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3 毕业设计（论文）课题申报表毕业设计（论文）课题申报表 指导教师职称教研室机械电子教研 室 申报课题名称铁轨光学检测平台设计 课题类型工程设计类课题来源社会生产实践 课 题 简 介 随着铁路运营里程的日益增加，钢轨的核伤检测任务日益繁重。钢轨表 面及内部损伤曾引起许多断轨事故，及时发现轨道疲劳损伤、微小裂痕等隐 患是铁路安全运行的重要保障。 普速铁路运营里程已经突破 12 万公里，高铁运营里程也突破 2 万公里， 随之带来而来的对于钢轨核伤的任务日益繁重。在长期列车行驶过程中，钢 轨易产生压溃、侧磨、波磨等失效，一旦钢轨发生断裂，将导致灾难性事故， 直接影响列车的安全运行并对人员生命及周边设施造成极大危害。一直以来 对于钢轨的在线实时准确缺陷检测技术，具有强烈的需求。特别是随着铁路 里程的不断增加以及人们对生命安全的越发重视，对缺陷检测的高效和精准 体现出其重要性和迫切性，并在模块化、稳定性、便捷性及在线检测能力等 方面提出了更高的要求。 因此，以具有高检测稳定性及系统可扩展性为对象，开展铁轨光学检测 平台设计，赋予实时、高精度、可靠便捷、长距离、定量化的检测能力，具 有十分重要的理论意义和实用价值。 课题要求 （包括所具 备的条件） 要求学生具备机械设计制造及其自动化专业机械设计方向的理论基础 知识，具有一定的查阅文献、阅读外文文献和设计的能力，能对铁轨光学检 测平台进行方案设计和模型建立。课题的具体内容和要求如下： 1.设计系统的整体布置。 2.设计铁轨光学检测平台装置。 4 课题工作量 要求 1.查阅资料，确定小车总体方案设计，结合探伤小车所要匹配的一些性 能，按照平台载荷与速率，结合目前市面上所使用的探伤设备及铁路维护部 要求进行校核计算、选型。 2.向车体设计经验丰富的老师请教，咨询一下车体运行过程中出现的问 题和解决方案，同时向导师征求自己提出的试验方案的合理性和可行性。 3.考虑承载、运行平稳、防震、前进速度、续航等特点结合机械设计合 理设计车体物理结构，注意产品化和使用方便性等方面的要求，同时可以进 一步的将结构模型美化、轻量化处理，满足使用者方便巧的操作要求。 4.设计检测小车的传动系统。 5.设计控制电路。 6.通过 CAD 进行建模。 教研室 审定意见 同意 室主任签字： 学院 审定意见 同意 教学院长签字： 6 毕毕 业业 设设 计（论计（论 文）任文）任 务务 书书 1毕业设计的背景： 随着铁路运营里程的日益增加，钢轨的核伤检测任务日益繁重。钢轨表面 及内部损伤曾引起许多断轨事故，及时发现轨道疲劳损伤、微小裂痕等隐患是 铁路安全运行的重要保障。 普速铁路运营里程已经突破12万公里，高铁运营里程也突破2万公里，随 之带来而来的对于钢轨核伤的任务日益繁重。在长期列车行驶过程中，钢轨易 产生压溃、侧磨、波磨等失效，一旦钢轨发生断裂，将导致灾难性事故，直接 影响列车的安全运行并对人员生命及周边设施造成极大危害。 一直以来对于钢 轨的在线实时准确缺陷检测技术，具有强烈的需求。特别是随着铁路里程的不 断增加以及人们对生命安全的越发重视， 对缺陷检测的高效和精准体现出其重 要性和迫切性，并在模块化、稳定性、便捷性及在线检测能力等方面提出了更 高的要求。 因此，以具有高检测稳定性及系统可扩展性为对象，开展铁轨光学检测平 台设计，赋予实时、高精度、可靠便捷、长距离、定量化的检测能力，具有十 分重要的理论意义和实用价值。 2毕业设计(论文)的内容和要求： 论文内容：1、根据要求总体设计。2、设计铁轨光学检测平台装置。 论文要求：1.与课题有关的外文文献翻译不少于 4000 汉字； 2. 设计说明书的字数不少于 20000 字； 3. 毕业答辩图纸总量不少于 3 张 A0 图纸， 其中包括计算机辅助绘图的工作量。 3主要参考文献： 1魏俊民、 周砚江.机电一体化系统设计M.北京： 中国纺织出版社,1998 7 2赵元吉等.机械制造工艺学M.北京:机械工业出版社，1989； 3孟少农等.机械加工工艺手册M.北京：机械工业出版社，1998； 4朱龙根等.简明机械零件设计手册M.北京:机械工业出版社，2001 5刘舜尧等. 制造工程工艺基础M.长沙：中南大学出版社，2002； 6王先逵等.机械制造工艺学 （第三版） M.北京： 机械工业出版社， 2007； 7许尚贤.机械零部件电动现代设计方法M.北京：高等教育出版社， 1994； 8潘兆庆等.现代设计方法概论M.北京：机械工业出版社，1999； 9闰会选.钢管六角包装的设计与制作口焊管M.2000(1) 10梁志宏.刚管捆扎六角成型优化设计J.沈阳工业学院学报，20016 11Simatic S7-400可编程控制器组态和应用手册M，1996 12Simatic S7-400，M7-400可编程控制器硬件和安装手册M，1996 13Siemens Simatic Net 用于编程器/PC 的通讯处理器介绍M，2002.3 14Siemens 全集成自动化一 TIA基于 PC 的自动化专刊J，2002.3 15Simatic S7400可编程控制器产品目录J，20024 16阳宪惠陆丽萍：跨世纪的现场总线技术现场总线，科技日报， 19986 17邓星钟：机电传动控制(第三版)M，华东科技大学出版社，20013 18西门子中国有限公司： Siemens MicroMaster 440使用大全M， 2002 5 19ABSOLUTE ROTARY ENCODER PROFIBUSDPM，2002 4毕业设计(论文)进度计划(以周为单位)： 第一周至第二周：了解设计的基本要求并查阅相关资料，根据任务书撰写 开题报告，同时进行外文翻译； 第三周：总体方案设计； 第四周：总体方案设计； 第五周：机械部分总体设计； 第六周：机械部分校核计算、选型； 第七周：机械图纸设计； 第八周：机械图纸设计； 第九周：机械图纸设计； 8 第十周：控制部分总体设计； 第十一周：撰写毕业设计说明书； 第十二周：撰写毕业设计说明书； 第十三周：答辩准备，进行毕业设计答辩。 教研室审查意见： 室主任签名：年月日 学院审查意见： 教学院长签名：年月日 11 毕业设计（论文）开题报告毕业设计（论文）开题报告 课题 名称 铁轨光学检测平台设计 课题 来源 社会生产实践课题类型工程设计类 1选题的背景及意义： 随着铁路运营里程的日益增加，钢轨的核伤检测任务日益繁重。钢轨表面 及内部损伤曾引起许多断轨事故，及时发现轨道疲劳损伤、微小裂痕等隐患是 铁路安全运行的重要保障。 普速铁路运营里程已经突破12万公里，高铁运营里程也突破2万公里，随 之带来而来的对于钢轨核伤的任务日益繁重。在长期列车行驶过程中，钢轨易 产生压溃、侧磨、波磨等失效，一旦钢轨发生断裂，将导致灾难性事故，直接 影响列车的安全运行并对人员生命及周边设施造成极大危害。 一直以来对于钢 轨的在线实时准确缺陷检测技术，具有强烈的需求。