機械式轉向分析.pdf

機械 CAD 收集整:機械 CAD 收集整: 汽技朮盟：johns_01 汽技朮盟：johns_01 E-mail:johns_01163.com E-mail:johns_01163.com 本資自網絡僅供考使用，有涉及版權請信告知刪除處! 本資自網絡僅供考使用，有涉及版權請信告知刪除處! 机械式转向器方案分析 机械式转向器方案分析 机械式转向器应用比较多，根据它们的结构特点不同，可分为齿轮齿条式转向器、循环 球式转向器、蜗杆滚轮式转向器和蜗杆指销式转向器等。 一、机械式转向器方案分析 一、机械式转向器方案分析 1齿轮齿条式 齿轮齿条式转向器由与转向轴做成一体的转向齿轮和常与转向横拉杆做成一体的齿条 组成。与其它形式转向器比较，齿轮齿条式转向器最主要的优点是：结构简单、紧凑；壳体 采用铝合金或镁合金压铸而成，转向器的质量比较小；传动效率高达90；齿轮与齿条之间 因磨损出现间隙后，利用装在齿条背部、靠近主动小齿轮处的压紧力可以调节的弹簧，可自 动消除齿间间隙，如图71所示，这不仅可以提高转向系统的刚度，还可以防止工作时产生 冲击和噪声；转向器占用的体积小；没有转向摇臂和直拉杆，所以转向轮转角可以增大；制 造成本低。 齿轮齿条式转向器的主要缺点是： 因逆效率高(6070)， 汽车在不平路面上行驶时， 发生在转向轮与路面之间的冲击 力，大部分能传至转向盘，称之为反冲。反冲现象会使驾驶员精神紧张，并难以准确控制汽 车行驶方向，转向盘突然转动又会造成打手，对驾驶员造成伤害。 根据输入齿轮位置和输出特点不同，齿轮齿条式转向器有四种形式：中间输入，两端输 出(图72a)；侧面输入，两端输出(图72b)；侧面输入，中间输出(图72c)；侧面输入， 一端输出(图72d)。 采用侧面输入、中间输出方案时，由图73可见，与齿条固连的左、右拉杆延伸到接近 汽车纵向对称平面附近。由于拉杆长度增加，车轮上、下跳动时拉杆摆角减小，有利于减少 车轮上、 下跳动时转向系与悬架系的运动干涉。 拉杆与齿条用螺栓固定联接(图73)， 因此， 两拉杆与齿条同时向左或右移动， 为此在转向器壳体上开有轴向方向的长槽， 从而降低了它 的强度。 采用两端输出方案时， 由于转向拉杆长度受到限制， 容易与悬架系统导向机构产生运动干 涉。 侧面输入、一端输出的齿轮齿条式转向器，常用在乎头微型货车上。 如果齿轮齿条式转向器采用直齿圆柱齿轮与直齿齿条啮合， 则运转平稳性降低， 冲击大， 工作噪声增加。此外，齿轮轴线与齿条轴线之间的夹角只能是直角，为此因与总体布置不适 应而遭淘汰。采用斜齿圆柱齿轮与斜齿齿条啮合的齿轮齿条式转向器，重合度增加，运转平 稳， 冲击与工作噪声均下降， 而且齿轮轴线与齿条轴线之间的夹角易于满足总体设计的要求。 齿条断面形状有圆形(图71)、V形(图74)和Y形(图75)三种。圆形断面齿条制作工 艺比较简单。V形和Y形断面齿条与圆形断面比较，消耗的材料少，约节省20，故质量小； 位于齿下面的两斜面与齿条托座接触，可用来防止齿条绕轴线转动；Y形断面齿条的齿宽可 以做得宽些，因而强度得到增加；在齿条与托座之间通常装有用减摩材料(如聚四氟乙烯) 做的垫片(图74)用来减少滑动摩擦。 