荔园路城港大道交叉口节点交通拥堵解决方案.pdf

与 建 材装 饰2016 年 5 月 效益还是社会效益都得以大幅度提升， 更提高了人民对政府工 作的满意度，由此可见，现浇混凝土管桩施工技术的优点较多， 具有很强的适应性，可以广泛应用。 3结束语 通过以上研究得知，市政道路现浇混凝土管桩施工技术具有 其他施工技术无法超越的优势，不仅可以节省大量投资成本，还 有利于节能的实现，尤其是工程质量得以大幅度提升，是传统施 工技术不能企及的，再加上该技术具有较强的适应性，能够被应 用到全国各地，所以也备受各地市政道路施工重视，相关施工人 员也愿意使用该技术。 面对这一现实，一定要重视现浇混凝土管 桩施工技术的应用，造福于全国人民。 参考文献 1邢 坤.浅谈软基加固施工技术在市政道路施工中的分析J.珠江水运， 2016，04：8687. 2刘芝平，丰土根，张亚东.现浇薄壁管桩技术在市政道路软基加固中应 用J.河海大学学报 （ 自然科学版），2003 （ 03）：324327. 3张国庆.大直径沉模薄壁管桩加固软土地基J.工程建设与设计，2013，03： 8286. 4刘 剑.管桩技术在市政道路施工中的应用分析J.建材与装饰 （ 中旬 刊），2015，07：219220. 收稿日期：2016-5-4 ! 荔园路城港大道交叉口节点交通拥堵解决方案 陈少雄 （ 莆田市规划局总工办） 摘要：现代快节奏的生活习惯，使得城市交通的拥堵问题成为人们出行生活所考虑以及产生影响的一个重要因素。 本文以荔园路城港大道口交叉节点的交通拥堵问题进行针对性的案例分析，并就如何促进该处交通拥堵问题的改善提出 相关的解决方案，希望给城市道路的交通拥堵问题提供有价值的参考。 关键词：节点交通；拥堵解决方案 中图分类号：U448.36文献标识码：A文章编号：1673-0038（2016）21-0247-03 1概 述 1.1背 景 本项目节点位于莆田市城厢区西南角，是城港大道与荔园路 相交的节点。 城港大道为莆田城市快速路环线的组成部分，北连 现状莆田中心城区，南通滨海新区，现状莆田市最重要的越江通 道城港大桥坐落其上； 荔园路同为规划莆田城市快速路环线 的组成部分，并直接连接莆永高速城西出入口；本项目作为城市 两条主要干道的交汇点， 并作为莆田城市快速环线的一个重要 节点， 在日常路网运行过程中承担这非常重要的职能和巨大的 交通压力。 现状在部分节假日和日常早晚高峰时段交叉口时常 发生拥堵，尤其是北进口和东进口的排队车辆最多可达百米，严 重影响了城市路网的正常运行。 1.2项目沿线用地情况及控制建筑 本项目节点周边现状以居住用地和部分商业用地为主，其中 居住用地中多为低矮砖混结构民居。 在交叉口范围已经预留有 部分规划立交用地，无明显控制性建筑，具有实施立交设置的用 地条件。 节点范围内具体用地组成如下： （ 1）西北象限：主要建筑为万达售楼处和莆田糖厂福利区，往 北则为主要商业中心万达广场，该象限无明显控制建筑。 （ 2）东北象限：属于沟头片区，以土房、砖房为主构成的居住 社区。 近期无拆迁计划，宜适当避让。 （ 3）西南象限：属于霞林安置区，安置区建筑与现状交叉口之 间有部分立交预留用地，安置区南侧为金海湾大酒店。 （ 4）东南象限：为坂头片区，以土房、砖房为主构成的居住社 区。 西侧为新建凤达房产，应予以避让。 1.3沿线用地发展规划 本项目节点及周边区域规划用地布局与现状用地布局大致 相同，均是以居住用地为主，商业用地为辅。 在节点范围以北将 形成以万达广场为中心的商业活动圈， 成为主城区主要的商业 活动集中地。 在节点以南则多为建设开发中拆迁安置区。 节点东 西两侧为商住用地均有分布。 2存在问题及分析 2.1节点现状相交道路情况 本项目节点现状相交道路，北侧为荔城大道，东西向为荔园 路，南侧为城港大道。 （ 1）荔城大道为现状主干路，原规划道路宽度 60m，实际由于 各种原因，规划横断面中的人行道部分并未实施，实际实施部分 为机动车道和非机动车道部分，实际实施宽度为 42m。 荔城大道 现状为双向 4 车道，两侧设有较宽的非机动车道兼辅路，两侧现 状为实施规划人行道部分。 荔城大道横断面组成：9.0m 人行道 （ 未实施）+6.5m 非机动车 道兼辅路+29.0m 双向 8 车道机动车道+6.5m 非机动车道兼辅 路+9.0m 人行道 （ 未实施）。 （ 2）荔园路现状为主干路，远期将进行快速化改造提升为快 速路。 