特别是随着铁路里程的不 断增加以及人们对生命安全的越发重视， 对缺陷检测的高效和精准体现出其重 要性和迫切性，并在模块化、稳定性、便捷性及在线检测能力等方面提出了更 高的要求。 因此，以具有高检测稳定性及系统可扩展性为对象，开展铁轨光学检测平 台设计，赋予实时、高精度、可靠便捷、长距离、定量化的检测能力，具有十 分重要的理论意义和实用价值。 2研究内容拟解决的主要问题： 要求学生具备机械设计制造及其自动化专业机械设计方向的理论基础知 识，具有一定的查阅文献、阅读外文文献和设计的能力，能对铁轨光学检测平 台进行方案设计和模型建立。课题的具体内容和要求如下： 1.设计系统的整体布置。 2.设计铁轨光学检测平台装置。 3研究方法技术路线： 1.查阅资料， 确定小车总体方案设计， 结合探伤小车所要匹配的一些性能， 12 按照平台载荷与速率， 结合目前市面上所使用的探伤设备及铁路维护部要求进 行校核计算、选型。 2.向车体设计经验丰富的老师请教， 咨询一下车体运行过程中出现的问题 和解决方案，同时向导师征求自己提出的试验方案的合理性和可行性。 3.考虑承载、运行平稳、防震、前进速度、续航等特点结合机械设计合理 设计车体物理结构，注意产品化和使用方便性等方面的要求，同时可以进一步 的将结构模型美化、轻量化处理，满足使用者方便巧的操作要求。 4.设计检测小车的传动系统。 5.设计控制电路。 6.通过 CAD 进行建模。 4研究的总体安排和进度计划： 第一周至第二周：了解设计的基本要求并查阅相关资料，根据任务书撰写 开题报告，同时进行外文翻译； 第三周：总体方案设计； 第四周：总体方案设计； 第五周：机械部分总体设计； 第六周：机械部分校核计算、选型； 第七周：机械图纸设计； 第八周：机械图纸设计； 第九周：机械图纸设计； 第十周：控制部分总体设计； 第十一周：撰写毕业设计说明书； 第十二周：撰写毕业设计说明书； 第十三周：答辩准备，进行毕业设计答辩。 5主要参考文献： 1魏俊民、 周砚江.机电一体化系统设计M.北京： 中国纺织出版社,1998 2赵元吉等.机械制造工艺学M.北京:机械工业出版社，1989； 3孟少农等.机械加工工艺手册M.北京：机械工业出版社，1998； 4朱龙根等.简明机械零件设计手册M.北京:机械工业出版社，2001 5刘舜尧等. 制造工程工艺基础M.长沙：中南大学出版社，2002； 13 6王先逵等.机械制造工艺学 （第三版） M.北京： 机械工业出版社， 2007； 7许尚贤.机械零部件电动现代设计方法M.北京：高等教育出版社， 1994； 8潘兆庆等.现代设计方法概论M.北京：机械工业出版社，1999； 9闰会选.钢管六角包装的设计与制作口焊管M.2000(1) 10梁志宏.刚管捆扎六角成型优化设计J.沈阳工业学院学报，20016 11Simatic S7-400可编程控制器组态和应用手册M，1996 12Simatic S7-400，M7-400可编程控制器硬件和安装手册M，1996 13Siemens Simatic Net 用于编程器/PC 的通讯处理器介绍M，2002.3 14Siemens 全集成自动化一 TIA基于 PC 的自动化专刊J，2002.3 15Simatic S7400可编程控制器产品目录J，20024 16阳宪惠陆丽萍：跨世纪的现场总线技术现场总线，科技日报， 19986 17邓星钟：机电传动控制(第三版)M，华东科技大学出版社，20013 18西门子中国有限公司： Siemens MicroMaster 440使用大全M， 2002 5 19ABSOLUTE ROTARY ENCODER PROFIBUSDPM，2002 指导教师意见： 指导教师签名：年月日 教研室意见： 通过，同意开题 教研室主任签名：年月日 14 学院意见： 教学院长签名：年月日 15 XX工程学院XX工程学院 毕业设计（论文）指导手册毕业设计（论文）指导手册 设计（论文）题目：铁轨光学检测平台设计 DESIGN OF RAIL OPTICAL DETECTION PLATFORM 学生姓名学号 年级专业（全称）机械设计制造及其自动化 指导教师所在学院机电工程学院 16 毕业设计（论文）指导记录毕业设计（论文）指导记录 第一次指导记录： 指导地点年月日 第二次指导记录： 指导地点年月日 第三次指导记录： 指导地点年月日 17 第四次指导记录： 指导地点年月日 第五次指导记录： 指 导地点年月日 第六次指导记录： 指导地点年月日 第七次指导记录： 指导地点年月日 18 第八次指导记录： 指导地点年月日 第九次指导记录： 指导地点年月日 第十次指导记录： 指导地点年月日 第十一次指导记录： 指导地点年月日 19 第十二次指导记录： 指导地点年月日 第十三次指导记录： 指导地点年月日 第十四次指导记录： 指导地点年月日 第十五次指导记录： 指导地点年月日 20 xx工程学院学生毕业设计（论文）中期汇报表xx工程学院学生毕业设计（论文）中期汇报表学 生姓名专业 机械设计制造及其 自动化 学号 设计（论文）题目铁轨光学检测平台设计 毕业设计（论文）前期工作小结 经过毕业设计前期的努力，任务书及开题报告都已经确定。通过查阅资料，初步了 解了光学检测小车的结构。了解了本课题的设计意义及要点，总体设计的思路，总 体方案确定。通过与老师的探讨，装置机械结构基本成型，控制电路有了基本的框 架。 指 导 教 师 意 见 签名： 年月日 21 xx工程学院学生毕业设计（论文）中期情况检查表xx工程学院学生毕业设计（论文）中期情况检查表 学院名称：机电工程学院检查日期：2018年4 月20 日 学生姓名芮扬专业 机械设计制造及 其自动化 指导教 师 崔增柱 设计（论文）题 目 铁轨光学检测平台设计 工作 进度 情况 毕业设计工作态度认真，工作进度符合要求。 是否符合任务书要求 进度 是 能否按期完成任 务 能 工作 态度 情况 (态度、 纪律、 出勤、 主动接 受指导 等) 态度积极，遵守纪律，经常参加导师组织的答疑，出勤率高，主 动与导师探讨课题与疑难点。 质量 评价 (针对 已完成 的部 分) 已完成部分思路清晰，结构内容良好，符合要求。 存在 问题 和解 决办 法 对已完成部分进行改善，还需要进一步加快设计速度，完成余下任 务。 