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国际货物运输,主 编： 李勤昌,第1章 绪论,1.1 国际货物运输的性质及其作用 1.2 国际货物运输的研究对象 1.3 国际货物运输的发展与现代物流,1.1 国际货物运输的性质及作用,1.1.1 国际货物运输的性质与特点 1.1.2 国际货物运输的性质与特点,1.1.1 国际货物运输的性质与特点,1. 国际货物运输的含义 运输：人类在生产过程中使用各种工具和通过不同方式实 现人和物位置移动的活动就是运输。 国际货物运输：国际货物运输是指跨越国境的货物运输。 按照运输对象，可以分为货运和客运。当然，从运量上看，世界上 绝大部分的运输都是货运。 在运输工具不发达的时代，运输的价值很小，附着在商品的生产和 贸易过程中。运输工具逐渐发达以后，运输量增大，其价值也增加，逐 步从生产和贸易过程中分离出来成为独立的生产部门。 它承担着两个任务，一是在生产过程中，承担生产资料的移动；二 是在贸易过程中，承担商品从生产向消费领域的移动。,2. 国际货物运输的本质属性 1) 连接生产和贸易。物质产品的生产是运输生产的基础，“运输的生产过程”是物质产品生产过程在流通领域中的继续 2) 提高商品价值。通过商品位置的移动，比如从价格低的地方向价格高的地方运输，可以提高商品的价值。也可以说，通过改变商品的使用价值的位置，可以提高商品的交换价值。只要新地方的价格扣去运输的价格，仍然高于原地的价格，就能促成商品的位移。多出来的部分是运输过程追加到商品中的价值。,运价一般是以商品的运输量来确定，与商品的价值无大关系。运输量大，自然运价也高，不管是运输钻石还是棉花，都一样。当然，棉花的运输量要远大于钻石，因此运价在棉花运输中的比重就大。钻石的运输量显然小得多，运价在钻石运输中的比例就微不足道了。 一般来说，运价在价值低的商品价格中所占比重就大一些，如运价在原料性商品的价格中会占到50%甚至1倍以上，而在高价值的制成品中一般占10%-40%。 原料性商品（重量大而价值低）自身会选择更加便宜的运输方式，比如海运，火车运输，压低运价以提高利润。,3)属于服务贸易。运输业生产的产品是无形的。在运送商品的过程中，运输不能改变劳动对象的形状和性质，也不能生产出独立形态的产品，因此划为服务贸易,3. 国际货物运输的特点 1） 运输环节多 主要有商品输出和输入国的内陆存储、运输和装卸、出口和进口港口的存储和装卸、国际中途港转运和装卸以及这些环节中间不同运输方式的转换等。 包括内陆，内陆和港口，港口，中转等等,2） 关系人多 大致分为两个方面：一方面是发货人、收货人，即货主与承运人以及其他有关人基于合同建立的复杂法律关系（私人关系）； 另一方面是货主和承运人与进出口国的行政当局的关系，主要有交通主管部门、商品检验机构、海关、移民局、卫生检疫等（行政关系）,3） 时间性强 由于商品价格瞬间万变，安全、快捷的运输已成为贸易竞争的重要手段。当然，快速的运输方式，运价也高。货主必须根据货物对时间的要求和运价之间进行平衡 4） 政治、法律环境复杂 5） 风险大,货运对国际贸易的影响,一方面，国际贸易的发展要求商品的流通速度和规模扩大，这要求运输业随之发展。另一方面，国际分工也使得全球成为统一的大工厂，生产资料的国家间运输也成为必要。也就是说，货运包括生产资料和商品的位移。 当然，运输工具的发展为这一切创造了条件。在蒸汽机成为主要动力之前，运输工具是不发达的。工业革命使机器成为动力的主要来源，大大提高了运输能力，为国际贸易的迅速发展提供了条件。资本主义的革命和发展是相互配套和相辅相成的。,1.2 国际货物运输的研究对象,1.2.1 国际货物运输研究的主要内容 1.2.2 国际货物运输的法律环境,1.2.1 国际货物运输研究的主要内容,1. 与国际货物运输有关的基础知识。 2. 国际海上货物运输的三种主要合同，即班轮运输合同、航次租船合同以及定期租船合同。 3. 国际货物多式联运的相关知识。 4. 国际航空货物运输、国际铁路运输以及其他货物运输方式的有关知识。,1.2.2 国际货物运输的法律环境,1. 国际货物运输法律制度由三个层面构成: 国际立法 海运方面海牙，维斯比，汉堡。 多式联运方面联合国多式联运公约 航空运输方面华沙公约 国内立法 国际惯例 2. 世界上的法律制度差异 英国运输立法倾向于保护承运人利益，美国则倾向于保护货主的利益 3. 英国有关海上货物运输法律的广泛影响 伦敦是航运中心。英国法律是大多数海运合同的适用法律,1.3 国际货物运输与现代物流业,1.3.1 国际货物运输的发展 1.3.2 国际货物运输与现代物流业,1.3.1 国际货物运输的发展,1）运输工具的发展 美国人富尔顿发明了轮船 英国人斯蒂芬森发明了火车头，使人类运输活动从利用自然动力和畜力时代进入到机器动力时代。 1807年第一艘轮船在美国下水 1825年第一条铁路在英国正式办理货运业务，标志着一个崭新的机器运输时代的到来,2）运输方式的发展 根据使用的运输工具不同可分为五种方式，陆上运输、水上运输、航空运输、管道运输和邮政运输。 20世纪70年代以后，集装箱的发展造就了国际多式联运。