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飞机使用中机身承受的主要静载荷是：(D)A: 气动力载荷。B: 质量力载荷。C: 发动机推力。D: 飞机各部件传来的集中力。3. 梁式机翼的弯矩主要由下列哪个构件承受？(C)A: 桁条。B: 蒙皮。C: 翼梁。D: 上、下壁板。4. 桁条式机身的弯矩是由下列哪些构件承受的？(C)A: 有效的蒙皮。B: 腹板式隔框和框架。C: 机身上下部桁条和有效宽度蒙皮受拉、压承受机身弯矩。D: 腹板式隔框和大梁。5. 作用在机翼上的气动力载荷主要由下列哪类构件最后传给翼梁？(A)A: 翼肋。B: 蒙皮。C: 桁条。D: 立柱。6. 机翼站位编码中的零站位定在：(C)A: 机翼根部。 B: 机翼尖部。 C: 机身中心线上。 D: 机翼前缘。7. 垂直于机身纵轴线的平面与机翼四分之一弦线的夹角叫做机翼的：(C)A: 安装角。 B: 上反角。 C: 后掠角。 D: 前缘后掠角。8. 测量机翼的翼弦是从：(C)A: 翼尖到翼尖。 B: 机翼的连接点到翼尖。C: 前缘到后缘。 D: 最大上弧线到基线。9. 一般情况下水平安定面的安装角与机翼的安装角不同，相应角度差叫做：(C)A: 翼差角。 B: 交错角。 C: 纵向上反角。 D: 平面形比。10. 直升机上的旋翼桨叶同桨毂之间装有三个关节（铰）支承，它们是：(D)A: 水平关节，垂直关节和径向关节。 B: 水平关节，轴向关节和径向关节。C: 垂直关节，轴向关节和径向关节。 D: 水平关节，垂直关节和轴向关节。11. 前缘缝翼是装在高性能飞机机翼前缘的一个活动翼面，其功用是：(B)A: 代替襟翼。 B: 增大失速“临界迎角”。C: 在起飞时增大速度。 D: 作为一个俯冲制动器和减速板之用。12. 在发动机和直升机主减速器之间安装离合器的一个目的是：(A)A: 使发动机与旋翼脱开以减轻起动机的负荷。B: 在发动机失效情况下，自动地使发动机与旋翼脱开。C: 允许实施自转着陆。D: 允许旋翼在高于发动机最大转速的情况下工作。13. 一架飞机的机翼安装角：(D)A: 在要爬升时由驾驶员来改变。 B: 影响机翼的上反角。C: 随着迎角不同而变化。 D: 在飞行中是不变的。14. 直升机旋翼桨叶绕水平关节的转动角叫做：(A)A: 挥舞角。 B: 摆动角。 C: 安装角。 D: 桨叶迎角。15. 大型民航飞机主起落架的结构型式是：(B)A: 构架式。 B: 支柱套筒式。 C: 半摇臂式。 D: 摇臂式。16. 直升机旋翼桨叶绕垂直关节的转动角叫做：(B)A: 挥舞角。 B: 摆动角。 C: 安装角。 D: 桨叶迎角。17. 可变安装角的水平安定面：(D)A: 是飞机的主操纵面。 B: 是由驾驶杆操纵的辅助操纵面。C: 是由脚蹬操纵的辅助操纵面。 D: 是由配平手轮或配平电门操纵的辅助操纵面。18. 有些飞机的机翼尖部安装翼稍小翼，它的功用是：(D)A: 减少摩擦阻力。 B: 减少压差阻力。C: 减少干扰阻力。 D: 减少诱导阻力。19. 为什么在飞机主操纵面的前缘要装配重？(D)A: 为了增加操纵面的快速运动。 B: 为了使操纵面在飞行中较难运动。C: 为了防止在特技飞行时操纵面运动太快。 D: 为了防止机翼在飞行中发生颤振。20. 金属蒙皮机翼的扭矩由下列哪些构件承受？(D)A: 翼梁。 B: 翼肋。 C: 蒙皮。 D: 上、下壁板与前、后梁组成的闭室承受。21. 机翼结构横截面的内力：(A)A: 有剪力、弯矩和扭矩。 B: 只有剪力和弯矩。C: 有轴力、弯矩和剪力。 D: 只有扭矩和弯矩。22. 