检查人签名教学院长签名 22 XX工程学院毕业设计（论文）指导教师评阅表XX工程学院毕业设计（论文）指导教师评阅表 学院：机电工程学院专业： 机械设计制造及其自动化 学生：学号： 题目：铁轨光学检测平台设计 评价 项目 评价要素 成绩评定 优良中及格不及格 工作 态度 工作态度认真，按时出勤 能按规定进度完成设计任务 选题 质量 选题方向和范围 选题难易度 选题理论意义和实际应用价值 能力 水平 查阅和应用文献资料能力 综合运用知识能力 研究方法与手段 实验技能和实践能力 创新意识 设计 论文 质量 内容与写作 结构与水平 规范化程度 成果与成效 指导 教师 意见 建议成绩是否同意参加答辩 评语： 指导教师签名： 年月日 23 徐州工程学院毕业设计（论文）评阅教师评阅表徐州工程学院毕业设计（论文）评阅教师评阅表 学院：机电工程学院 专业： 机械设计制造及其自动化 学生：学号： 题目： 铁轨光学检测平台设计 评价 项目 评价要素 成绩评定 优良中及格不及格 选题 质量 选题方向和范围 选题难易度 选题理论意义和实际应用价值 能力 水平 查阅和应用文献资料能力 综合运用知识能力 研究方法与手段 实验技能和实践能力 创新意识 设计 论文 质量 内容与写作 结构与水平 规范化程度 成果与成效 评阅 教师 意见 建议成绩是否同意参加答辩 评语： 评阅教师签名： 年月日 24 XX工程学院毕业设计（论文）答辩及综合成绩评定表XX工程学院毕业设计（论文）答辩及综合成绩评定表 学院机电工程学院专业机械设计制造及其自动化 学生姓名学号指导教师 设计论文 题目 铁轨光学检测平台设计 答辩时间2018 年 5 月 29 日 8时 20分至 8时 40分答辩地点敬本楼 A503 答辩小组 成员 姓名 职称 答辩 记录 提问人提问主要内容学生回答摘要 答辩记录人签名： 答辩 小组 意见 答辩评语： 答辩成绩： 答辩小组组长签名： 综合 成绩 评定 指导教师评定成绩评阅教师评定成绩答辩成绩综合评定成绩 答辩委员会主任签名： 年月日 26 NDT accepted 20 June2003 Abstract Rail Flaw Detection has an important part to play in ensuring the safety of the worlds railroads. Recent accidents caused by broken rails have focused attention on the technologies that enable the detection of flaws in railroad rail. This paper reviews the technologies currently employed, along with examples of recent field applications. Some of the ongoing advancements and options for the future are also discussed. q2003 Elsevier Ltd. All rightsreserved. Keywords:Rail inspection; Ultrasonic testing; Electromagnetic testing; Fatigue defects; Roller searchunit 1.Introduction Rail Flaw Detection (RFD) is very much in the spotlight at present. If we look at rail testing today we see a very different picture than that presented five years ago. This sector of the industry has undergone many changes in all parts of the world. The Hatfield accident of October 2000 has played a major role in this. That is a terrible statement to make, but how often does that happen? It took a tragedy for people to understand the real value of railtesting. This paper will discuss the rail testing industry from the early days to what we see today. The progress of the work being performed for Railtrack (now Network Rail) will be presented along with some thoughts for thefuture. 2.Rail testing: from the earlydays Rail Testing really became a serious entity in the late 1920s when Dr Elmer Sperry, driven by the needs of the US railroad industry, developed the induction method for testing railroad rail 1. Over the years this technique was refined in the US and then in the 1950s ultrasonic testing emerged and started to become the mainstay of rail testing globally. This is still true today, even as more companies haveenteredtherail-testingarena.Some exceptionsto *Present address: School of Engineering and Applied Science, Aston University, Birmingham, UK. E-mail address:r.p.clarkaston.ac.uk (R.Clark). 27 this have been Sperry in the US, where the idea of complementarytestingtechniqueshasbeen developed, and in Russia where there are still many cars that use the magnetic induction technique only.The reportprepared by the Transportation Technology Center, Inc. (TTCI) for the Office of the Rail Regulator in October 2000 provides much useful background on the global rail testing industry today 2. The basic physicalprinciples ofthe two major techniques are as follows. In the case of