其最大特点是由一个总的承运人负责将货物从发货人的门口送到收货人的门口，即所谓的门至门运输。,1.3.2 国际货物运输与现代物流业,1. 现代物流的概念 物流是指为了满足消费者需要而进行的从起点到终点间的原材料、中 间产品库存、最终产品和相关信息有效流动和储存的计划、实施和控 制的全部过程。 2. 物流的特点 1) 物流打破了运输管理与生产管理的行业界限 2) 物流实现了运输方式的最佳组合 3) 电子商务是实现有效物流管理的重要手段 4) 物流以服务客户为宗旨 3. 国际货物运输与现代物流 1) 准确把握现代物流的精髓，大力发展现代物流业 2) 运输是现代物流业中最基本的要素，而运输又是最现实的。 3) 以现有的骨干运输企业为重点，使之改变观念，增强服务意识，提高管理水平。 4) 提高对现代物流的认识，加快向现代物流企业转变的步伐,第2章 国际货运市场,学习目标 了解国际运输市场的概念、海运市场的供给与需求状况，掌握不定期船市场与班轮市场的各自特点。 2.1 国际海运市场状况 2.2 国际航运市场的供给状况 2.3 国际海运市场需求状况 2.4 国际航空货运市场概况,2.1 国际海运市场状况,2.1.1 不定期船市场 1.1.2 班轮市场,2.1.1 不定期船市场,1. 不定期船运输的特点：根据市场上不规则的运输需求，船东提供任意航线的运输服务。 1) 没有固定的航线和固定的挂靠港口 2) 船期可灵活调整 3) 运费随行就市。 2.不定期船市场主要是为大宗散货何液体货物提供服务的。 3.不定期船市场可以分为油轮市场、干散货市场和专用船市场。 1) 油轮市场 2) 干散货市场 3) 专用船市场,油轮市场,一战以后，世界经济的恢复使国际对石油的需求上升，石油及其产品的海运量上升。开始建造大规模专为运输石油的船舶。 油轮的主要货物为原油，石油化工原料，成品油和天然气液体散货,干散货船,干散货船运输的统称为干散货 各种初级产品、原材料 比如铁矿石，煤炭，粮食（大宗干散货） 比如，木材，钢铁，农产品（小宗干散货） 比如，棉花，纸类，天然橡胶（件杂货） 是可以以件计量的货物（general cargo），也就是普通货物。件杂货物又可以分为包装货和裸装货，包装货就是可以用包、袋、箱等包装起来运输的货物，裸装货就是没有包装或者无法包装的货物。 干散货运输占到不定期船运输的34%,双甲板船。 载重量10000-23000吨，纵向贯通二层甲板 运输件杂货 单甲板船 沿海和近洋运输 灵便型船（handysize） 巴拿马灵便型船（panamax） 好望角型船（capesize vessel）：主要运输矿石，矿粉，煤炭,散货船的优点是成本低，规模大 不足是，如果货源不足就会发生经营困难。因此运费的起伏率比较大。船东倾向于签订长期运输合同，减少市场波动的风险,专用船,为了运输特殊货物，因而在结构，尺度和装运能力方面有特殊之处。 滚上滚下船：运输汽车 冷藏船 重大件运输船 运费较高。一方面，受到货物品种限制，丧失灵活性；另一方面，单程载货，运力浪费比较大,滚装船,冷藏船,重大件运输船,2.1.2 班轮市场,（1）概念 又称定期船市场。它是指在特定的港口间按照固定的船期表和固定的运费率组织规则的运输所形成的运输市场。除传统的件杂货运输外，还包括现代的集装箱班轮运输。 19世纪初，一些高价值商品构成的件杂货运输增加。它们要求快速，而且还要规则和不间断运输，由此产生了班轮运输。 班轮运输的货物价值一般比较高，量自然不大，因此运输成本在其价值中比例较小。货物承担运费的能力较强。船东因此可以收取较高的运费购买先进的船舶，并保证运输的不间断。一般来说，班轮市场是工业制成品的运输市场。 班轮的运量不是最大的，占据世界海运总量20%，但承运的货物价值是世界海运货值的80%。由于高价值的工业品主要在发达国家之间流动，因此班轮运输主要在发达国家之间进行。,集装箱班轮,（2）特点 A. 垄断性。班轮运输的船舶比较先进，需要大规模资金；并且定期船要求保持发船密度和船队规模；为了保证船舶的定期靠泊和快速装卸，班轮公司还要自己建造码头。因此班轮运输多由大公司垄断，不是小公司可以办到的。马士基，中远，商船三井，韩进海运都是有名的班轮公司。台湾也有长荣集团 B. 缺乏灵活性 全套定期船运输，需要大规模建设和营运资金。一旦改变损失巨大，因此班轮运输比较缺乏灵活性 四固定： 航线固定；停靠港口固定；船期均固定；运费率固定 C. 运价统一性 班轮是垄断的。各大公司组成“班轮公会”，统一定价以防止恶性竞争。 比如，中远，韩进，阳明海运，川崎航运组成一个公会，又称“水脚公会”。这种航运垄断组织，规定共同航线的最低班次和运价，控制会员竞争，排挤会外公司,2.2 国际航运市场的供给状况,2.2.1 国际航运市场的供给特征 2.2.2 世界上船队的规模与结构 2.2.3 世界商船队的分布,2.2.1 国际航运市场的供给特征,供给方：世界商船队 1. 运力供给缺乏弹性。运力作为商品，不容易储存，调度商船的动静比较缓慢新运力投入慢，旧运力退出贵。因此，运价变化受商船运营多少的影响不是很大。 2. 运力供给的利用不充分。运力供给对运价影响不大，但是运力供给本身受到经济影响很大。萧条的时候，自然很多运力会闲置。这种闲置导致的成本增加会转移到运价中。 