在机翼的根部，其横截面的内力是：(B)A: 剪力较小，弯矩较大。 B: 弯矩、剪力和扭矩均较大。C: 弯矩较小，剪力较大。 D: 扭矩较大，弯矩和剪力均较小。23. 机翼结构的上壁板在正过载下沿展向承受：(C)A: 弯矩作用。 B: 剪力作用。 C: 压力作用。 D: 拉力作用。24. 翼梁腹板在飞机着陆和飞行过程中主要承受：(B)A: 弯矩 B: 剪力 C: 轴力 D: 压力25. 梁式机翼结构的特点是：(D)A: 蒙皮较厚, 桁条较少且较弱, 翼梁缘条较弱;B: 蒙皮较薄, 桁条较多且较强, 翼梁缘条较强;C: 蒙皮较薄, 桁条较多且较强, 翼梁缘条较弱;D: 蒙皮较薄, 桁条较少且较弱, 翼梁缘条较强。26. 单块式机翼结构的特点是：(A)A: 蒙皮较厚, 桁条较多且较强, 翼梁缘条较弱;B: 蒙皮较薄, 桁条较少且较弱, 翼梁缘条较强;C: 蒙皮较薄, 桁条较多且较强, 翼梁缘条较强;D: 蒙皮较厚, 桁条较少且较弱, 翼梁缘条较弱。27. 机身的垂直剪力主要由：（D）A: 桁条承受。 B: 机身上、下部蒙皮承受。C: 梁承受。 D: 机身两侧的蒙皮承受。28. 机翼结构的纵向(展向)构件有：（A）A: 桁条和翼梁 B: 隔框 C: 翼肋 D: 整流包皮29. 蜂窝结构的夹芯主要承受：（C）A: 拉力作用 B: 压力作用 C: 剪力作用 D: 弯矩作用30. 飞机在飞行中机翼上的燃油质量力一般说来：（C）A: 对机翼的剪力和弯矩没有影响。 B: 增加由气动力引起的剪力和弯矩。C: 起减小机翼横截面上剪力和弯矩的作用。 D: 只会降低由气动力引起的剪力。31. 飞机飞行中作用在机翼上的主要载荷是：（D）A: 发动机推力。 B: 燃油的重力。C: 结构质量力分布载荷。 D: 气动力分布载荷。32. 机翼迎角增大时，压力中心将：（B）A: 向后移动。 B: 向前移动。C: 保持不动，因为机翼安装角未变。D: 保持不动，因为升力和阻力均随迎角增加而增加。33. 当翼型升力增大时，阻力将：(C)A: 减少。 B: 不受影响。C: 也增大。D: 在升力变化时增大，但将回到它的原始值上。34. 机翼上反角对围绕飞机哪个轴的安定性产生最大影响？(A)A: 纵轴。B: 立轴。C: 横轴。D: 横截轴。35. 垂直安定面的作用是提供：(B)A: 垂直安定性。 B: 方向安定性。 C: 纵向安定性。 D: 横侧安定性。36. 一架有很好纵向安定性的飞机，应对下列哪项运动有最小的趋势？(B)A: 横滚。 B: 俯仰。 C: 偏航。 D: 失速。37. 一架飞机绕它的立轴进行方向操纵时，是通过操纵：(C)A: 副翼来实现的。 B: 升降舵来实现的。C: 方向舵来实现的。 D: 上述操纵面中的两个组合来实现的。38. 在非常接近磁罗盘处用的开口销是用什么材料制作的？(A)A: 非磁性钢。 B: 阳极化处理的铝合金。C: 镁和钛合金。 D: 镀镉的低碳钢。39. 一架飞机绕它的纵轴进行横侧操纵时，是通过操纵：（B）A: 升降舵来实现的。 B: 副翼来实现的。C: 方向舵来实现的。 D: 上述操纵面中的两个组合来实现的。40. 在对副翼进行修理和重新蒙上蒙皮之后，该操纵面：(C)A: 不需要进行平衡检查；B: 当离位修理时，才进行平衡检查；C: 必须进行平衡检查；D: 当原位修理时，才进行平衡检查。41. 机翼的上反角可以把一个直尺和水平仪量角器放置在什么地方测量？(A)A: 前梁上。 B: 后梁上。 C: 翼根上。 D: 翼弦上。42. 下面有关飞机钢索的叙述中，哪种说法是正确的？(C)A: 允许用飞机钢索代替编织带或流线型张线。B: 焊枪是把飞机钢索切成需要长度的好工具。