道路实际宽度与规划宽度一致为 76m。 荔园路采用主辅路 结合断面布置，主路双向 4 车道，单侧辅路为机非混行，辅路外 侧布置有人行道。 荔园路横断面组成：7.0m 人行道+8.0m 辅路+2.0m 主辅分隔 带+16.0m 主路机动车道+8.0m 中央分隔带+16.0m 主路机动车 道+2.0m 主辅分隔带+8.0m 辅路+7.0m 人行道。 交通建设 247 与 建 材装 饰2016 年 5 月 （ 3）城港大道现状为快速路，道路实际宽度 70m。城港大道采 用主辅路结合断面布置， 主路双向 4 车道， 单侧辅路为机非混 行，辅路外侧布置有人行道。 2.2现状交叉口评价 2.2.1现状交叉口布置 本项目节点城港大道荔园路交叉口组成： （ 1）北进口 （ 荔城大道）：4 进口道 （ 1 左，2 直，1 右）；4 出口 道。 （ 2）东进口 （ 荔园路）：6 进口道 （ 1 左兼掉头，1 左，3 直，1右）；4 出口道。 （ 3）南进口 （ 城港大道）：6 进口道 （ 2 左，2 直，2 右）；5 出口道 （ 4）西进口 （ 荔园路）：6 进口道 （ 1 左兼掉头，1 左，3 直，1 右 （ 其中右转与一条公用一条展宽车道，仅在安全岛前分离） ）；4 出 口道。 2.2.2交叉口交通特征 交通流向特征： 全日交通流量分布上荔园路东西方向流量 （ 单向 15000Pcu）大于南北方向 （ 11000Pcu）；在高峰小时时间内 两者的流量比相对接近 （东西单向 1800Pcu， 南北方向 1600Pcu）。 交通时间特征：本节点交叉口在每天 8：0023：00 之内均处 于繁忙的状态，极限高峰时段则出现在早间 9：0012：00 及傍晚 15：3018：30。 其中早高峰持续时间较长，高峰与平峰间波动相 对平缓，极限峰值较低；晚高峰持续时间较短，高峰与平峰间波 动剧烈，极限峰值较高。 2.2.3交叉口拥堵方向 交叉口主要交通流为向西出城交通及向南出城交通，相对应 交叉口北进口及东进口拥堵情况严重。 2.2.4现状交叉口服务水平评价 2.3拥堵原因分析 本项目节点现状的拥堵并不是由单一原因造成， 是多方面， 多个问题共同作用所导致的情况。 2.3.1宏观因素 本节点相交道路荔园路及城港大道均在莆田市现状路网格 局中占用非常重要的地位。 荔园路是现状莆田主城区唯二向西 连接城西高速出入口的道路，同时相比另一道路福厦路，荔园路 无论在路况，车道规模和驾驶条件上均更为优秀，也使其成为更 好的出行选择。 承担着更多的交通量。 城港大道则是现状莆田市 城西地区唯一的长距离贯通性疏港道路， 是该区域范围内前往 滨海港区和火车站的唯一出行选择。 正因为这两条道路在现状 路网中无可替代的作用，且没有其他道路可以分担，势必成为大 流量交通的汇集点，交通需求基础庞大。 2.3.2交叉口设计因素 交叉口北进口布置存在一定缺陷也是造成现状交通拥堵的 重要因素。 现状荔城大道一般路段横断面布置为双向 8 车道加 两侧辅路形式。 在进入交叉口范围后并未进行交叉口展宽，且因 在交叉口段右转车道宽度过小加之行驶车辆无序插队现象，无法 发挥专属车道的功能，实际上形成了在交叉口车道数量减少的瓶 颈。 此外现状交叉口安全岛设置的错位，荔园路辅路被侵占等因 素造成了交叉口内行车轨迹扭曲，通行速度缓慢进一步加剧了交 叉口的拥堵状况。 3流量预测及功能定位 3.1交通流量预测 3.2相关道路性质 （ 1）荔园路：道路等级快速路。规划主城区快速环线的组成部 分，是东西向至仙游县的最主要通道；同时在城港大道西侧设有 进出莆永高速的莆田西出入口， 使之成为莆田市内外部交通进 出转化的门口通道； 荔园路在木兰溪北岸自西南向东北环绕主 进口道路车道数交通量 （ pcu）延误 （ s）评价综合 北进口 左0.5255600F F直2816600F 右142056D 南进口 左246796E E直260096E 右248018B 东进口 左2700400F F直2.51045400F 右0.550044B 西进口 左248098E E直390098E 右142017B 表 1 现状节点交叉口服务水平评价表 图 1 预测 2020 年节点交通流量预测图 图 2 预测 2025 年节点交通流量预测图 图 3 预测 2035 年节点交通流量预测图 交通建设 248 与 建 材装 饰2016 年 5 月 城区， 成为城区东南面长距离过境交通和出入主城区内部集散 交通的必经之路。 （ 2）城港大道：道路等级快速路。北起荔园路，南至滨海港区， 是现状莆田市主城区西部最重要的南北向疏港通道， 也是规划 主城区快速环线的组成部分， 是从木兰溪北岸主城区至南部滨 海港区沿线各个组团长距离快速出行的交通通道，具有减轻中 心城区路网交通压力、均衡路网流量，承担着南北向疏港过境交 通的功能。 （ 3）荔城大道：道路等级主干路。荔城大道自荔园路向北延伸 至现状莆田市主城区内， 现状荔城大道两侧各类商业购物和酒 店娱乐会所分布较多，除长距离出行交通外，更多得承担着日常 短距离生活性交通的职责， 是现状莆田市主城区内部南北向的 最主要的集生活性和交通性为一体交通干道。 3.3交叉口节点功能定位 荔园路交叉口作为规划主城区快速环线的重要节点，是快速 换线北部地区东西走向与南北走向的转换节点。 交叉口节处各类类型交通汇集，交通量大，现有地面平交形 式难以满足城市南拓和发展的交通需求， 根据现有及规划道路 等级，易采用一般互通的立交形式，实现有减轻路网交通压力、 均衡路网流量、分离过境长距离交通和沿线短距离到发交通、加 快快速路环线交通流转换等功能。 4实施方案 4.1现有交叉口拓宽改建 4.1.1方案概述 现状本项目节点产生交通拥堵，尤其是北进口产生交通拥堵 的一个非常重要的原因是在于交叉口布置中存在诸多不合理之 处。 本方案设计便主要是通过对现有交叉口布置不合理之处进 行改善及适当调整信号配时，达到增加交叉口通行能力，减少交 叉口信号相位闲置。 4.1.2交叉口改建设计 （ 1）调整交叉口西北角的安全岛的位置及尺寸，将安全岛缩 小并向西偏移。 使交叉口北进口车道数增加为 2 左 3 直 1 有。 并 在北进口进出车道间增加人行驻足安全岛。 （ 2）调整东北象限的安全岛位置，适当向东后退。并且将北进 口出口道适当向西平移与南进口出口道对应， 使南向北行车轨 迹流畅。 （ 3）在交叉口内设置左转待行区，充分利用交叉内空间，减少 车辆在交叉口内的通过距离，减少延误损失时间。 （ 4）调整信号灯控制方式，将控制模式由由单口放行改为直 行和左转专用相位，使信号通过时间与交叉口通过流量相匹配， 减少交叉口信号相位闲置时间。 4.2远期方案设计 4.2.1总体方案设计 根据交通量预测分析，结合立交所担负的交通功能，需要既 满足交通快速转换及区域交通出行要求， 又切合区域整体发展 速度，取得工程投资和社会效益之间的平衡。 在本次设计中总计 提出 3 中节点建设方案，经过方案比选后，将一般互通立交方案 作为本次设计的推荐方案：快速路间 T 型立交+地面平交。 本方案为半高架半地面交通的一般立交形态，高架部分由快 速路间 （ 荔园路东西向、城港大道）采用 T 型立交及南北向荔城 城港跨线桥组成。 其中荔城城港跨线桥位于第 2 层，荔园路东 西直行位于第 3 层，东南转向及南西转向采用半定向迂回匝道， 位于 2.53.5 层。 而进出北侧荔城大道的转向交通、沿线地块进 出交通及慢行交通系统则组成了本方案的地面交通系统。 4.2.2远期方案横断面布置 荔城大道横断面：3.0m（ 人行道）+3.5m（ 非机动车道）+7.5m （ 辅路机动车道）+30.0m（ 中央分隔带/南北向主路跨线桥）+7.5m （ 辅路机动车道）+3.5m （ 非机动车道）+3.0m （ 人行道）=58.0m。 城港大道桥梁段横断面布置：3.5m （ 人行道）+11.5m （ 机非混 行辅路）+48.5m （ 中央分隔带/匝道梁桥、主路桥梁）+11.5m （ 机非 混行辅路）+3.5m （ 人行道）=78.5m。 荔园路横断面：5.75m （ 人行道）+3.5m （ 非机动车道）+3.5m （ 机 非分隔带）+11.5m （ 辅路机动车道）+28.5m （ 中央分隔带/东西向主 路跨线桥）=76.0m。 城港大道接顺段横断面布置：同近期。 匝道横断面布置：0.75m （ 防撞护栏）+7.5m （ 匝道机动车道）+ 0.75m （ 防撞护栏）=9.5m。 4.2.3近期实施方案 目前，莆田市的主要城区仍为荔园路北部区域，荔园路南部 及木兰溪南部仍处于建设发展初期阶段， 尚未形成较大规模的 人口和商业集中分布。 在交通流量上表现为处整体节点低均值， 部分方向高峰值的特点。 交通总量仍处于现状相对较低，今后逐 步增加的态势。 考虑上述因素，本次交叉口节点设计采用近远