ultrasonics, we are sending a beam of ultrasonic energy into the rail and looking for the return of reflected or scattered energy using a collection of transducers. The amplitude of any reflections together with when they occur in time can tell us about the integrity of the rail. Since defects are not totally predictable, we send in energy at several different incident angles in order to ensure that we maximize our chances of finding any detrimental features 3. The refracted angles generally used are 0, 37or 45 and 708. In addition, transducers are also positionedto lookacrossthe rail headfor longitudinaldefects such as vertical split heads and shear defects(Fig.1a).The induction technique is based on the physics of electromag- netic induction. An high amperage current is injectedinto the rail via brushes that make contact with the rail head. In effect the rail becomes part of an electrical circuit. If the current encounters a defect, thecurrentwilltravel around the defect (Fig. 1b). This distortion of the current flow is detected via a block of sensors that detect disturbances ofthe magnetic fieldassociated with the currentflow 4. 0963-8695/$- seefront matterq2003Elsevier Ltd.All rightsreserved. doi:10.1016/j.ndteint.2003.06.002 R. Clark / NDT (b) inductionprinciples. 3.Response to anaccident On March 18, 2001, the westbound California Zephyr, an Amtrak service from Chicago to the San Francisco Bay Area derailed in rural Iowa. The causea broken rail. One person was killed and 96 were injured. A detector car had been over the track a few weeks before the accident. A defect had been found and the railroad concerned had replaced the rail as determined by the Federal Railroad Administration (FRA) regulations. The problem was that the replacement rail used also had a defect in it. Within one week from the accident, the US rail testing companies had been mobilized to provide a manual testing capability totest the replacement rail on every subdivision of the railroad concerned. This incident was the first major use of manual rail testing on the North American freight railroads. The initial report related to this accident was published by the National Transportation Safety Board (NTSB) in March 2002 5. Following the preparation of a procedure 6 and adequate test trials on a 0.4 km test track in Danbury, CT, up to six Roller Search Unit (RSU) based portable rail detectors orwalkingstickswere put to work by Sperry. Other contractors contributed equipment and personnel as well. Subsequently, a more controlled schedule has been developed in co-operation with the railroad concerned and they now have a number of rail testersworkingyear round on a regional basis. The Portable Rail Detector (PRD) is shown in Fig. 2. The PRD makes use of thesame RSU as that employed on the test cars operating across North America. As the PRD is moved across therail surface, nine transducers operating at 2.25 MHz are simultaneously inspecting the volume of