C: 主操纵系统的钢索通常是用719的飞机钢索制成的。D: 允许把焊接编织物焊接到操纵钢索上去。43. 当在飞机操纵钢索上安装挤压接头时，一般使用什么检查法，以确保有正确的挤压量？(C)A: 对整个组件做磁力探伤。B: 测量加工后端头圆筒的长度并与初始长度相比较。C: 用一个量规检查接头挤压部分的直径。D: 检查接头的挤压部分表面是否有裂纹，有裂纹，则表示没有完全挤压好。44. 一般飞机的升降舵是用来提供飞机绕什么轴转动的？(B)A: 纵轴。 B: 横轴。 C: 方向轴。 D: 立轴。45. 一架飞机一旦开始运动，它就有逐渐增大俯仰力矩的趋势，这架飞机有：(C)A: 不良的横侧安定性。 B: 良好的横侧安定性。C: 不良的纵向安定性。 D: 良好的纵向安定性。46. 如果操纵钢索调节正确，而操纵面有振动的趋势，其可能的原因是：（B）A: 飞机装载不正确。 B: 连接接头磨损。C: 操纵面上有凹陷。 D: 过大的钢索张力。47. 导索板不应使钢索方向的改变角度大于：(C)A: 。 B: 。 C: D: 。48. 在对一架装有差动式副翼飞机的飞行操纵系统进行检查时，操纵驾驶盘左右转动：(A)A: 使每一个副翼从中立位置向上偏转的角度比向下偏转的角度要大。B: 使每一个副翼从中立位置向下偏转的角度比向上偏转的角度要大。C: 使右边副翼运动的角度（从完全向上到完全向下）比左边的要大。D: 使左边副翼运动的角度（从完全向上到完全向下）比右边的要大。49. 处于巡航状态向前飞行的直升机是靠什么来改变其飞行方向的？( C )A: 改变旋翼的桨距。 B: 改变尾桨转速。C: 使旋翼盘面倾斜到所需要的方向。 D: 使尾桨倾斜。50. 对流层的高度，在地球中纬度区约为：(D)A: 8公里。 B: 7公里。 C: 10公里。 D: 11公里。51. 在对流层内,空气温度：(A)A: 随高度增加而降低。 B: 随高度增加而升高。C: 随高度增加保持不变。D: 先是随高度增加而升高, 然后再随高度增加而降低。52. 在大气层内,大气压：(B)A: 随高度增加而增加。B: 随高度增加而减小。C: 随高度增加保持不变。D: 随高度增加可能增加, 也可能减小。53. 在大气层内,大气密度(C)A: 随高度增加保持不变。B: 随高度增加而增大。C: 随高度增加而减小。D: 随高度增加也可能减小也可能增大。54. 飞机在空中飞行时产生颠簸,主要是因为：(B)A: 受温度变化的影响。B: 受到上升或下降气流的作用。C: 受气压变化的影响。D: 受个别旅客走动的影响。55. 当空气在管道中流动时, 根据伯努利定理, 则可知：(C)A: 凡是流速大的地方, 压强就大B: 凡是流速小的地方, 压强就小C: 凡是流速大的地方, 压强就小;D: 凡是流速小的地方, 压强就大压强与流速无关56. 下列说法中, 哪个是正确的?对一般翼型来说(D)A: 当迎角为零时, 升力为零。B: 当翼剖面有一个正迎角时,上翼面处的流线比下翼面处的流线稀。C: 当翼剖面有一个正迎角时,上翼面处的流速小于下翼面处的流速。D: 当翼剖面有一个正迎角时, 上翼面处的流速大于下翼面处的流速。57. 飞机在飞行中驾驶员感到左翼重。对于这种情况,采用什么方法来校正?(B)A: 使右机翼副翼中立位置下调或左机翼副翼中立位置上调,或者两者都进行。B: 使左机翼副翼中立位置下调或右机翼副翼中立位置上调,或者两者都进行。C: 只右机翼副翼中立位置下调。D: 只左机翼副翼中立位置上调。58. 机翼的展弦比与什么有关?(B)A: 厚度和翼弦。 B: 翼展和翼弦。C: 上反角和迎角。 D: 后掠角和横轴。