交通规划在土地利用规划中的应用.doc

精品论文交通规划在土地利用规划中的应用以深圳市龙岗 lg303-02&t3 号片区燕子岭法 定图则为例陈延玺 1，姬文鸽 21 河海大学交通学院，南京（210098）2 暨南大学经济学院，广州（510632）e-mail：摘要：本文从方法论和规划实践两个方面探讨交通规划在土地利用规划中的应用。在方法 论方面集中分析了交通与土地利用的互动关系理论，并以此理论为基础，总结出交通规划在 土地利用规划中的作用：对前期土地利用规划起引导作用和对后期土地利用规划做交通支撑。在规划实践方面，本文以深圳市龙岗 lg303-02&t3 号片区燕子岭法定图则中的土地利用规划为例集中介绍交通规划在土地利用规划中的作用。 关键词：城市土地利用；城市交通；互动关系；相容性中国分类号：1. 引言目前，我国城市建设和改造正在大规模地进行，城市土地利用问题受到了有关人士的普 遍关注，土地利用规划和交通规划成为城市规划的核心内容。但是土地利用与交通的关系， 还仅仅停留在理论分析阶段，在实际规划中的可操作性比较差。为防止城市建设和改造后的 交通拥挤问题，有必要深入探讨一下城市交通规划在土地利用规划中的作用，为城市规划和 建设部门提供理论依据。现阶段，我国的城市规划和交通规划基本上自成系统，独立发展，发展到当今都已经形 成了相对完善的理论体系，然而，道路交通作为用地发展的一个重要因素，交通规划的一些 新成果并未在城市土地规划的各个阶段得到充分的应用和体现，从而影响到规划的综合性和 决策的科学性。土地利用规划大多缺乏综合交通分析，用地结构难以进行多方案的定量比较 和论证；因此，如何使交通规划和土地利用规划更好地相结合，尚需在理论和实践中予以深 入的研究。2交通与土地利用的关系城市交通系统与城市土地利用之间存在着复杂的相互影响、相互作用关系。一方面，城 市的土地利用是城市交通需求的根源，决定了城市交通源、交通量及交通方式，从宏观上规 定了城市交通的结构和基础，不同的城市土地利用状况要求不同的城市交通模式与之相适 应。另一方面，城市交通系统所具有的实际运行水平会对城市空间结构及城市发展规模产生 影响，从而影响到城市土地利用状况，特别是城市交通可达性对城市经济、商业和文化活动 用地的空间分布的空间分布具有决定作用。这种关系构成了“轮转式”的互动机制（图 1-1） 1。图 1-1 中表现出土地使用与交通系统的循环的互相推进影响。土地利用是出行生成活 动的主要因素，土地利用的性质、开发强度及复合程度决定着出行的特征、程度和目的。研 究地区内出行产生活动的程度和出行的目的将决定交通设施的需求，这些交通设施的供给则 改变了土地使用本身的可达性，而可达性则重新确定了土地的价值，土地价值又是土地使用- 7 -的主要决定因素。土地利用与交通系统在“转轮式”的循环中达到一种动态的平衡，任何一个环节发生改变都会引起其他环节的改变，最后达到一种新的平衡。图 1-1 “转轮式”的互动机制从土地利用与城市交通的结合方式来看，二者之间的关系又可称作“源流关系”2。土地 是城市社会经济活动的载体，其空间分布相对来说是静态的。各相对独立功能小区间在人员、 货物等方面的交流主要是通过交通这一环节而得以实现。城市用地与内部交通“源流关系”构成了城市复杂的交通网络，这种网络可用一个简易图形加以表示（图 12）2。图 1-2 城市用地与内部交通“源流关系”3道路交通设施对土地利用规划的引导3.1 城市道路交通设施城市道路网络系统，是由若干不同功能层次的道路按照一定的衔接关系或空间布局形式 组合到一起，再加上一套与之相适应的附属交通设施以及运转机制（交通管理、控制措施） 共同组成。按功能分，城市道路分为快速路、主干路、次干路和支路。快速路和主干道占用 少量的城市用地，承担半数以上的机动车流量，成为道路容量的决定因素；次干路和支路覆 盖面广，主要起集散车流的作用，承担少量的机动车流量。3.2 不同用地性质与交通设施的相容性关系不同用地性质，用地功能、用地布局与活动特征都受到周边交通设施相容性因素特征的 较大影响，因此在城市用地功能组织和布局决策中，各种相容性因素决定了各类用地相对交 通设施的不同分布特征。（1）居住用地 城市居住活动对环境质量的要求较高，同时也具有交通便利性的要求，不同类型和档次的居住区对交通要求存在差异，因此关键是使之相互协调。郊区高级住宅区以低密度别墅 形式为主，不宜有穿越交通，但是要求与高等级道路保持方便的联系。而普通的、高强度的 大规模居民区开发，需要大容量疏解客流。