世界前十大商船队的国家：希腊，日本（三井），挪威，新加坡，中国，美国（LLC），韩国（韩进），台湾（长荣），香港（宝威），德国,2.2.2 世界上船队的规模与结构,1. 世界上船队的总载重吨约为6.5亿吨以上，此吨位还有逐年增长的趋势 。 油轮船队总载重吨约为2.6亿吨，占世界上船队总载重吨的40%左 右，船舶平均吨位为9.5万载重吨； 干散货船队总载重吨为2亿多吨，约占世界上船队总载重吨的33%， 船舶平均吨位约为4.5万载重吨； 杂货船和集装箱船总载重吨约为1.5亿吨，占世界上船队总载重吨 的23%左右，平均单船载重为1万吨左右，是世界上船队吨位最小 的船队。 其他专用途船舶。 2. 世界商船队的规模和结构是随着世界经济和贸易的发展规模和格局变 化而变化的。这种变化通过新造船和拆解老旧船来实现。 在结构上，随着国际贸易规模和商品结构的变化，大型散货船和集装箱 船的比重明显上升。,2.2.3 世界商船队的分布,世界商船队在国家和地区之间的分布是极不均衡的。世界上80%以上的船舶集中 在20多个国家和地区。希腊，日本，美国，挪威，香港，俄国，大陆。 2. 世界主要航线 1) 北大西洋航线：北美欧盟 2) 地中海美洲东海岸航线 ：欧洲南美北美。工业品和原料的交换 3) 西欧加勒比航线 ： 4) 过苏伊士运河航线 5) 好望角航线 6) 北太平洋航线 7) 南太平洋航线 8) 远东澳新航线 9) 远东波斯湾航线,2.2.4 国际海运市场需求特点,（1）依赖性 对国际贸易规模有依赖性。 （2）滞后性 对经济变化的反应有滞后性。这要求船方必须时刻关注经济变化，调整运力供给 （3）多样性和规律性,2.2.5 海运货物分类,1. 液体散货(Liquid bulk)：包括石油、成品油、液化燃气、液态化工品及其它液体货物。 2. 干散货(Dry bulk)：包括各种初级产品、原材料。根据运输的批量大小，干散货又可分为大宗散货和小宗散货两类。 3. 杂货(General cargo)：包括机电、化工、纺织、服装及其他工业制成品、冷冻食品、一般食品等。这类货物一般都有包装。在集装箱出现后，杂货又可分为集装箱货物和件杂货。,2.2.6 世界海运货物规模与分布,1. 世界海运货物总量超过50亿吨 干散货增长很快，超过石油。干散货，石油的海运量占世界海运量的60% 世界航运有三足鼎立：石油，干散货，集装箱。干散货中的三大散货是指粮食，铁矿砂，煤炭。它们占世界海运量得40%左右。和石油共同构成船舶的主要需求方。 石油和三大散货的海运量又是由世界能源和钢铁的生产和消费决定的。因此，能源业和钢铁业可以说是世界海运业的支柱。,2. 世界海运货物的分布是极不均衡的。 （1）按照港口分布，北大西洋（欧洲北美）港口最多，集中吞吐石油和大宗散货。太平洋和印度洋。 （2）按照国家分布，石油出口主要是中东，进口主要是美欧日本 铁矿出口主要是澳洲，进口主要是欧洲，日本 煤炭出口主要是美国，加拿大，进口主要是日本，西欧 粮食出口主要是美国，加拿大，进口主要是中东，日本,2.3 国际航空货运市场概况,2.3.1 国际航空货运市场现状 2.3.2 航空货物运输及其特点 2.3.3 航空货物运输代理人,2.3.1 国际航空货运市场现状,1. 真正意义上的国际航空货物运输业的发展始于二次大战 。 2. 航空货运量约占世界贸易运输总量的2%，但航空运输货物的总价值却超过世界贸易总值的40%。 3. 国际航空货运市场主要集中在三大区域 亚太北美；亚太欧洲；欧洲北美 美国占据世界航空货运周转量首位。 2009年的数据，大韩，国泰航空， 4. 国际航空货物运输规模将不断扩大。各航空公司都加强了全货机的投入。特别是，现代科技的发展，高附加值货物会增加，航运规模会更加扩大,2.4.2 航空货物运输及其特点,1. 运送速度快。加快了货主的资金周转 2. 运送质量高。货物破损率低，可以承担高价值货物的运输 3. 运价高、运量低。一般是海运价格的10倍以上。当然，由于飞机载重限制，空运的货运量也远小于海运。 4. 服务质量高。,第3章 海上货运基础知识,学习目标 掌握货船基础知识和与运输有关的货物基础知识，重点掌握船舶航次装载能力的核算方法及保障航次安全的重要原则。 3.1 货船基础知识 3.2 海运货物基础知识 3.3 航次装载能力的核算 3.4 船舶配载的安全要求 3.5 杂货船积载基础知识 3.6 货运质量保障,3.1 货船基础知识,3.1.1 货船的基本结构 3.1.2 船舶的载重性能 3.1.3 船舶的载重表尺 3.1.4 船舶干舷及载重线标志 3.1.5 船舶的容积性能,3.1.1 货船的基本结构 杂货船,杂货船前后分成了若干段，上下分成了若干层。由很多横舱壁和数层甲板将船体空间分割成若干货舱和舱室。 自首向尾依次称为第一、第二、第-货舱，并设有二层或三层甲板。各层甲板的安全负荷会影响重大件货物的装载。 在各舱口之间通常安装有吊货设备，它的类型、起吊能力会影响货物的装卸速度和能力。,集装箱船,单甲板，宽舱口，舱内有固定的箱格轨道，舱面有集装箱固定设备。,3.1.2 船舶的载重性能,载重性能：装载货物的能力。 A.排水量：自由浮在静水中，保持静态平衡时所排的水的重量。 一般是指“夏季水线”下的排水量 B.