颠簸累计仪的原理及在路面平整度检测中的应用.docx

COMMUNICATIONS S TANDARDIZATION. No.6 , 2007 ( IS S UE No.166)COMMUNICATIONS S TANDARDIZATION. No.4 , 2007 ( IS S UE No.164)范 勇( 新乡市方正公路工程监理咨询公司,河南 新乡 453003)摘要: 车载式颠簸累积仪是测定路面平整度的一种简便高效的仪器, 它利用电脑记录, 具有效率高、劳动强度低、安全快速、误差小等优点, 适于各等级公路进行检测路面平整度或评定行车舒适性。 关键词: 颠簸累计仪; 颠簸累计值VBI; 标准差; 国际平整度指数IRI中图分类号: U416.2文献标识码: A文章编号: 1002- 4786( 2007) 09- 0187- 02Mechnasim of Vibr ation Cumulative Equipment and Applicationfor Road Sur face Rougness TestingFAN Yong( Xinxiang Fangzheng Highway Engineering Supervision Consultant Company, Xinxiang 453003, China)Abstr act: Vibration cumulative equipment in - vehicle is a simple and efficient equipment for testingroad surface roughness. It records with computer, and has many advantages, such as high efficiency, lowworking pressure,comfortness.Key wor ds:roughness indexsafe, rapid and low error. It suitable for test highway road surface roughness or drivingvibration cumulative equipment; vibration cumulative index; standard error;international1前言路面平整度是评价行车舒适性的一个 重 要 指轴与车厢之间的单向位移累积值来表征路面的平整度状况, 路面平整度好的累积值小, 路面平整度差 的累积值就大。标。在公路工程检测中最常用的3m直尺检测的方法存在需要人员多、劳动强度大、测量速度慢、误 差大、路上安全性差等缺陷, 不适于当前大交通量 路段测量的需要。本文在结合工程实际的基础上, 对颠簸累积仪测量路面平整度的原理及方法作一探 讨。车载式颠簸累积仪标定与校正这种累积值的大小与仪器装载车的底盘悬挂系 统特性有关, 因此仪器装车后在投入正式使用前, 必须经过标定校正, 与国际平整度指数IRI 和标准 差建立对应关系。在更换装载车减震器或行驶超 过四万公里, 汽车悬挂性能发生变化后, 均有必要 进行标定。标定前应检查仪器是否安装好, 车胎要3车载式颠簸累积仪组成及测量原理颠簸累积仪是高效反应类车载式平整度测量仪 器, 由数据采集系统的上下位机、距离传感器、高 精度位移传感器以及装载车等组成。数据采集系统 中的下位机将采集到的位移和距离传感器的信号定 时传送到上位机进行处理并显示记录。颠簸累计仪2清洁, 轮胎气压应符合该车型的规定值,术状况良好。且车辆技距离标定用钢尺在平整顺直的路面上量出500m或1km的3.1就是这样通过测量装载车在被测路面通过时,车后距离, 并在起讫点用油漆等做好明显的标记线,操COMMUNICATIONS S TANDARDIZATION. No.9 , 2007 ( IS S UE No.169)187颠簸累计仪的原理及在路面平整度检测中的应用COMMUNICATIONS S TANDARDIZATION. No.6 , 2007 ( IS S UE No.166)交通标准化 2007 年第 6 期( 总第 166 期) J BHCOMMUNICATIONS S TANDARDIZATION. No.4 , 2007 ( IS S UE No.164)交通标准化 2007 年第 4 期( 总第 164 期) J BHJ BH9876IRI=0.0196VBI- 0.7672524R =0.998632=0.0117VBI- 0.46031R2=0.998600100200300400500图1 车速为50km/h时的线性关系图COMMUNICATIONS STANDARDIZATION作员操作电脑进入距离标定程序, 车从前轮对准起 点 线 开 始 笔 直 向 前 行 驶 , 快 到 终 点 线 时 减 速 ,图 1 中 , 国 际 平 整 度 指 数 IRI = 0 . 0196VBI -0.7672, 截距( a) 为- 0.7672, 斜率( b) 为0.0196;准差=0.0117VBI- 0.4603, 截距( a) 为- 0.4603,率( b) 为0.0117。标斜停止时确保汽车前轮压在终点线上,并用电脑程序记录下这段路的测量距离。如此重复三次,比较测量距离与实际距离, 从而对测量距离进行修正。标定完毕,必须将标定参数( a、b) 输入平整度参数标定平整度参数的标定相对比较复杂。首先要选择数据采集系统, 颠簸累计仪测试车才能作为标准仪器进行检测。在每次检测前均应仔细核对所有系统 参数是否正确。3.2好标定路段,标定路段应选择从好到坏不同平整度的45段路, 每一路段中的平整度变化应比较均匀,颠簸累积仪测量平整度必须选用标定时用的车、车载重及已标定过的4段内无太大差别,长度要在250m以上,且要求是纵坡变化较小、交通量小( 减少标定时车辆的干扰)的直线路段。标定前在起讫点用油漆等作好明显的 标记线。车速对测试结果有一定影响, 故标定前要车速上路进行测量, 如需改变需重新进行标定,以保证数据的准确。进行实测时, 先检查车况和仪器, 保证处于良好的工作状态, 汽车停在测量起点选择好测试速度,可在30km/h80km/h 范围内选择前约300m500m处 ( 司机不能关闭发动机) ,操作一种、两种或三种车速分别进行,还要记录车上人员 打 开 下 位 机电源, 连接好计算机,运行平整度数及其他载重, 实际测试时应与标定时的状况相同。