59. 要使飞机绕纵轴运动,通过操纵什么舵面实现?(A)A: 通过操纵副翼实现。 B: 通过操纵方向舵实现。C: 通过操纵升降舵实现。 D: 通过操纵襟翼实现。60. 用什么可以改变操纵钢索的方向?(A)A: 滑轮。 B: 导向环。 C: 双臂摇臂。 D: 单臂摇臂。61. 在一架用铝合金制造的飞机中，操纵钢索上没有安装温度补偿器，那么在温暖的机库中把操纵钢索校装到具有合适的张力，当该飞机在很冷的天气中飞行时，钢索的张力：(A)A: 在飞机结构和钢索都变冷时减小。B: 不受影响。C: 在飞机结构和钢索都变冷时增大。D: 可以受影响也可能不受影响。62. 差动操纵与下列哪个系统有关?(B)A: 配平系统。 B: 副翼系统。 C: 方向舵系统。 D: 升降舵系统。63. 如果驾驶员操纵驾驶杆, 使其向前并向右, 左边的副翼：(D)A: 向上转动, 升降舵则向下转动。B: 向上转动, 升降舵也向上转动。C: 向下转动, 升降舵则向上转动。D: 向下转动, 升降舵也向下转动。64. 用一个通用螺旋桨量角器测量副翼转动的角度时(B)A: 在把量角器放到飞机上去以前, 应将它调到零度上。B: 在副翼处于中立位置时, 应将量角器调到零度上。C: 在副翼处于向下位置时, 应将量角器调到零度上。D: 当飞机处在水平姿态时, 将量角器调到零度上。65. 通用螺旋桨量角器能用来测量(D)A: 螺旋桨轨迹。 B: 螺旋桨桨叶的转动速度。C: 机翼的展弦比。 D: 襟翼的转动角度。66. 副翼系统的差动操纵是指：(B)A: 一侧副翼向下偏转的行程比另一侧副翼向上偏转的行程大。B: 一侧副翼向上偏转的行程比另一侧副翼向下偏转的行程大。C: 两侧副翼向上，向下偏转的行程是相等的。D: 为了调整内洗和外洗，一侧副翼向上偏转的行程比另一侧副翼向上偏转的行程大。67. 飞机在飞行时,升力方向是(A)A: 与相对流速垂直。 B: 与地面垂直。C: 与翼弦垂直。 D: 与机翼上表面垂直。68. 飞机的升力与飞机(C)A: 飞行速度成正比。 B: 飞行速度无关。C: 飞行速度的平方成正比 D: 飞行速度的三次方成正比。69. 飞机的升力与(B)A: 空气密度成反比。 B: 空气密度成正比。C: 空气密度无关。 D: 空气密度的平方成正比。70. 升力系数与哪些因素有关?(C)A: 只与翼剖面形状有关。 B: 只与迎角有关。C: 与翼剖面形状和迎角有关。 D: 与翼弦有关。71. 为保护油泵免受超载而损坏，往往装的机械保险装置是(D)A: 热力释压活门。 B: 单向活门。C: 剪切销。 D: 安全活门。72. 卸荷活门与发动机驱动的定量泵结合使用，其目的是(D)A: 防止油流的过度损失。B: 消除油泵的压力脉动。C: 在工作系统不工作时, 卸去系统的压力。D: 在工作系统不工作时, 卸去油泵的工作压力。73. 液压系统使用的供压组件是(B)A: 比通常的供压系统能提供更大的压力。B: 指它有一个能产生较大压力的发动机驱动泵。C: 把所有供压附件安置在一起的组合件。D: 指它有一个自增压式油箱。74. 如果壹架飞机液压系统属于定量泵恒压系统，发现比平时卸荷频繁，然而又没有发现不正常的渗漏现象，其最大可能原因是(D)A: 安全活门调节的压力过高。B: 油箱通气管被堵塞。C: 油箱中油量过多。D: 储压器充气压力不足。75. 在液压泵工作时，下列哪些原因最可能引起压力表的过大摆动?(C)A: 压力表内的波顿管破裂。B: 储压器充气压力不足。C: 供油不足。D: 系统安全活门卡在关闭位。76. 定量泵供压系统，在卸荷时(B)A: 油泵的输出流量最小、压力最大。