载重量：总载重量（DWT 吃水情况下所有装载货物的重量）；净载重量（NDWT具体航次中的装载最大量）,DWT = S L 装载排水量-空船排水量(等于空船重量) NDWT = DWT G C 总储备量-常数,3.1.2 船舶的载重性能,空船排水量 满载排水量 净载重量 总载重量 航次总储备量 船舶常数 满载排水量 = 空船重量+货物重量+船舶总储备重量+船舶常数 （完成一航次的供应品重量）（废物重量）,某船满载。船上装货物8000吨，燃料250吨，淡水200吨，其他备品20吨，船舶常数100吨。空船重量2000吨。该船满载排水量，总载重量，净载重量多少。,s=空船重量+货物重量+ G + C 2000+8000+(250+200+20)+100=10570 DWT= s- L 10570-2000=8570 NWDT=DWT- G C 8570- (250+200+20)-100,3.1.3 船舶的载重表尺,船舶载重量编辑成表，刻画载重线标志，方便人员使用。 概念：是按船舶在静止、正浮状态下从空船重量处至满载排水量处之间 的平均吃水高度，标上与其对应的排水量、总载重量、每厘米浸 吨、厘米纵倾力矩、横稳心距基线高度等常用数值并附上载重线 标志的图表（Dead weight scale） 。 用途： 第一、通过吃水或载重线变化，计算船舶载荷的变化； 第二、通过船舶载荷变化，计算船舶吃水的变化。船上载荷的 变化包括货物的增减、燃物料、淡水、压载水等的增减。,3.1.4 船舶干舷及载重线标志,1. 干舷（Free board） 干舷是指在船中处从干舷甲板的上边缘向下量到有关载重线的上边缘的垂直距离。 船舶储备浮力的大小可以用干舷的大小来衡量。,船舶在航行中，为了防止波浪涌上甲板，船首尾都制作成上翘的形状，形成首尾舷弧。 并且船舶大都是船中部宽，首尾窄，船体两侧呈现的是双向曲度的弧形，这种造型称为“舷”。 船体两侧的外板称为舷侧板，从船中部满载水线量到相邻水面的第一层全通甲板(主甲板)的上缘，也就是满载水线以上没有被水浸湿的舷侧板，称为干舷。 船舶干舷分为最小形状干舷、强度干舷、稳性干舷三种，这些干舷对船舶的安全航行起了非常重要的作用,最小形状干舷,考虑到船舶的形状和不同的结构，防止船舶航行时甲板上浪，在沿船中部船舷最低的地方核定干舷，即最小形状干弦。 这是保证船舶具有一定储备浮力，增强抗沉能力。在船舶适航技术条件下，船舶干舷越高，船舶的储备浮力越大，抗沉能力就越强；船舶干舷越低，船舶的储备浮力越小，抗沉能力也越弱。 有些运砂船舶，受到利益因素的驱动，装砂时超载，甲板都上水了，甚至干舷呈负值，船舶的储备浮力也就消失为零了，抗沉能力极差。这样的装载状况，遇风浪或会船的时侯，受交会船舶的尾浪影响，船舶非常容易翻沉,2. 船舶载重线标志 指为表明船舶载重线位置，按着国际载重线公约 或规范规定的样式 勘划于船中两舷的标志。（见下图） 世界上海区区带的划分 热带区带(T Tropical zone) 夏季区带(S Summer zone) 季节区域(Seasonal area) 热带季节区域( Seasonal tropical area) 冬季季节区域(W Winter seasonal area),船舶载重线是为了航行安全而设定的。影响航行安全的主要是风浪，大气环流。 大气环流总体趋势是从极地高压区赤道低压区，由冷而热移动。在北半球是东北风，南北球是东南风 大气环流决定了海浪区分布。赤道海浪小，极地海浪大。从低纬度高纬度，小大 低纬度航行，风浪小，干弦小，载重线高。高纬度航行，风浪大，干弦大，载重线低,3.1.5 船舶的容积性能,货舱容积(Capacity of cargo holds) 船舶各货仓的总容量和任一货仓的容量。 1）散装舱容(Grain capacity)：是指货舱能装载散货的容积。散装舱。 丈量货舱内所有空间得出的容积 2) 包装舱容(Bale capacity)：是指货舱内能装载包装件货的容积。 散装舱容-各种件货无法使用的容积。 包装舱容散装舱容 包装舱容一般是散装舱容的90-95%。船舶越大，这个比例越大。 货舱容积是包装舱容和散装舱容的合称。,2舱容系数(Coefficient of load) 指货舱总容积与净载重量之比（立方米/吨），即每一净载重吨占有的货舱容积。 它反映船舶能为每吨载货量所提供的容积，是表征船舶适宜装载轻货还是重货的重要容积指标。 舱容系数大装载轻货 舱容系数小装载重货 （轻货：体积大而重量小；重货：体积小而重量大） 现代杂货船的舱容系数均在1.5立方米/吨以上，并有明显增 大的趋势，甚至有的已超过2.0立方米/吨。,3.船舶的登记吨位(Register tonnage) 登记总吨(GRT) ： 用于统计商船队的拥有量、船舶的登记、计算港口使费、确定海损最高赔偿额等。 登记净吨(NRT) ： 主要是用作计算各种港口使费的依据。 运河吨位(Canal tonnage) ：用来作为征收运河费的依据。,3.2 海运货物基础知识,3.2.1 货物的分类 3.2.2 货物的包装 3.2.3 货物的自然减量 3.2.4 货物的亏舱率和积载因素,3.2.1 货物的分类,1. 危险货物(Dangerous cargo) 2. 重大长件货物(Awkward and lengthy cargo) 3. 