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公路工程工作体会 第一篇：公路工程施工准备阶段的测量工作方法与体会第二篇：公路工程施工准备阶段的测量工作方法与体会第三篇：公路工程项目管理的几点体会第四篇：公路工程工作总结第五篇：公路工程工作总结更多相关范文 公路工程施工准备阶段的测量工作方法与体会 期刊门户-中国期刊网xx-6-15:建筑科技与管理xx年第5期供稿文/李辉（湖南交通职业技术学院湖南长沙410004） 导读测量工作是公路工程质量控制的重要环节之一，是贯穿于整个施工全过程的重要技术工作。 期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆 【摘要】测量工作是公路工程质量控制的重要环节之一，是贯穿于整个施工全过程的重要技术工作。特别是在高速公路施工准备阶段，时间紧、任务重，要保证按合同要求如期开工，测量工作是整个施工准备工作的重点及难点；测量工作者应具备扎实的理论知识和丰富的实践经验，严格按照工程相关技术规范、招标文件及图纸的要求采取合理有效的方法组织测量工作，增强预见性和工作的主动性，避免质量事故、返工、窝工现象的发生，是测量工作者的基本责任。 【关键词】公路工程；施工准备；测量工作；方法；体会 measurementmethodsofhighwayconstructionworkinpreparatoryphaseandexperience lihui (hunantransportationvocationalandtechnical collegechangshahunan410004) 【abstract】measuringqualityofhighwayprojectsisanimportantelementofcontrolisthroughthewholeprocessofconstructionoftheimportanttechnicalwork.highwayconstruction,particularlyinthepreparatoryphase,time,task,toensurethatrequiredunderthecontracttostartasscheduled,surveyingtheconstructionworkisthefocusofthepreparatoryworkanddifficult;surveyorsshouldhaveasolidtheoreticalknowledgeandrichpracticalexperience,strictlyinaordancewiththerelevanttechnicalspecifications,tenderdocumentsanddrawingstotakereasonableandeffectivewaytosurveyorganizations,andenhancethepredictabilityofinitiativeandworktopreventthequalityofaidents,rework,phenomenon,isameasureofbasicresponsibilityofworkers. 【keywords】highwayengineering;constructionpreparation;survey;method;experience 近几年以来，国家不断加大对交通基础设施建设的投资，给交通建设行业带来了一次次难得的发展机遇，同时也对我们的建设工程质量、进度和成本控制、对从事工程建设的技术管理人员的业务知识、技术水平提出了更高、更新的要求。 施工测量工作是公路工程质量控制的重要环节之一，是贯穿于整个施工全过程的重要技术工作。万事开头难，特别是在高速公路施工准备阶段，时间紧、任务重，要保证按合同要求如期开工，测量工作是整个施工准备工作的重点及难点，它既直接影响到路线、构筑物的定线和高程系统的控制，又影响到施工过程中施工放样的精度可靠、操作便利，同时也涉及到业主和施工单位工程数量的计量、结算、处理索赔事件等直接经济利益。 