根据齿轮齿条式转向器和转向梯形相对前轴位置的不同， 齿轮齿条式转向器在汽车上有 四种布置形式：转向器位于前轴后方，后置梯形；转向器位于前轴后方，前置梯形；转向器 位于前轴前方，后置梯形；转向器位于前轴前方，前置梯形，见图76ad。 齿轮齿条式转向器广泛应用于微型、普通级、中级和中高级轿车上，甚至在高级轿车上 也有采用的。装载量不大、前轮采用独立悬架的货车和客车有些也用齿轮齿条式转向器。 2循环球式 循环球式转向器由螺杆和螺母共同形成的螺旋槽内装有钢球构成的传动副，以及螺母上 齿条与摇臂轴上齿扇构成的传动副组成，如图77所示。 循环球式转向器的优点是： 在螺杆和螺母之间因为有可以循环流动的钢球， 将滑动摩擦 变为滚动摩擦，因而传动效率可达到7585；在结构和工艺上采取措施，包括提高制造 精度，改善工作表面的表面粗糙度和螺杆、螺母上的螺旋槽经淬火和磨削加工，使之有足够 的硬度和耐磨损性能， 可保证有足够的使用寿命； 转向器的传动比可以变化； 工作平稳可靠； 齿条和齿扇之间的间隙调整工作容易进行(图78)；适合用来做整体式动力转向器。 循环球式转向器的主要缺点是：逆效率高，结构复杂，制造困难，制造精度要求高。 循环球式转向器主要用于货车和客车上。 3蜗杆滚轮式 蜗杆滚轮式转向器由蜗杆和滚轮啮合而构成。其主要优点是：结构简单；制造容易；因 为滚轮的齿面和蜗杆上的螺纹呈面接触， 所以有比较高的强度， 工作可靠， 磨损小， 寿命长； 逆效率低。 蜗杆滚轮式转向器的主要缺点是：正效率低；工作齿面磨损以后，调整啮合间隙比较困 难；转向器的传动比不能变化。 这种转向器曾在汽车上广泛使用过。 4蜗杆指销式 蜗杆指销式转向器的销子若不能自转， 称为固定销式蜗杆指销式转向器； 销子除随同摇 臂轴转动外，还能绕自身轴线转动的，称之为旋转销式转向器。根据销子数量不同，又有单 销和双销之分。 蜗杆指销式转向器的优点是： 转向器的传动比可以做成不变的或者变化的； 指销和蜗杆 之间的工作面磨损后，调整间隙工作容易进行。 固定销蜗杆指销式转向器的结构简单、制造容易。但是因销子不能自转，销子的工作部 位基本保持不变，所以磨损快、工作效率低。旋转销式转向器的效率高、磨损慢，但结构复 杂。 要求摇臂轴有较大的转角时， 应该采用双销式结构。 双销式转向器在直线行驶区域附近， 两个销子同时工作，可降低销子上的负荷，减少磨损。当一个销子脱离啮合状态时，另一个 销子要承受全部作用力，而恰恰在此位置，作用力达到最大值，所以设计时要注意核算其强 度。双销与单销蜗杆指销式转向器比较，结构复杂、尺寸和质量大，并且对两主销间的位置 精度、蜗杆上螺纹槽的形状及尺寸精度等要求高。此外，传动比的变化特性和传动间隙特性 的变化受限制。 蜗杆指销式转向器应用较少。 二、防伤安全机构方案分析与计算 二、防伤安全机构方案分析与计算 根据交通事故统计资料和对汽车碰撞试验结果的分析表明：汽车正面碰撞时，转向盘、 转向管柱是使驾驶员受伤的主要元件。因此，要求汽车在以48kmh的速度正面同其它物体 碰撞的试验中，转向管柱和转向轴在水平方向的后移量不得大于127mm；在台架试验中，用 人体模型的躯干以6 7ms的速度碰撞转向盘时， 作用在转向盘上的水平力不得超过11123N， 见GBll5571998。为此，需要在转向系中设计并安装能防止或者减轻驾驶员受伤的机构。 