the rail.Toensure adequate coupling, a water tank isfittedtothe PRD and a copper tube directs the water flow 1 cm or so Fig. 2. Portable rail detector (NorthAmerica). in front of the moving RSU. Although water usage is not excessive, the tank may need filling once or twice in a typical 8-h day. The display is in the form of an A-scan on a conventional ultrasonic test instrument. The NTSB report recommended that the replacement rail testing should continue. Recommendation R-02-5 to the FRA states railroads should conduct ultrasonic or other appropriate inspections to ensure that rail used to replace defective segments of existingrailisfreefrom internal defects. An extension of this process would be to incorporate ultrasonic rail testing stationsatrail recycling plants similar to those employed at new rail production plants. The response to Hatfield, although it evolved over a longer time period, saw the development of a PRD for the UK rail system (Fig. 3). This unit has recently started to become a more common feature on the UK rail network. Ergonomically, the unit is more attractive and lighter than thefirstmodel.Theelectronicspackagehasbeen developed to enable flexibility and use with different ultrasonic testing instruments. The mainunchanged feature though, is that of the RSU. The next logical step R. Clark / NDT&E International 37 (2004) 111118113 113 Fig. 3. Portable rail detector (Europe). is to develop a method of data storage that allows a complete record of the testing work performed to be available for post testreviewandarchive.At presentthe testing record is a filled out report based on the technicians interpretation of what is seen on the instrument screen andvisually on therail. The RSU is a more appropriate front end unit than the alternative slider probe arrangement, whether considering manual inspection or high speed inspection. The main benefits are the robustness, ability to conform to the rail geometry and most importantly a reliable and efficient transfer of energy into the rail being inspected. These featureshaveencouragedthemajorityofthe ultrasonic rail testing companies around the world to employ this technology. In the PRD case, the RSU houses nine ultrasonic transducers at three different angles, the aim being tofilltherailwith as much energy as possible at theoptimumincident angles. The unit has been developed with Railtracks support to particularly address the detection of gauge corner cracking (rolling contact fatigue) that contributed to the Hatfield accident 7. 