（2）商业用地 城市商业活动种类繁多，规模和层次多样化，对交通服务和环境质量的要求有较大差异。集中互补型的传统商业区一般布局紧凑、停车设施供给紧张，所以不适合大量机动车活 动，而公共交通具有形成大量人流和节省交通与停车空间的优势，与这类商业设施的相容性 较好，如运行公共交通通行的商业街等。而郊区分散的商业设施相对独立和不连续，是适应 机动车购物出行的产物，这类商业设施一般要求靠近机动车走廊或节点，但是一些高档商店 更倾向于与高等级道路有所隔离；而环境要求低、识别性要求高的商业活动，如汽车销售、 批发市场、大众化零售服务等则倾向于交通干线沿线地区。（3）办公用地 传统办公活动的高度集中，造成局部区域过大的交通活动强度，高等级道路与大量机动交通会加剧交通堵塞和污染，所以此类办公用地与高等级道路相容性差，与大容量公交设 施以及步行慢速交通设施相容性高。而分散的办公活动由于交通源分散且交通发生强度较 小，较高比例的机动车出行对局部环境危害不显著，因此与地区性干道相容靠近快速交通走 廊，有充足停车空间的位置成为办公活动的理想区位。（4）旅游用地 旅馆、会议、会展、主题公园对功能互补性和可识别性要求较高，需要接近在办公、对外交通设施及风景区，所以一般布局在大型交通枢纽周围以及与之联系的交通走廊上。（5）公共服务设施用地 根据服务方式的不同，公共服务活动大体分为内务和外勤两种类型，前者主要包括文化教育、医疗卫生等设施，对机动交通干扰较为敏感，宜控制在快速路、主干道的一定范围 之外；后者主要包括市政服务活动等，需要连接高等级道路。（6）生产与流通企业用地 这类土地使用对交通干扰不敏感，与快速路的相容性最好，所以大量的工业、仓储设施和批发市场依附与城市外围的快速路网。而技术含量较高的“高新产业园区”，环境因素相 对重要，与快速路的相容程度略低于一般工业。通过分析，用“相容”、“一般”、“不相容”来粗略地定位各种土地使用对道路交通设施的 相容性，见表 2-13。表 2-1 主要交通设施对区位设施的相容性关系交通 设施区位设施居住商业办公公共服务工业仓储休闲 娱 乐低强度高强度集中分散集中分散内务外勤一般高新高档低档高档低档高档低档快速路主干路次干路支路注： 相容：促进作用； 一般：没有明显的促进或危害倾向； 不相容：限制作用因此，在土地利用规划中，要充分考虑这种相容性关系，规划合理的土地利用布局，并 作为进一步优化土地利用规划方案的依据。4对土地利用的交通分析4.1 单体交通影响分析一般来说，城市土地利用是城市交通的产生源。不同的土地利用布局、不同的土地利用 性质、不同的土地利用强度，对应着不同的交通需求。当对城市的某个部分进行新的开发时， 由新开发所诱发的新增交通需求会使该开发工程周围地区的交通设施乃至整个路网的服务 水平下降。所以在进行土地利用规划时，要考虑单个土地利用设施周围的道路、交叉口能否 满足该用地性质和开发强度所产生的交通需求，为土地利用规划提供依据。4.2 区域交通影响分析区域交通影响评价4（regional traffic impact assessment，简称 r-tia），也称区域交 评，是以区域为控制单位，综合评价区域土地开发带来的聚合效应，并预测在一定的道路设 施条件下，区域内地块可能的开发组合和开发余量，为建设项目的审批提供有预见性的指导 意见。区域交通评价的方法很多，但传统的还是“四阶段法”：交通生成、交通分布、方式划分 和交通分配，通过预测确定路网的服务水平，进而根据预测结果对土地利用规划和道路网规 划进行调整。5实例分析深圳市龙岗 lg303-02&t3 号片区【燕子岭】法定图则5.1 项目简介燕子岭地区位于龙坪路以东、金牛路以南、绿荫路以西、东纵路以北，规划区面积为501.31 公顷，预测规划年人口为 175452 人，功能定位为为出口加工区做居住配套，以坪山 中心区为集中公共配套区。5.2 土地利用规划【燕子岭】法定图则土地利用规划，在满足燕子岭地区作为出口加工区配套居住配套区 的同时充分考虑了用地性质、功能和布局与道路交通设施的形容性关系，以规划区外围城市 主干路及内部主要公共交通线路为主要划分地块和开发密度分区的依据。这样土地利用和交 通一体化系统提供的高可达性，可促进沿交通走廊的集中开发，交通走廊应与高密度的开发 相配合，在走廊沿线布置大型居住区和就业岗位集中区域，以最大限度吸引客流，以稳定的 高需求维持系统运营效益；而对人口低密度的区域则相应控制其开发强度。土地利用规划图 及其规划用地汇总表如右上图 4-17和下表 4-17。