公路工程施工准备阶段的测量工作主要有：编制测量工作规划；参加技术交底以及控制点交接桩；控制点的复测、加密；线路中、边桩、征地界桩、构筑物放样；复核横断面及土石方工程量等。 几年来，我先后参加了多条高速公路工程施工建设，现结合工作实践，谈谈在高速公路施工准备阶段测量工作的程序、方法以及个人的体会： 1.编制测量规划 测量规划是是指导各阶段测量工作的纲领，是为以后开展工作的必要准备。在编制的测量规划中主要包括：测量工作的依据、内容，测量的工作程序和工作制度等，这些大家都比较熟悉，不再多叙。但编制的过程中首先应实地反复查勘，全面熟悉图纸、规范要求，领会设计意图，结合施工工程的内容和具体特点有针对性地编制，应具有可操作性，避免内容的遗漏，特别注意的是要与现行建设工程相关规范要求相符。 2.技术交底以及控制点交接桩 一般是由业主、设计单位向监理单位和施工单位提供平面控制点（包括路线控制的导线点及大桥控制网）及高程控制点，在进行内业交接时，业主（或设计单位）应提供：控制点成果表、控制点布置图、测量依据、测量成果计算说明及要求等详细资料，同时要求填好交接记录表，已交接资料、不完整资料分类注明，对遗留问题如何解决等；在外业交接桩位过程中一定要注意点位的完好及与交桩资料的吻合，同时要做好交接记录，交接记录中应注明桩的完好性，对有破损、被扰动的点或与点位与资料不符的，应注明且需各方签字认可，如控制桩不能满足路线控制要求时必须要求业主、设计单位重新交桩。除了这些常规的工作外，在这个过程中应该充分了解清楚以下几个问题才能有的放矢的做好后续控制点复测和加密工作： (1)线路所处的地理位置是否在坐标投影带边缘附近，线路东西南北走向； (2)设计院提供的导线点平面坐标系统是高斯正形投影30带平面直角坐标系，还是高斯正形投影任意带平面直角坐标系高斯坐标，还是假定坐标系；无论哪个坐标系统均应符合规范要求的“平面控制网的坐标系统,应满足测区内投影长度变形值不大于2.5cm/km”；高程系统是国家统一高程系统，还是地方高程系 统，还是gps高程系统； (3)要认真理解设计文件中有关控制点的等级要求及导线、桥梁控制网的精度，设计单位的测量精度及导线、桥梁控制网的布设是否满足勘测设计规范要求，如桥梁控制网的图形条件是否满足规范要求等。 3.控制点的复测 应对标段内导线点、水准点进行全面复测，还包括重要桥梁的控制网及相邻标段的导线点、水准点及过河水准点的复测，形成导线点复测成果表、水准点复测成果表，确认实测的边长、角度、高差是否满足规范要求，是否可作为施工控制网加密的依据，把被破坏或被扰动的点及复测成果分类注明，上报监理单位。 例如：广（州）肈（庆）高速公路、河（源）龙（川）高速公路a支线，设计是采用的高斯正形投影30带平面直角坐标系，但这两条线路是东西走向且正位于30带坐标投影带边缘附近或跨越相邻2个投影带，经复测发现实测边长与坐标反算的边长相差较大，也就是说，由投影归算引起的控制网长度变形大于2.5cm/km，有的差值达20cm/km左右（当然这里已排除了因仪器或人为、环境等因素引起较大误差可能性）；广（州）肈（庆）高速公路采用的珠江高程系，还有部分点是gps高程系统，两高程系统相差5cm7cm。由于项目建设进入施工阶段，设计单位无法再重新选择坐标、高程系统，我们提出采取下列解决办法： (1)根据施工段线路里程，计算出每公里的长度需加入的不同改正数，利用这些已知点进行控制点加密或施工放样时，对实测距离按比例进行相应改正；(2)在水准点加密测量中，采用四等水准测量方法，将所有gps点纳入，使用珠江高程系统一平差计算，使得施工高程控制系统一致。 后经设计、监理单位同意，在广-肈高速公路全线65km均采取这个方案。 4.施工控制点的加密 目前在施工单位，为争取时间，对控制点的复测和加密工作同时进行。由于高速公路勘察、设计阶段的控制点一般间距500600米左右，达不到建设施工过程中放样的点的密度和精度要求，同时由于不可避免的少数点位的损坏、地物变化致使有些点位不通视、原有点位位置正在施工范围内等，因此必须要通过加密控制点来满足施工过程中放样的要求。 