标定宜在行车道的正常轨迹上进行。测试车按 选定的测试速度沿标线测试每个标定路段的颠簸累 计值, 电脑中测试段长设为路段长, 重复测试35 次后取其平均值作为各个路段的测试结果。用经过 校准的澳大利亚手推式断面仪在标定路段上推过, 即可得到此路段的相对高程及国际平整度指数IRI 值。以下通过实例对参数进行标定, 标准差=0.6测试系统程序, 输入系统状态栏的文件名等信息。准备就绪后, 司机开动汽车向被测路段驶去, 要求到达测试起点前恒速,定时相同的测试速度,测试起点的标志线时,即保持预定测试速度( 与标误差不超过5km/h) 。到达 操作员操作计算机, 开始采集数据, 屏幕上显示测试速度和距离, 同时输出VBI、IRI、值、RQI 值及平整度图示图形。在测试过程中,司机要尽量保持测试车速度与标定时相IRI , 车速为50km/h ( 数据见表1 ) ,将各个 路 段 的同, 操作员则要注意观察路面的特殊标志, 如公路IRI值与颠簸累计仪测试车测 出 的 VBI 进 行 回 归 分析 , 建 立 线 性 关 系 ( 见 图1) :IRI=a+bVBI里程桩号、十字路口、桥、涵洞等,以便与路面实际里程对应起来并插入路面状况的描述。在一些非正常测试的地方, 可按数据出错键。当到达测试终式中,a、b为回归系数。表1点时, 操作员停止数据采集, 输入结束桩号,司机减速停车。操作员检查数据,然后退出数据采集程序。关闭下位机电源开关, 测试结束。常规路面检测一般可取一次测量结果, 如属重要路面评价测 试, 或与前次测量结果有较大差别时, 应重复测试3次以上, 取其平均值作为最终测试结果。数据记录的文件格式为dat , 可以用EXCEL软 件编辑, 方便地统计出每个标段的最大最小值、平均值、测点数及合格率等,还可以绘出路面平整度分析曲线图,用图形或表格评定道路各段的平整度。EXCEL属于计算机办公软件,此不再赘述。它的使用方法在结语车载式颠簸累积仪是测定路面平整度的一种简 便高效的仪器, 它利用电脑记录, 具有效率高、劳5COMMUNICATIONS S TANDARDIZATION. No.9 , 2007 ( IS S UE No.169)路段VBIIRI阿深高速公路1011.20.72新范线1762.621.572卫柿线3215.673.402新长南线4357.6554.593188交通标准化 2007 年第 9 期( 总第 169 期) 计量检测与监测COMMUNICATIONS S TANDARDIZATION. No.6 , 2007 ( IS S UE No.166)交通标准化 2007 年第 6 期( 总第 166 期) J BHCOMMUNICATIONS S TANDARDIZATION. No.4 , 2007 ( IS S UE No.164)交通标准化 2007 年第 4 期( 总第 164 期) J BHJ BHCOMMUNICATIONS STANDARDIZATION以宣城市某交叉口为例丁恒1, 郑小燕1,孙浩1,乔梅梅2( 1.合肥工业大学机械与汽车工程学院, 安徽 合肥 230009; 2. 北京交科公路勘察设计研究院有限公司, 北京 100088)摘要: 信号配时优化是提高交叉口服务水平的重要途径。以中小城市交叉口为例, 通过对现状交通量、交通信号配时的分析, 以及对在低交通量条件下的信号优化配时方法的讨论,具有一定的优越性。关键词: 交通信号; 配时优化; Vissim仿真并利用Vissim软件进行交通仿真,结果表明, 非比例调整方法中图分类号: U412.351文献标识码: B文章编号: 1002- 4786( 2007) 09- 0189- 03Resear ch on Tr affic Signal Timing Optimization at Inter sectionTaking Xuancheng Intersection for ExampleDING Heng1, ZHENG Xiao- yan1, SUN Hao1, QIAO Mei- mei2( 1.School of Mechanical and Automotive Engineering, Hefei University of Technology, Hefei 230009, China;2. Beijing Jiaoke Highway Survey, Design and Research Institute, Beijing 100088, China)Abstr act : Timing optimization is an important method of improving signal intersection capability. Tak-ing intersection of small cities for example, signal timing optimization has been discussed under the low traffic flow condition based on analysis of practical traffic and signal timing. The scheme was simulated by Vissim, whose result indicates that the method of un- proportion adjusting signal timing is excellent.Key wor ds: traffic signal; timing optimization;Vissim simulation前言我国目前的信号控制系统以单点控制为主,进入区域信号控制或主线信号控制, 99%以上的信号交叉口均是单点控制, 并且随着交通量的增加, 单点控制信号交叉口的数量还在不断增加。对于部 分交通量不大的交叉口, 如果使用各种配时方法 ( 如英国的TRRL法、澳大利亚的ARRB法、美国的0区域信号控制、主线信号控制较少。据有关资料统计,分布在全国700多个城市目前已设置信号控制的交叉口有2万余个, 仅有不足1%的信号交叉口已动强度低、安全快速、误差小等优点。此外,还具参考文献1 JTG F80/1- 2004,S.有良好的数据处理及输出功能, 可即时显示路面任意段长的国际平整度指数IRI、标准差、行驶质量 指数RQI 等参数, 以及颠簸累计值VBI、测试车的速度及所测的距离等