B: 油泵的输出流量最大、压力最小。C: 油泵输出压力等于卸荷活门调定压力。D: 油泵输出压力由安全活门确定。77. 如果在液压系统中，需要调节几个压力控制活门时，应当遵循下列哪些原则？(C)A: 首先调节距液压泵较远的活门。B: 首先调节压力最低的活门。C: 首先调节压力最高的活门。D: 各活门相互独立, 故可先调节任何一个。78. 在有两个出油口的液压油箱内，一个出口上有时安装一个立管，这个出油口的油是供向(C)A: 应急系统油泵或正常工作系统油泵的。B: 应急系统油泵的。C: 正常工作系统油泵的。D: 放油活门的。79. 操纵飞机升降舵用的液压助力器是一个(C)A: 动作筒。 B: 功率伺服机构。C: 位置伺服机构。 D: 速度伺服机构。80. 如果有两个动作筒，它们的有效面积分别为25平方厘米和37.5平方厘米,使其推动同样大小的负载，则需要的供油压力为(B)A: 相同。B: 面积小的压力为面积大的压力的1.5 倍。C: 面积大的为面积小的压力的1.5 倍。D: 压力相同, 只是运动速度不同。81. 液压系统的排气过程是(C)A: 放出管路或附件中的空气。B: 放出油箱中多余的油液。C: 放出部分油液以带出混入油中的气体。D: 放出被污染的部分油液。82. 在定量泵供压系统中，哪个附件在传动部分(工作系统)不工作时，让油液返回油箱并使泵的消耗功率最小?(B)A: 安全活门。 B: 卸荷活门。 C: 换向活门。 D: 减压活门。83. 如果液压油的供油流量为一定时，具有单杆的双向式动作筒的一个特点是：(C)A: 往返行程运动速度相同。 B: 伸出行程要比缩入行程运动速度快。C: 伸出行程要比缩入行程运动速度慢。 D: 缩入行程输出力比伸出行程输出力大。84. 在发动机起动期间，液压泵发生抖动，这表明(D)A: 压力表的缓冲器不起作用。B: 主系统释压活门卡在打开位。C: 油泵出口处未装单向活门。D: 在油泵进油管路内有空气渗入。85. 在液压泵不工作，而系统中还有压力的情况下，检查储压器充气压力的方法是(C)A: 在所有传动装置不工作情况下，直接从储压器充气压力表上读出。B: 用应急泵建立系统压力达到规定的最大值，然后在储压器充气端压力 表上读出。C: 缓慢地操作某个液压传动部分，并记下当系统压力很快开始向零下降时的压力。D: 用应急泵给系统增压，并记下压力表读数很快增大时的压力。86. 喷嘴档板阀的档板运动是由什么驱动的?(B)A: 两端喷嘴的压力差。 B: 力矩马达。C: 控制两喷嘴的供油量产生不同的冲击力。 D: 工作负载产生的压力差。87. 液压伺服控制阀中喷嘴档板阀与滑阀相比其特点是(D)A: 抗污染能力差。 B: 惯性较大。C: 输出功率大。 D: 零位泄流量大。88. 当液压系统的压力控制和安全活门均失效情况下，多数系统是如何防止超压对系统进行保护的?(A)A: 在主液压泵传动轴上采用剪切保险截面。B: 在压力管路中安装液压保险器。C: 在主系统和应急系统之间连接一个换向活门。D: 控制通过主液压泵传动轴封严装置的漏油。89. 定量泵、卸荷活门组成的液压供压系统中在调节安全活门之前，下列哪条必须首先作到?(A)A: 消除卸荷活门的作用。B: 调节好其它调节压力较低的活门。C: 放出系统中的油液并冲洗系统后加入干净的液压油。D: 人工打开所有系统中的单向活门, 使储压器中的油液返回到油箱中。90. 磷酸酯基液压油的特点是(B)A: 兰色、合成液压油、耐燃，适用合成橡胶密封圈。B: 浅紫色、合成液压油、耐燃，适用异丁橡胶密封圈。C: 红色、石油中提炼的，可燃，适用天然橡胶密封圈。D: 红色、合成液压油、耐燃，适用氯丁橡胶密封圈。