散装货物(Bulk cargo) 4. 液体货物(Liquid cargo) 5. 气味货物(Smelling cargo ) 6. 食品货物(Food stuffs) 7. 扬尘污染货物(Dusty and dirty cargo) 8. 清洁货物(Clean cargo) 。 9. 冷藏货物(Refrigerated cargo) 10. 易碎货物(Fragile cargo) 11. 活牲畜货物(Live stock) 12. 贵重货物(Valuable cargo) 13. 普通货物(General cargo),3.2.2 货物的包装,货物的运输包装是国际货物买卖合同重的重要条款，包装条款中通常规定包装方式，对没有规定的， 托运人也有默示义务对货物进行适合运输的包装。交付运输的货物必须严格按着合同规定的包装方式进行包装，否则， 托运人需对因包装不足导致的货物损坏负责。 运输包装中，一要按照运输合同，适当包装使之适合运输。如果不适当包装导致损毁，承运人免责。二要按照买卖合同包装，方便收货。,3.2.3 货物的自然减量,1.概念：因货物本身性质、自然条件及运输技术等因素影响而产生的重 量上的不可避免的减少称为货物的自然减量，也称自然损耗。 是不可避免的减量。 2. 原因：引起货物自然减量的主要原因有：干耗(蒸发、挥发)、散失(飞 扬、撒落)、流失(溢渗、漏失)等。 3. 应用：在即有人为因素又有自然损耗因素的货物短少事故处理过程 中，应首先扣除自然损耗量，然后再就短少部分索赔。,3.2.4 货物的亏舱率和积载因素,（1）亏舱 由于货物包装形状，货舱几何形状和装货技术等问题，货舱内的部分容积会浪费掉。这部分无法使用的货舱空间为亏舱（broken space） 是亏舱的部分容积和货舱舱容的比值,亏舱率(Ratio of broken space),Vc.h Vc C b.s = Vc.h C b.s亏舱率； Vc.h货舱舱容； Vc货物最外轮廓体积 货舱容积未被货物充分利用的空间占整个货舱容积 的百分数。,产生亏舱的原因： 货物之间的不正常空隙 货物需要留出的通风口的空间 货物与货舱侧壁无法利用的空间 货物之间隔板材料占用的空间,(2)货物积载因素 积载：根据货物特点和船舶承受能力，对已装上船的货物进行谨慎而适当的堆放的业务 积载因素：货物总体积/总重量 反映货物体积和重量之间的关系： 一定的货舱容积能够装载多重的货物 一定重量的货物需要多少货舱容积,Vc S.F1 = (CBM/T) P Vc货物体积； P货物重量 不包括亏舱因素。理论积载因素,Vc.h S.F2 = (CBM/T） P Vc.h货物占用的货舱容积； P货物重量 包括亏舱。实际积载因素,某轮船装运出口柴油机。每箱尺寸215c100cm80cm，重量4000t，装船时亏舱率15%。积载因素多少 215c100cm80cm/ 4000t（理论积载因素）,盐酸 1.8 油漆 1.04 草酸 1.54 石蜡 1.53 小苏打 1.34,积载因素大，轻货；积载因素小，重货 轻货，积载因素大于1.1328m3/t，按照体积计费 重货，积载因素小于1.1328m3/t，按照重量计费,中国：每立方米货物大于1吨的，重货。积载因素小。 每立方米货物小于1吨的，轻泡货。积载因素大,舱容系数：船舶每一载重吨所占的货舱容积 积载因素：货物单位重量所占的货舱容积 舱容系数=积载因素 货舱容积和载重都得到充分利用 舱容系数积载因素 货舱容积得到充分利用，但净载重量损失。一般适用于轻货 舱容系数积载因素 货舱容积损失，净载重量得到充分利用。一般适用于重货,3.3 航次装载能力的核算,3.3.1 船舶装载能力概述 3.3.2 航次净载重量的计算 3.3.3 充分利用船舶装载能力,3.3.1 船舶装载能力概述,1. 船舶自身装载能力的考核内容 载重能力：主要考核船舶在特定航次中装在货物的净载重量。 容积能力：主要考核船舶在具体航次中能提供使用的最大货舱舱容 其他装载能力：主要考核在装载特殊货物时船舶的舱内尺寸、容积、 结构、舱口尺寸、甲板安全负荷、吊货能力等。 2. 船舶之外的影响因素 对航线、港口的限制因素予以考核 3. 装载能力考核目的 一是保证充分利用船舶的装载能力，赢得最佳经济效益； 二是要弄清能否完成航次任务；三是要保证航行安全。,3.3.2 航次净载重量的计算,NDW = DWT G C,1、DWT总载重量的确定（s-L） 总载重量取决于载重线。 载重线：船舶载重线指船舶满载时的最大吃水线。 它是绘制在船舷左右两侧船舶中央的标志，指明船 舶入水部分的限度,TF（Tropical Fresh Water Load Line）表示热带淡水载重线，即船舶航行于热带地区淡水中的总载重量不得超过此线 F（ Fresh Water Load Line）表示淡水载重线，即船舶在淡水中行驶时，总载重量不得超过此线 T（Tropical Load Line）表示热带海水载重线，即船舶在热带地区航行时，总载重量不得超过此线 S（Summer Load Line）表示夏季海水载重线，即船舶在夏季航行时，总载重量不得超过此线 w（Winter Load Line）表示冬季海水载重线，即船舶在冬季航行时，总载重量不得超过此线,1）当航线无吃水限制时，应根据本航次船舶经过的海区和季节期，从载重线海图中查得应该使用的载重线，据此查得总载重量。