控制点的加密一般要求与原设计的控制点的精度相同，导线点的加密我们都采用附合导线，附合到经复测合格的原设计单位提供的导线点上，加密点位应离开高速公路中线的距离不宜过大或过小，一般离开路线中线的距离为80-100米左右。水准点的加密也应附合到经复测合格的原设计的点位上，少数平面控制点用水准测量联测困难时，可采用全站仪三角高程测量。 按照工程测量规范和公路勘测规范，一般大家都能在测距、测角、测高差等技术要求上满足规范指标，但很容易忽视的问题主要有以下2个方面：公路勘测规范中规定：(1)“导线应尽量布设成直伸形状，相邻边长不宜相 差过大”；(2)“二级附合导线长度不超过6km”； 在实地查勘选点时，导线点相邻边长比例不能小于1/3，因此在布设导线点时既要考虑尽量满足平均边长指标或点位精度，又要兼顾相邻边长不宜相差过大；目前高速公路一个标段一般在5km10km左右，如果一个标段按一条二级附合导线布设、平差计算，导线长度一般会超过6km，例如：广西岑（溪）梧（州）高速公路第6标段（k32+500-k40+750）全长8.33km，实测二级加密导线长度10.3km，因此我们将全线分2段二级附合导线平差计算，即在标段中间附近选取经复测合格的原设计单位提供的导线点c50-c51,分别与相邻标段交界的c45-c46和c57-c58组成2段附合导线平差计算，较好满足了测量和施工精度要求。 5.线路中、边桩、征地界桩、构筑物放样；复核横断面及土石方工程量 在完成上述工作后，大量繁重的工作就是线路中、边桩、征地界桩、构筑物放样；复核横断面及土石方工程量。下面还是以广西岑（溪）梧（州）高速公路第6标段为例，说明我们施测的方法和步骤： (1)项目部组织专业工程师、助理工程师、测工等工20人，全站仪、水准仪各2台，对全线线路中、边桩、征地界桩、构筑物放样、横断面及土石方工程量复测同步进行。 (2)山区高速公路地势起伏较大，一个横断面有的可达100200米宽，特别是在圆曲线、缓和曲线段，首先要保证横断面方向的准确无误，我们按照设计图提供的坐标，2台全站仪放样线路逐个横断面中桩、边桩或征地界桩（至少1个桩）、桥梁、构筑物中轴线3个桩，并保证中桩与边桩或征地界桩通视； (3)接着用2台水准仪（+卷尺）对地势较平坦的横断面、各桥梁、构筑物中轴线地面高程、进出口高程进行测量； (4)对于大量地形较复杂的横断面，待全站仪完成前面的中桩、边桩放样任务后，使用全站仪中的“对边测量”功能逐一测量； (5)为了确保横断面方向的准确，在横断面测量时各组派专人指挥立棱镜的测工在中桩、边桩或征地界桩形成的直线上立点，同时将地面已有的管线、征地界桩、界限测设出来； (6)外业测量进行的同时，内业工作必须同步进行，我们根据实测横断面资料以及设计图提供的边桩、边沟、排水沟、截水沟、征地界桩等，绘制横断面图、平面图；在绘制的横断面、平面图中，可清楚地看到大部分实测与设计图提供的征地界桩等无法完全吻合，特别是地形较复杂的大开挖、大填方横断面征地界限严重不足，涵洞、通道走向、进出口高程不合理等；因此我们对出入较大的立即再次进行抽样复测，及时地以文字、图表、报告形式上报业主和监理单位，并提出合理的要求和解决方案。 6.对后续工作的影响 通过全面复测，我们及时调整了施工组织方案，对具备开工条件的地段申请开工，尽快组织相匹配的人员、机械进场作业；由于设计原因造成的不足无法按 时组织开工的，我们及时上报详细的复测资料、报告，积极和业主、监理、设计单位沟通；虽然我们的工期滞后了，但是通过全面复测，有了充分、详细的准备资料并及时提出了合理的索赔要求，取得了业主、监理单位的理解和帮助，最后得到了合理的工期和费用的补偿。 7.体会和认识 由以上可知，保证工程施工顺利进行，实现业主、施工单位的项目管理控制目标和维护各方合法经济利益，工程测量事关重大；公路工程施工准备阶段的测量工作，看起来就只有几句话，但是要真正的做好、做到位，并不如许多人所想象的，只要手里操作着全站仪就是工程测量的全部。