91. 如果某液压系统使用的是异丁橡胶密封圈，则该系统应使用哪种液压油?(D)A: 植物基液压油。 B: 矿物基液压油。C: 石油基液压油。 D: 磷酸脂基液压油。92. 液压系统中使用的液压泵都是(B)A: 离心泵。 B: 容积式泵。 C: 齿轮泵。 D: 变量泵。93. 如果一个单杆双向式动作筒，其大端活塞有效面积为40平方厘米，有杆端有效面积为30平方厘米，已知伸出过程供油流量为60升/分，则其回油流量为(B)A: 60升/分。 B: 45升/分。 C: 80升/分。 D: 52.5升/分。94. 在定量泵供压系统中，哪个附件在工作部分不工作时，让油液返回油箱并使泵的消耗功率最大?(A)A: 安全活门。 B: 卸荷活门。 C: 换向活门。 D: 减压活门。95. 如果有两个动作筒，它们的有效面积分别为25平方厘米和37.5平方厘米，使其具有相同的运动速度，则(D)A: 面积小的供油压力为面积大的供油压力的1.5倍。B: 面积小的供油流量为面积大的供油流量的1.5倍。C: 所需供油流量和压力均相同。D: 面积大的供油流量为面积小的供油流量的1.5倍。96. 油泵供油流量减少表明(A)A: 泵容积效率降低。 B: 泵机械效率降低。C: 泵容积效率和机械效率都有降低。 D: 用压系统内外漏严重。97. 液压油泵产生气塞的一个可能原因是(C)A: 动作筒负荷过大。 B: 工作系统内、外漏严重。C: 油箱油量过少。 D: 油泵出口高压油滤堵塞。98. 一架装有变量泵供压系统的飞机，驾驶员反应在使用中系统压力表指示达到了安全活门打开压力，则表明(B)A: 系统中的卸荷活门故障。 B: 油泵故障。C: 动作筒负荷过大。 D: 动作筒进油管路堵塞。99. 控制单向式动作筒所用的选择活门为(B)A: 二位二通活门。 B: 二位三通活门。C: 二位四通活门。 D: 三位四通活门。100. 液压助力器上用于控制动作筒运动的液压活门是(A)A: 液压伺服活门。 B: 三位四通选择活门。C: 定压接通活门。 D: 减压活门。101. 飞机液压系统中使用的变量泵，变量是通过什么方式实现的?(D)A: 改变泵的转数。 B: 改变泵出口处的单向活门的阻力。C: 改变泵进口处节流器的开度。 D: 改变斜盘的倾角。102. 现代飞机液压供压系统中，一般装有一个由防火开关控制的关断活门，该活门装在(C)A: 油箱到电动泵的供油管路上。 B: 油泵出口的高压管路上。C: 油箱到发动机驱动泵的供油管路上。 D: 发动机驱动泵出口的高压管路上。103. 在某些液压系统中安装了一个活门，它在系统正常工作时保持打开，如果一次通过的油液总量达到一定值它就会自动关断，这个活门称为(C)A: 自动转换活门。 B: 定流量器。C: 定量器。 D: 优先活门。104. 溢流阀作为稳压活门使用时(A)A: 总有油液从溢流阀流出返回油箱。B: 只有当工作系统不工作，压力达到最大值时，阀才打开限制系统最高压力。C: 油液流经溢流阀进入工作系统起到减压作用。D: 油液流经溢流阀进入工作系统起到增速作用。105. 液压马达输出的功率等于(B)A: 输入的油液压力与流量的乘积。B: 输出的扭矩与转动角速度的乘积。C: 输出的扭矩。D: 输出的转速。106. 一个液压泵的产品说明书上标明其额定压力为210公斤/平方厘米，这表明该泵(B)A: 在给定转数下，其出口压力即为210公斤/平方厘米。B: 在210公斤/平方厘米压力和给定转数下长期工作时，能保证规定寿命和效率。C: 在任何情况下其出口压力不可能超过210公斤/平方厘米。D: 在210公斤/平方厘米时, 泵出口有最大的流量。