纳税人能有较多渠道取得正式的增值税发票则可以申请成为一般纳税人，如果没有多少可抵扣的进项来源，则选择以小规模纳税人的身份来纳税人。六、 结束语综上所述，我们了解到增值税相比较于营业税能够避免重复征税、利于税收征管、利于专业性发展等几大优点和“营改增”政策对于我国经济发展的必要性。但通过国家统计局对交通运输业上市企业的抽样调查结果了解到部分纳税人税改之后有税负增加的现象，对此现象本文进行了全面深入的探讨，总结出主要的原因，并对于这些原因提出针对性的建议，例如对于税率设定过高这一原因我们可以建议从政府的角度采取降低运输企业税率，并划分明确税率的方式；对于可抵扣项目无法充分使用，我们可以从企业自身的角度集中采购取得增值税专用发票，并且加强索要增值税专用发票意识；由于固定资产更新周期较长而造成税负增加的情况，要建议企业积级推进固定资产更新换代，可以将落后的设备、运输工具尽快出售，购置技术较为先进的更能提高企业经营效率的资产，增加当期可抵扣进项税额；可抵扣成本所占成本的比重也是影响税负增减的原因，对此建议政府允许企业扩大可抵扣范围，比如将公路运输业的过桥过路费纳入抵扣范围；另外企业也要加强财务人员培训学习力度，时刻关注税务政策的变化，及时了解“营改增”实施过程中的相关政策，并且合理规划纳税人身份，抓住“营改增”这一重要的发展机遇对此诸如此类，本文还提出了其他一系列的建设性建议，以帮助缓解企业税负加重问题。另外需要强调很重要的一点，我们要正确看待部分“营改增”企业税负“不减反增”现象。“营改增”过程中所出现的部分交通运输企业税负增加的现象，尽管给税改带来了一定的负面影响，但它是一种局部性的矛盾，我们正确对待这种现象，而不应该过分夸大。根据财税部门统计的数据，在纳入“营改增”范围的企业中，税负下降的企业的比例近90。所以，从总体上看“营改增”给税改企业带来的净效应是减税而非增税。并且对于“营改增”改革成效的评价，不能仅仅局限在企业税负的变化方面。“营改增”作为当前结