在跨越不同海区时，应按以下原则计算： 若船舶由低载重线海区进入高载重线海区，应以低载重线计算以保证不会超载 若船舶从高载重线海区进入低载重线海区，应以低载重线计算,2）当航线有吃水限制时，应以航线最浅处吃水为计算基础，再加减其他 因素引起的吃水变化量。,2. G总储备量的确定 1）近似不.变的航次储备：船员及船员使用的粮食、供应品、行李， 用 G1来表示。 2）可变的航次储备：燃料油、柴油、各类润滑油、淡水 可变储备补给方案 在装货港一次性加足 可变储备等于船驶离最后装货港时的燃油重量、柴油重量、滑油重量和淡水重量之和。 在中途港添加 G2的确定应以最大那段航程消耗量为准。 G2 = (航行时间 + 安全储备时间) x 日消耗量 + 待泊时间 x 日消耗量 3. 船舶常数,3.4 船舶配载的安全要求,3.4.1 船舶强度 3.4.2 船舶的稳性 3.4.3 船舶的吃水差,3.4.1 船舶强度,船舶强度：船舶结构抵抗船体变形和破坏的能力 1. 船舶的纵向强度(Longitudinal strength) 1）概念：船舶抵抗船体沿船长方向产生剪切变形及弯曲变形的能力。 2） 校对方法 (1)船体各段的重力和浮力分布一致，各货舱装载平均，减少船体各段的弯曲。 按照各舱容积大小成正比的方法分配货物重量。 容积大的货舱多装；容积小的货舱少装 (2) 装卸货物时在纵向上均匀装卸，防止装卸对船 体的弯曲变形。,2. 船舶的局部强度 1) 船舶局部强度的概念 船舶局部强度是指船体结构抵抗船体局部极度变形和破坏（对甲板，平台，船底等）的能力。 各层甲板单位面积的装货重量不超过安全负荷。“局部强度计算书”,2）维持船舶局部强度的措施 (1) 应考虑老龄船甲板变薄、强度变低的情况； (2) 在堆装重大件时，应在货件下进行衬垫以扩大承载面积，降低单位面积的实际负荷和甲板下的骨材所分担的重量。 (3) 除集装箱船外，露天舱盖不允许装重货。 (4) 货舱内重货应在舱内均匀分布。,3.4.2船舶的稳性,船舶的稳性(Stability) 是指船舶受外力作用发生倾斜，当外力消失后能够回到原来平衡位置的能力。 船舶稳性分为纵稳性和横稳性，因横稳性与航行安全关系更密切，所以我们应着重掌握有关船舶横稳性的相关知识。我们平时所说的船舶稳性好坏通常是指横稳性。为防止倾覆，要求船舶必须保持足够的稳性；同时，为避免剧烈的横摇而产生不利影响，稳性也不宜过大。,3.4.3船舶的吃水差,船舶的吃水差（TRIM）是指船舶首吃水与尾吃水的差值。当首尾吃水相等时，称为平吃水（even keel）；尾吃水大于首吃水时，称为尾倾（trim by stern）;首吃水大于尾吃水时，称为首倾（trim by head）,也称拱头。 船舶的吃水差会影响船舶的操纵性，快速性，适航性及抗风能力。吃水差大小对上述各种性能的影响主要来自推进器（propeller）和舵（rudder）的进水深度。尾倾过大，船舶操纵性变差，易偏离航向，船首底板易受到波浪拍击，损坏船舶，并不利于了望；首倾过大，会降低航速，操纵失灵，首甲板大量上浪，推进器时而浸入水中，时而露出水面，使主机负荷不均。,航行时要求有一定的尾倾。 大吨位船舶过浅水区，尽量保持平吃水以安全通过,积载的基本要求,1充分利用船舶的装载能力，力争满载满舱； 航次任务确定后，一要最大限度地正确使用允许的载重线，确定本航 次最大的总载重能力； 二要尽量控制本航次的总储备量，确定最大的货物载重量；三要合理搭配轻重货物、合理堆装，最大限度的使用货舱舱容。 2保证船体强度不受损伤，包括船体纵向强度和局部强度； 3保证船舶具有适当的稳性； 4保证船舶具有适当的吃水差； 5保证货物运输质量；,3.6 货运质量保障,3.6.1 货损、货差产生的原因 3.6.2 对舱内准备工作的要求 3.6.3 对配积载的要求 3.6.4 对航行途中货物保管的要求,3.6.1.货损、货差产生的原因,1. 积载不当 2. 货舱不适货及货舱设备不符合要求 1）货舱不适货 2）货舱设备不符合要 3. 卸作业中产生货损、货差事故 4运输途中货物保管不当 1) 舱通风不当 2) 防水、排水、绑扎、加固等措施不及时 3) 对冷藏货物、危险货物、特殊货物的检查和管理疏忽大意。 5. 货物本身的原因 6. 恶劣天气等不可抗拒的原因,3.6.2 对舱内准备工作的要求,船舶必须使货舱“适货” 。凡由于货舱不适货或设备上的缺陷而造成的货损，船方必须承担责任。因此，做好货舱准备工作，保证适货，是完成货运工作的前提条件。 货舱适货，是指要求货舱清洁、干燥、无异味、无害虫、水密和设备完好。,3.6.4 对航行途中货物保管的要求,由于船舶在航行途中经常处在摇摆、颠簸状态，加之货物本身和其他外界因素，舱内的货物本身也会发生不断的运动变化。为避免此类事故发生，船舶有关人员必须做好航行途中的货物保管工作。 航行途中的货物保管工作内容很多，不同的货物工作内容也不同，如对怕湿货物应及时检察货舱温度和空气湿度，以便在必要时进行通风；对怕热货物进行散热处理；对绑扎货物及时检查紧固；发现货舱水密问题及时补救，船舶海损事故中对货物的施救等。