明挖车站主体施工优化方案

明挖车站主体施工优化方案,前言,随着深圳地铁9号线工程不断推进，各标段已逐渐进入车站主体施工阶段。通过对现有施工方式的总结和分析，影响主体施工进度的主要因素为以下两点：,现土方开挖方式及 存在的问题,1,现土方开挖方式及存在的问题,出土效率低，场地要求高：标准挖机将土方捣至基坑边，再使用长臂挠出土，单次出土量低。,随着基坑开挖深度加深，支撑竖向间距小于4m（尤其是最后一道支撑），无法使用标准挖机，挖土效率或再次降低。,现土方开挖方式及存在的问题,开挖不连续，场地要求高，9103、9104标段问题尤为突出：混凝土支撑、钢支撑、格构柱成为挖机退挖行驶的障碍。,现土方开挖方式及存在的问题,土方开挖优化方案,2,挖槽施工冠梁及支撑,开挖至钢支撑中心线下1m,场地改良后，泥头车行驶便利,1、首层开挖,1、首层开挖,0.7m,1m,开挖深度示意,609钢管,两层台阶水平间距不宜小于15m,2、中层开挖,2、中层开挖,装载机与挖掘机性能比较,PC220斗容量为1-1.2m,50装载机斗容量为2.7-3m,钢支撑间距不宜小于4m,3、底层开挖,基底开挖长度不短于 23m,开挖完毕上口长度约为50m,4、主体施工,1.挖土的速度决定底板的速度 2.底板的速度决定侧墙的速度 3.侧墙的速度决定结构的速度,流水施工示意（双层车站）,流水施工示意（三层车站）,1.冠梁及第一道混凝土支撑采用挖槽施工，场地经部分改良硬化后，泥头车可以正常在车站施工范围内行驶，土方外运效率高。 2.各层开挖深度：钢支撑中心线以下1m，便于安装。（若为混凝土支撑，则开挖到混凝土撑顶面标高，挖槽施工） 3.钢支撑采用随支随挖的方式，挖掘机后方无障碍物，可连续后退。上下两层台阶间距建议不小于15m，利用装载机协助土方转移出土效率高。 4.支撑间距不宜小于4m，否则挖机将无法工作。若不满足条件，需协调设计优化支撑位置。 5.一段主体结构长度约为20m，防水、钢筋、垫层需搭接留长，因此基底开挖长度不宜小于23m。,5、要点汇总,地连墙长度变更为6m，可不用使用钢围檩,支撑间距不宜小于4m （PC150-PC220）,3m,1.5m,1.5m,6m,6、需要解决的问题：设计优化,应用实例（红树湾）,应用实例（红树湾）,土方直接装车外运,单日出土量：3500-4000方,土方直接装车外运,单日出土量：1600-2500方,应用实例（下沙）,现模架体系及 存在的问题,3,1、现模架体系示意,1.侧墙对顶满堂支架消耗大量的人力、物力，占用所有场地空间，支架占用时间长，工作面无法形成流水作业，成本高。 2.先绑扎侧墙钢筋，后搭设支架，最后下模板，导致模板搭设平整度、垂直度无法验收，主体质量不可控。 3.拆除模架又占用大量劳动力，且顺序与结构强度增长顺序相反，拆除困难。 4.由于工作面无法形成流水，单一工种短时间高度集中，工作不连续，形成单一工种窝工。（不利于小班组管理，成为维稳隐患）,2、存在的问题,模板搭设质量无法保证,2、存在的问题,工作面狭小，各工序质量无法验收,钢筋偏移无法调整,2、存在的问题,钢筋紧靠模板，保护层无法控制,模架优化方案,4,单侧支模,用吊车或龙门吊将模架整体吊入、吊出至下一段侧墙处,单侧模板施工示意,满堂支架从中间向两边搭设，与侧墙施工同时进行,止水钢板,要点一：墙角预埋45螺栓杆,预埋螺杆与压梁外连杆用套筒连接,要点二：串芯带保证拼缝不漏浆,模板,背楞,串芯带,侧墙上口向下150mm处预埋螺杆及锥形套筒 模板生根,要点三：上掖角模板的处理,内六角锥型套筒,锥型套筒在预埋安装前外口应塞好，避免混凝土堵塞。套筒外抹黄油，待拆模后可用专用工具拧下，重复使用。,三脚架用钢筋珩接在底板钢筋上,要点四：下掖角模板的处理,拉钩或螺栓杆焊接在底板钢筋上,此处防水构造砼导墙平整度要求高，否则直接影响侧墙模板拼装质量，造成模板下口漏浆、烂根,可使用钢管补强，保证模架线形,要点五：补强,预埋U型钢筋环，便于穿钢管，使斜撑生根,下垫混凝土砌块或型钢,其他注意事项：,1.木模板锯口应防潮处理（封边）。否则受潮后变形不一，整体平整度降低。 2.模板使用后及时保养，运输时避免磕碰损伤。 3.配模时应考虑基坑支撑间距，使模架能整体吊出，避免反复拆装，建议模板宽度：2.1m。 4.侧墙混凝土坍落度以不大于180mm为宜，定点连续浇筑，避免反复移管造成墙体质地不均。 5.施工顺序：先墙、柱，后梁 、板。侧墙及立柱绑筋考虑使用灯笼架，便于转运。立柱施工时，从车站中间向两边搭设脚手架，梁处先铺梁底板再绑梁钢筋，最后梁侧板及中板底模一起施工、串板筋、浇筑砼。 6.此工序安排适用于小班组作业，墙、柱、支架、梁、板形成流水，不窝工。,应用实例（下沙站）,21.8m双侧墙（叠合墙）： 模板、架子工：12人 绑筋：8人 振捣工：4人 吊车：