如在转向系中， 使有关零件在撞击时产生塑性变形、 弹性变形或是利用摩擦等来吸收冲击能 量。当转向传动轴中采用有万向节连接的结构时，只要布置合理，即可在汽车正面碰撞时防 止转向轴等向乘客舱或驾驶室内移动，如图79所示。这种结构虽然不能吸收碰撞能量，但 其结构简单， 只要万向节连接的两轴之间存在夹角， 正面撞车后转向传动轴和转向盘就处在 图中双点划线的位置，转向盘没有后移便不会危及驾驶员安全。 图710所示在轿车上应用的防伤安全机构，其结构最简单，制造容易。转向轴分为两 段，上转向轴的下端经弯曲成形后，其轴线与主轴轴线之间偏移一段距离，其端面与焊有两 个圆头圆柱销的紧固板焊接，两圆柱销的中心线对称于上转向轴的主轴线。下转向轴呈T字 形，其上端与一个压铸件相连，压铸件上铸有两孔，孔内压人橡胶套与塑料衬套后再与上转 向轴呈倒钩状连接，构成安全转向轴。该轴在使用过程中除传递转矩外，在受到一定数值的 轴向力时，上、下转向轴能自动脱开，如图710b所示，以确保驾驶员安全。 图71l所示为联轴套管吸收冲击能量机构。位于两万向节之间的转向传动轴，是由套 管1和轴3组成。 套管经过挤压处理后形成的内孔形状与两侧经铣削加工后所形成的轴断面形 状与尺寸完全一致。 装配后从两侧的孔中注入塑料， 形成塑料销钉2将套管与轴连接为一体。 汽车与其它物体正面冲撞时， 作用在套管与轴之间的轴向力使塑料销钉受到剪切作用， 达到 一定值以后剪断销钉， 然后套管与轴相对移动， 存在其间的塑料能增大摩擦阻力吸收冲击能 量。此外，套管与轴相互压缩，长度缩短，可以减少转向盘向驾驶员一侧的移动量，起到保 护驾驶员的作用。这种防伤机构结构简单，制造容易，只要合理地选取铆钉数量与直径，便 能保证它可靠地工作和吸收冲击能量。 撞车后因套管与轴仍处在连接状态， 所以汽车仍有可 能转向行驶到不妨碍交通的地方。 弹性联轴器式防伤机构，由上、下转向轴1、5和有45斜面的凸缘2、弹性垫片4(用涂 有橡胶的多层帘布制成)、联接螺栓3组成，见图712。 汽车一旦出现严重的、破坏性碰撞事故，弹性垫片不仅有轴向变形，而且能撕裂直至断 开，同时吸收了冲击能量，并允许上、下转向轴相对移动。这种防伤机构的结构简单，容易 制造，成本低。但弹性垫片的存在会降低扭转刚度，对此必须采取结构措施予以消除。这种 结构工作的可靠性由弹性垫片的强度来决定。 汽车发生碰撞事故时， 凸缘斜面上产生的轴向 力Fz和径向力Fj相等，其最大值由弹性垫片的强度来决定 1210 kktaFF jz = 式中0为实际断面宽度；t为垫片厚度；为垫片帘布层数；k1为考虑垫片不同时损坏的 系数，取085；k2为考虑危险断面边缘的帘线完整性被破坏的系数，取080；1为拉伸应 力，1=55Nmm 2。 为了安全，建议轴向力Fz取为9kN，则用上式就可以确定垫片的尺寸。 图713示出的上、 下两段转向管柱1和2压入两端各有两排凹坑的套管3里。 转向轴分为 上、 下两段， 用花键连接(图上未画出)， 因而同上述几种形式比较， 这种机构虽然工作可靠， 但结构复杂，而且制造精度也相对要求高些。 汽车发生撞车事故时，依靠管柱与套管的挤压来吸收冲击能量。因此，为了满足所要求 的压紧力，设计时需要计算套管间的过盈量