图 4-1 燕子岭地区土地利用规划表 4-1 规划用地汇总表用地性质用地面积（公顷）百分比(%)居住用地171.7634.26商业服务业设施用地25.475.08政府社团用地31.426.27工业用地5.941.18道路广场用地76.7515.31市政公用设施用地0.770.15绿地139.1427.76水域和其它非城市建设用地50.069.99合计501.31100.005.3 交通技术支撑分析1）规划区客流总量计算参照 2002 年东南大学作的深圳城市 2010 年交通规划专题，取规划年规划区内居民人均 出行次数为 2.3 次/人日，则规划区全天总的发生量为 214396.8 次/天，折算成标准小汽车 为 24620pcu/天，经调查深圳市高峰小时流量占全天流量的 15%左右，故规划区规划年高峰 小时流量为 4185pcu/h。2）规划区路网容量计算时空消耗法5 时空消耗概念下的路网容量计算有两个基本前提： 其一，假设计算路网上布满运行的交通个体； 其二，交通个体在路网上以设计车速正常运行。 有关计算公式5如下：n设1 s t r r r rn ri 2 3 4 5i = 1计算过程，参数的标定及结果如下表 4-25：a i t r1表 4-2 规划区路网容量的计算过程项目单位符号主干道次干道支路有效运营面道积路的静面积万 m2si23.3820.3611.08车道修正系数 r21.001.000.90 路线使用频率系数 r30.900.800.70 路线干扰修正系数 r40.800.700.70 道路有效静面积万 m2ai16.8311.404.89有效运营时间高峰计算时间分t60.0060.0060.00交叉口影响系数r50.800.600.60时空消耗有效运营时间分ti48.0036.0036.00动态面积m2 ai105.0085.0065.00 出行时耗分t37.0037.0037.00 延误修正系数r90.650.65 0.65时空消耗分 m2ci2525.252044.251563.00路网广义容量i 类路网极限广义容量万辆 ni0.32 0.200.11 路网极限广义容量万辆n 极0.63 道路等级修正系数r10.80 0.850.90路网设计广义容量万辆n 设0.53通过计算，规划区路网容量为 5300pcu/h,完全能满足规划区内高峰小时 4185pcu/h 的交通需求。对土地利用规划进行综合交通分析，特别是路网承载力分析，有利于提高规划方案 的科学性，并为多方案比较提供依据。6小结城市土地利用与城市交通之间存在着复杂的互动反馈关系，分析二者的关系对解决诸多 城市问题有非常重大的现实意义。道路交通设施与土地利用的相容性影响到周边土地的使用 性质、开发强度和复合程度，这就要求规划人员在做土地利用规划时要充分考虑周围的交通 条件作出合理的决策。本文单从交通规划对土地利用规划的作用的角度，并结合实例，论述了道路交通设施对 土地利用规划的引导作用和后期的交通技术分析，为规划人员提供科学的理论和实践支持。参考文献1 李涛.城市交通与城市土地利用的协调发展研究d.天津大学建筑学院,2006.1.2 陈鹏,李杰,志云.结合土地利用再谈交通需求预测j.华中科技大学学报(城市科学版),2004(1):73-75. 3 黄健中.特大城市用地发展与客运交通模式m.中国建筑工业出版社,2006.4.4 李健.基于城市土地利用的交通影响分析研究d.河北工业大学道路与铁道工程,2006.11.5 王春生,刘威.路网交通容量计算理论的应用j.沈阳建筑工程学院学报,1998(4):347-350. 6 陆化普.城市土地利用与交通系统的一体化规划j.清华大学学报,2006(9):1499-1504.7 深圳市龙岗 lg303-02&t3 号片区【燕子岭】法定图则r,深圳市城市规划设计研究院,2007.12.the application of transportation planning in land-use planningchen yanxi1, ji wenge21college of traffic, hohai university, nanjing (210098)2college of economics, jinan university, guangzhou (510632)abstractform the two aspects of methodology and practice, this article discusses the app