107. 液压伺服系统中伺服活门的运动由(D)A: 输入信号控制。 B: 返馈信号控制。C: 输出信号控制。 D: 输出信号与输入信号的偏差控制。108. 油泵的卸荷指的是在工作系统不工作时，使(D)A: 油泵的出口压力近似为零。B: 油泵的出口流量近似为零。C: 用安全活门释放多余的油液限制系统最高压力。D: 油泵消耗的功率近似为零。109. 刹车系统中的防滞传感器的功用是(D)A: 减小刹车阻力。 B: 提高刹车效率。C: 减小刹车压力。 D: 感受机轮的滞动情况。110. 电子式防滞刹车系统比惯性传感器式的防滞系统效率高的原因是(C)A: 利用轮速传感器感受机轮的减速度。B: 连续控制飞机的滑跑速度。C: 连续控制机轮与地面之间的滑移率。D: 在飞机着陆后驾驶员可以把脚踏板压到最大刹车压力的位置。111. 在具有电子式防滞刹车系统中，当停留刹车手柄处于停留刹车位置时，将使一个回油活门关断，此活门装于：(B)A: 刹车压力控制活门的回油路上。 B: 防滞控制活门的回油路上。C: 飞机液压系统总回油管道上。 D: 应急刹车系统的回油路上。112. 下述哪项修理工作完成后需要进行起落架收放试验?(D)A: 更换刹车装置。 B: 起落架安全电门的修理后。C: 更换起落架位置信号灯灯泡。 D: 起落架放下锁微动电门。113. 下列哪种情况很可能引起起落架警告系统发出声响信号?(C)A: 起落架没有放下并锁住和推大油门杆。B: 起落架放下并锁住和推大油门杆。C: 起落架没有放下锁住和收回油门杆。D: 起落架放下锁住和收回油门杆。114. 在起落架液压收放系统中，顺序活门的功用是保证在适当的时候操作(B)A: 主起落架安全电门。 B: 起落架舱门。C: 前轮转弯自动定中机构。 D: 起落架放下锁。115. 在起落架油气式减震支柱内安装套筒，间隔环或缓冲器是为了(C)A: 限制防扭臂的伸张。 B: 校正机轮的定位。C: 限制伸张行程。 D: 减小回跳作用。116. 若发现飞机停留刹车维持时间太短，并查明系统没有不正常的泄漏现象，这表明(D)A: 液压系统中油量过少。 B: 刹车间隙自动调节器损坏。C: 刹车片过度磨损。 D: 刹车储压器充气压力不足或漏气。117. 起落架减震支柱的压缩和伸长动作了哪个安全装置?(D)A: 地面保险销。 B: 收上锁电门。C: 放下锁电门。 D: 地面安全电门。118. 操纵前轮转弯系统时，当前轮偏转到转弯手轮对应的角度，并保持手轮不动，其控制活门处于(C)A: 使转弯动作筒释压位置。 B: 向偏转方向供油状态。C: 中立状态。 D: 向偏转方向返回油路供油状态。119. 在前轮转弯系统中有飞机空/地感受装置.它的功用(C)A: 飞机在地面时，使系统释压，以便拖飞机。B: 飞机离地后前轮自动刹车以便收入轮舱。C: 飞机离地后解除对前轮转弯系统的操纵作用。D: 飞机离地后使方向舵操纵系统衔接。120. 刹车系统中的流量放大器(或叫减压器)的功用是(D)A: 降低刹车压力，保证输出压力为定值。B: 保持刹车压力不变和增大流量。C: 补充刹车动作筒油液泄漏。D: 降低去刹车装置的液压压力和增加油液流量。121. 前轮转弯系统中使用的转弯控制活门是(B)A: 方向控制电磁活门。 B: 伺服控制活门。C: 两位四通换向阀。 D: 中间断开式三位四通选择活门。122. 如果在检查中发现在减震支柱全压缩状态(未充气时)支柱内的油液平面与支柱上部的油孔齐平，则(B)A: 应排出一些油液。 B: 可进行充气程序。C: 减震支柱不合格。 D: 调节油针尺寸不合格。123. 