,第4章 班轮运输合同,4.1 班轮运输合同概述 4.2 提单的功能及其种类 4.3 提单的内容及条款 4.4 倒签提单、预借提单、交换提单 4.5 海运单和电子提单 4.6 有关提单的国际公约 4.7 班轮货物运输业务 4.8 班轮运价,4.1 班轮运输合同概述,4.1.1班轮运输合同的订立 4.1.2班轮运输合同当事人的权利义务 4.1.3海上货物运输合同的解除,4.1.1 班轮运输合同的订立,班轮运输是件杂货运输的主要形式，也被称为件杂货运输。 班轮运输通常以提单的方式制作，又被称为提单运输。 1、要约与承诺两个基本过程 船期表货物托运单承运人签字 要约邀请要约承诺 2、托运单中列有承运人、货物描述、船名、装卸港、装船日期等项内 容，是班轮运输合同的简式形式。 3、对承托双方的权利义务、责任豁免、责任限制、法律管辖等详细内容，由货 物装船后承运人签发的提单条款来体现。 船期表，运价单，提单构成班轮合同,实践当中，一般由货代和船代以自己的名义签订合同。 货代根据船方公布的船期表和运价，按照船方提供的提单编号编制托运单，然后到船公司或船代订舱。船方盖“订舱章” EDI技术发展以后，货代一般用EDI方式订舱。一旦EDI数据进入船方系统，就可认为要约生效 船方收到EDI订舱，直接转换为舱单内容，不再另外回复承诺。,班轮合同何时成立？,纸质订舱：盖章时 EDI订舱：转换EDI内容并无异议时 既纸质也EDI：先为的方式为准,4.1.2 班轮运输合同当事人的权利义务,1. 承运人的主要义务 1) 谨慎处理保证船舶适航义务 (1) 船舶适航的含义 (2) 船舶适航的标准 (3) 船舶适航的时间 (4) 承运人对独立合同人过失的责任 (5) 船舶适航的举证 2) 妥善和谨慎的管理货物义务 3) 保证避免不合理绕航(Unlawful deviation) 4) 合理速遣(Reasonable dispatch)船舶,（1）适航义务 狭义：船舶的硬件设备适航 广义：配备充足的船员，供应品 各船舶都有自己的“最低配员数量”，各船舶注册机构会发放“最低配员证书”,海牙规则,开航前和开航时谨慎处理： a.使船舶适于航行； b.适当配备船员、装备和供应船舶； c.使货舱等各舱能适宜接受、运输和保管货物 是船方的“首要义务”,事实意义上的适航： 适航是个事实问题，指船舶的状态，而非船东的行为。 一般将a视为狭义的船舶适航，指船舶自身的设计构造；a,b,c视为广义的船舶适航。,船舶处于良好的工作状态，即能够抵御航次中通常出现的或能够合理预见的风险。要求船舶在船体、构造、性能和设备等方面具备在特定航次中安全航行并且抵御通常出现的海上危险。 船舶备有适航证书，在法律上并不能必然地证明船舶适航。但是船舶如果未备有相应的有效适航证书，则可以断定船舶是不适航的,a.船舶适合于航行的一项基本要求就是船舶能够抵御通常发生的海上危险。怎么样确定航程中的“通常危险”，是决定承运人能否免责的一个关键问题。 海牙规则所规定的免责原因是“海上或者其他可航水域的灾难、危险或意外事故。”这就是我们通常所说的海难。显而易见，船舶适合航行，并不要求船舶能够抵御这类属于不可抗力性质的海难。因此，必须把通常的危险与海难明确区别开来。例如，在冬季的北大西洋上，八、九级的大风是司空见惯的，因而只能认为是通常危险。是在日本海峡上，八九级的大风可能被认为是海难。因为八九级的大风在日本海峡上是非常罕见的。,b.船员配备、船舶装备和船舶供应适当。所谓船员配备适当是指船舶必须配备足够的合格船员。合格船员的含义有二：一是这些船员必须持有相应的合格证书；二是船员必须具备相应的工作能力，也就是要能够胜任工作。,关于船舶装备适当。船舶装备适当是指船舶要适当地备有航海所需要的各种仪器设备以及必要的文件如海图等。船舶究竟应当装有哪些仪器和装备有哪些文件才算适当，是一个技术性很强的问题。例如，在20世纪60年代，船舶未装有雷达，不能说是船舶装备不适航，但是国际海事组织制定的1974年国际海上人命安全公约修正案中却已经规定一切远洋商船都必须安装雷达。,关于船舶供应适当。船舶供应适当是指船舶在航行中要备有适当的燃料、淡水、粮食、药品以及供应品。船舶的燃料供应是否适当，是经常引起纠纷的一个问题。船舶一般必须保证备足保证全航程所需要的燃料。燃料不足或者燃料质量不符合要求，都可以被视为不适航。在长途旅行时，自然不可能将整个航程所需要的燃料一次备足，但是至少要备足从起运港到下一停靠港所需要的燃料。对于船舶供应品，也可以采用分段补充的方法,c.船舶适货。船舶适货是船舶适航的另一重要内容。船舶适货要求承运人正确装载、积载、保管和照料货物。就积载货物而言，承运人应当考虑到船舶的总体安全，避免因为配载重心偏离，使得船舶丧失稳定性，避免超载和不平衡装载而对船体结构强度产生不利影响,曾有承运人将罐头和毛织品装入同一货舱。罐头需要间断的通风，而毛织品则需要连续通风。船抵达目的港后，发现因为航行中的连续通风导致罐头遭到损害。法庭认为，承运人应当了解这批货物的不同特性和不同的通风要求。承运人将两种要求采取不同通风措施的货物堆放在同一货舱，没有履行适货义务，应当视为船舶不适航。,谨慎处理（due diligence） 如果已尽谨慎义务，而船舶仍有潜在缺陷，承运人免责。 