4.Existing technology Fig. 4 shows the most recent technology to be deployed ontheUSrailroads.Thesystembringstogetherthe complementary ultrasonic and inductiontestingtechniques on a hi-rail platform. This provides the railroad with a high qualitytestandincreasedflexibilityofdeployment. Inthe past, induction has only really been possible on a railbound vehicle because of the size of the plant needed to generate the high currents injected into the rails. With developments in powersupplytechnology,the productionof a hi-rail based vehicle has proven feasible 8. To date, seven of these cars have been built and released sinceJanuary 2001. They operate at speeds of up to 32 km/h, although with the stop and confirm testing requirements in North America, there is always an operational trade-off between going forward faster andtheriskoflonger reversingmoveswhenaconfirmationis required. In addition to the above mentioned features, the vehicles have also seen the transition from a strip chartbased display to a B-scan based display. The B-scan is a more intuitive representation of the ultrasonic interactions within the rail and is easier for the operator to interpret. Within the B-scan based system, algorithms work to reduce the data presented for interpretation.Dataoverloadfor the operator canbe a significant problem with rail testing, but on the flip side, mathematics is not always good at dealing with the unusual features encountered on the railroad. There has to be a balance. Gates are employed throughout the rail cross- section and the data is analyzed based on algorithms developed from both lab and field tests, and many years of testing experience. Both the ultrasonic and induction data are presented on the same display in the correct alignment. Muchof the workdone inthe US is focused onthe heavy haul railroad environment. Although the train speeds are less, the rail conditions encountered on the close to 200,000 miles of track that make up the North American railroads are much more severe than on most of the passenger biased railroads of Europe. Thoughts on the challenges to the rail testing engineerhavepreviously beenpresentedand they Fig. 4. Hi-rail ultrasonic/inductionvehicle. R. Clark / NDT&E International 37 (2004) 111118114 114 continue to form the driving force for the development work that is performed all over the world 9. The International Heavy Haul Association (IHHA) has acknowledged the demanding environment of the heavy haul railroads and they have collected together much of that wisdom in a book published in 2001 and launched at the IHHA meeting in Brisbane, Australia in that year10. The International Railway Union (UIC) also has an ongoing initiative that is looking at rail testing globally under the titleRailDefectManagement.A few documents have been released so far 11,12 and a good overview was given by Lundgren et al. 13 at the Brisbane IHHA meeting. The reason for mentioning these initiatives is to highlight the global interest in rail testing today and to start to set the scene for the discussion of new technology that follows. In North America, by far the most common and problematical defects are transverse defects, weld defects and vertical split head defects. These defects constitute around 55% of the yearly detected defects by Sperry. They also constitute 75% of the notified failures received. A notifiedfailure is an instance wh