确定刹车系统中存在的空气已全部排除的方法是(B)A: 脚踏刹车时，观察压力表是否平稳地向全刻度方向偏转。B: 把放气软管浸入液压油中，使用刹车注意观察一直等到所有气泡消失为止。C: 观察液压油箱的目视油量表，直到无液体流动为止。D: 观察刹车脚蹬板运动行程的长度。124. 在电子式防滞刹车系统中使用的防滞控制活门是(C)A: 电磁换向活门。 B: 两位三通电磁换向活门。C: 电液伺服活门。 D: 自动转向活门。125. 为防止油气式减震支柱在着陆撞击引起初次压缩之后伸张得太快，使用的方法是(B)A: 使用V型密封装置，以使减震支柱在伸张过程比压缩过程产生更大的磨擦力。B: 利用多种型式的浮动活门，对油液的反向流动进行限制。C: 随着减震支柱的伸长，调节油针渐渐减小通油孔面积。D: 在伸张行程时，空气被迫反向流过一个限流孔。126. 对飞机机轮进行平衡的目的是(A)A: 防止出现过重的部位以减少震动。 B: 减小局部磨损。C: 改善刹车作用。 D: 防止刹车时轮胎和轮毂之间产生错位。127. 若发现机轮轮胎的胎面两边缘区域的过度磨损，这表明(B)A: 轮胎经常充气压力过高。 B: 轮胎经常充气压力过低。C: 驾驶员在滑行中操纵转弯太快。 D: 机轮方向定位不正确。128. 用于收放起落架的动作筒是(D)A: 双向双杆式。 B: 单向式。 C: 液压助力器。 D: 双向单杆式。129. 机轮轮胎上若落上油脂，为防止轮胎损坏，应当(C)A: 用汽油清洗，然后用压缩空气吹干。 B: 用干布擦干，然后用压缩空气吹干。C: 用干布擦干，再用肥皂水清洗。 D: 用酒精或油漆稀释剂清洗，再用压缩空气吹干。130. 连接在起落架减震支柱内，外筒之间的防扭臂的作用是(C)A: 限制伸长行程。 B: 防止反跳。C: 保持正确的轮子方位。 D: 限制压缩行程。131. 如果机轮上的易熔塞熔化，则对此机轮上的轮胎应当(B)A: 从机轮上拆下进行检查。 B: 报废。C: 必须翻修。 D: 没特殊情况，可充气继续使用。132. 如果发现飞机在着陆接地时减震支柱发生撞击到底，而在滑行时却工作正常，最可能原因是：(B)A: 充气压力过高。 B: 油量不够。C: 调节油针孔堵塞。 D: 防反跳活门卡滞。133. 测量油气式减震支柱的伸长量和充气压力其目的是确定(D)A: 减震支柱内部结构损坏状态。 B: 减震支柱内的充油量。C: 减震支柱内的充气量。 D: 减震支柱灌充的正确性。134. 在着陆期间，发生减震支柱撞击到底时，应检查(C)A: 减震支柱内的充气压力。 B: 减震支柱内的充油量。C: 减震支柱内的油量和充气压力。 D: 防扭臂定位的正确性。135. 动力刹车系统的刹车控制活门是一个(C)A: 选择活门。 B: 定值减压活门。C: 控制刹车压力的人工操纵活门 D: 压力自动转换活门。136. 飞机前轮转弯系统为防止在飞行中与方向舵操纵发生干扰，采取的方法是安装一个(B)A: 自动定中机构。 B: 空/地感应机构。C: 超压脱开机构。 D: 人工脱开机构。137. 在使用液压操纵的前轮转弯系统中，往往不单独安装一个减摆器，而是利用(A)A: 液压伺服活门在中立位时有个正开口。B: 人工控制的选择活门。C: 超压自动释压活门。 D: 自动空中机构。138. 对前轮转弯系统的操纵可以用转弯手轮或方向舵脚蹬，但(D)A: 转弯手轮只能在起飞或着陆过程中使用。B: 方向舵脚蹬只能在起飞或着陆过程中使用。C: 转弯手轮和方向舵脚蹬对操纵前轮转弯没有什么规定。D: 转弯手轮不能在飞机高速滑行时使用。139. 采用电子式防滞刹车系统，它有接地保护功能，接地保护的解除是通过(D)A: 空/地感应电门。 B: 机