要求承运人作为一名具有通常技能，并且谨慎行事的船舶所有人，采取各种为特定情况所合理要求的措施,英国上诉法院认为，检验是否克尽职责就是要看承运人以及其雇员或者代理人或者独立合同人是否运用了所有合理的技能或者谨慎使船舶在开航前和开航时适航。 在实践中，承运人可能会让雇佣人或者代理人或者与其有合同关系的独立合同人履行谨慎处理使船舶适航的义务，因为他们有使得船舶适航所必须的专业技能和知识。理论上，这是当事人对其受雇人员、代理人在受雇范围之内或者代理权限范围之内,2011年1月10日，某面粉公司在英国购买6000吨小麦，交由承运人“远帆”号轮承运。该轮2月11日在伦敦装载小麦，分别装于2,3舱。开船前，船长收到一份远洋建议书，称预订航线附近可能出现恶劣天气。3月7日，该轮在航线上遇到风暴，风力11级。3月8日驶出风暴区，3月11日到达天津港。经过检验发现，该轮舱盖水密设备老化，通风筒下的货物变霉，损坏。因此面粉公司起诉远帆号，要求其赔偿小麦价款损失等合计250万美元。被告称在开船之前已经小心谨慎的对舱盖做了水密检查。漏水是由于遭遇大风暴，海水入舱导致货损。承运人拒赔。,舱盖水密不好，是表面缺陷，小心谨慎检查可以发现的；而且开船前船长收到关于天气预报的建议书。他应该避免的。因此需要负责。 只有经承运人小心谨慎仍然不能发现的船舶潜在缺陷导致的货损，可以免责,适航时间：船舶开航前和开航当时。 开航前，应当是指开始装货之时；开航时，是指船舶离开锚地之时。 适航的时间并不仅仅指开始装货之时与开航时这两个孤立的时间段，而是指从开始装货至开航这一整段时间。但是在这整段时间之内，对不同的阶段，比如装货和开航阶段，对适航有不同的要求。在开始装货之时，仅要求船舶适于接收货物并能经受装货阶段的一般风险；在开航之时，还必须要求船舶经得住航程中可能遭遇到的一般风险。如果装货完毕后还有一个停泊等待开航的阶段，则船舶应当适于开航前的停泊 适航义务应该开始于空驶阶段。 航行中丧失适航性，不视为违反适航义务。,对独立合同人过失的责任 独立合同人：运输合同关系以外的为完成适航和承运人订立合同的关系人修理人，检验人 只要是承运人雇佣的人，承运人就应该对他们过失导致的后果承担责任。,适航义务的举证责任 初步证据：船舶有效入级证书，年检报告。 举证责任：谁主张，谁举证。货方须举证。 承运人须证明自己“谨慎”而免责,（2）管货的义务 Loading;handling; stowage; custody; care for; carry; discharge 装船卸船 妥善（properly），谨慎（due diligence）,妥善：技术上，各个环节上发挥适货的基本技能 谨慎：责任上，各个环节发挥能够胜任货运的态度,（3）避免不合理绕航（unreasonable deviation） 承运人驶离习惯的，约定的，地理的航线。 除非海上救助人命或财产。,传统的英国海商法认为，绕航适用“无可错责任”。只要绕航即构成违约，并且货方有权认为触动了合同根基而解约。属于“条件条款” 有案例中，绕航之后发生货损，尽管货损与绕航之间并无关系，承运人也不得引用提单的免责条款。 海牙规则才将因果关系引入绕航。因为不合理绕航发生的货损，承运人才承担责任。,（4）尽速派遣船舶（reasonable dispatch） 承运人因为迟延派遣船舶导致货物迟延交付，承运人负责。,2. 承运人的责任期间 指承运人应对货物负责的期间。 海牙规则：货物装上船卸下船。船船 汉堡规则：装货港目的港。港港 中国：非集装箱货物，船船 集装箱货物，港港,3. 承运人的主要权力 1) 对运费和其他费用的请求权 预付运费，货物装船、签发提单的时候 到付运费，卸货港收货人收货的时候 运费支付以后，国际通行做法是：不予退还,2) 货物留置权 债务人未支付或未完全支付运费的时候，又没有提供适当担保，承运人可以留置 货物。 本质是一种担保物权。承运人只能留置债务人所有的货物吗？,3) 承运人责任的免除权 (1) 驾驶或管理船舶过失免责; (2) 火灾免责; (3)天灾，海上或者其他可航水域的危险或意外事故 ; (4) 战争或武装冲突 ; (5) 政府的限制行为或依法扣押 ; (6) 罢工、停工、禁止工作; (7) 海上救助或者企图救助人命和财产; (8) 托运人或其代理人行为; (9) 货物的自然特性或固有缺陷; (10) 货物包装不良或标志不清; (11) 经谨慎处理仍未发现的船舶缺陷 ; (12) 非承运人或者承运人受雇人、代理人过失造成的其他原因导致的货物灭失或损坏,如果货损是由于船长，船员，引航员或者船长其他雇员在驾驶船舶和管理船舶中的过失造成的，免责,权利主体：船长及其雇员。 雇员和非雇员共同造成的过失，不能认为是雇员的过失 船长及其雇员不是在航行和管船过程中出现过失，造成货损，不能免责 比如，积载和装舱的时候的过失,管船和管货的区别 管船：维持船舶的技术性能和有效状态 管货,案例：Grosse Miller v.Canadian Government,承运人的船舶装载洋铁从英国斯旺西港开往加拿大温哥华港。货物在起运港装载时状态良好，但到达目的港后发现货物全损。经调查，该船途经利物浦时冒雨卸下木材，又装上其他货物。装货