测量人员的水平高低，其实更体现在对各项工作的预见能力、组织协调和策划能力上；做好施工准备阶段的测量工作，要求测量人员不仅要懂测量知识，还应具备扎实的施工技术、施工管理等理论知识和丰富的实践经验，严格按照工程相关技术规范、招标文件及图纸的要求采取合理有效的方法组织测量工作，增强预见性和工作的主动 性，避免质量事故、返工、窝工现象的发生，必须引起测量工作者的高度重视。参考文献 1gb50026-xx.工程测量规范 2jtj0417-xx.公路桥涵施工技术规范 3jtj061-99.公路勘测规范 文章编号1006-7619（xx）05-18-363 公路工程施工准备阶段的测量工作方法与体会 导读测量工作是公路工程质量控制的重要环节之一，是贯穿于整个施工全过程的重要技术工作。 【摘要】测量工作是公路工程质量控制的重要环节之一，是贯穿于整个施工全过程的重要技术工作。特别是在高速公路施工准备阶段，时间紧、任务重，要保证按合同要求如期开工，测量工作是整个施工准备工作的重点及难点；测量工作者应具备扎实的理论知识和丰富的实践经验，严格按照工程相关技术规范、招标文 近几年以来，重要技术工作。万事开头难，时间紧、任务重，要保证按合同要求如期开工，它既直接影响到路线、样的精度可靠、操作便利，结算、 参加技术交底以及控制点交接桩；加密；边桩、征地界桩、构筑物放样； 几年来，现结合工作实践，谈谈在高 1. 测量工作的依据、内容，测量的工作程序和工作不再多叙。但编制的过程中首先应实地反复查勘，领会设计意图，结合施工工程的内容和具体特点有针对性地编制，避免内容的遗漏，特别注意的是要与现行建设工 2.技术交底以及控制点交接桩 一般是由业主、设计单位向监理单位和施工单位提供平面控制点（包括路线控制的导线点及大桥控制网）及高程控制点，在进行内业交接时，业主（或设计单位）应提供：控制点成果表、控制点布置图、测量依据、测量成果计算说明及要求等详细资料，同时要求填好交接记录表，已交接资料、不完整资料分类注明，对遗留问题如何解决等；在外业交接桩位过程中一定要注意点位的完好及与交桩资料的吻合，同时要做好交接记录，交接记录中应注明桩的完好性，对有破损、被扰动的点或与点位与资料不符的，应注明且需各方签字认可，如控制桩不能满足路线控制要求时必须要求业主、设计单位重新交桩。 除了这些常规的工作外，在这个过程中应该充分了解清楚以下几个问题才能有的放矢的做好后续控制点复测和加密工作： (1)线路所处的地理位置是否在坐标投影带边缘附近，线路东西南北走向； (2)设计院提供的导线点平面坐标系统是高斯正形投影30带平面直角坐标系，还是高斯正形投影任意带平面直角坐标系高斯坐标，还是假定坐标系；无论哪个坐标系统均应符合规范要求的“平面控制网的坐标系统,应满足测区内投影长度变形值不大于2.5cm/km”；高程系统是国家统一高程系统，还是地方高程系统，还是gps高程系统； (3)要认真理解设计文件中有关控制点的等级要求及导线、桥梁控制网的精度，设计单位的测量精度及导线、桥梁控制网的布设是否满足勘测设计规范要求，如桥梁控制网的图形条件是否满足规范要求等。 3.控制点的复测 应对标段内导线点、水准点进行全面复测，水准点工控制网加密的依据，位。 例如：广（州）a支线，设计是采用的高斯正形投影30向且正位于30边长与坐标反算的边长相差较大，大于2.5cm/km，有的差值达20cm/km左右高程系，还有部分点是5cm7cm。由于项目建设进入施工阶段，高程系统，我们提出采取下列解决办法： (1)(2)在gps点纳入，使用珠江高 -肈高速公路全线65km均采取这个方案。 4.对控制点的复测和加密工作同时进行。由于高速500600米左右，达不到建设施工过程同时由于不可避免的少数点位的损坏、地物变化致使有些点位不通视、原有点位位置正在施工范围内等，因此必须要通过加密控制点来满足施工过程中放样的要求。 控制点的加密一般要求与原设计的控制点的精度相同，导线点的加密我们都采用附合导线，附合到经复测合格的原设计单位提供的导线点上，加密点位应离开高速公路中线的距离不宜过大(收藏，)或过小，一般离开路线中线的距离为80-100米左右。水准点的加密也应附合到经复测合格的原设计的点位上，少数平面控制点用水准测量联测困难时，可采用全站仪三角高程测量。 按照工程测量规范和公路勘测规范，一般大家都能在测距、测角、测高差等技术要求上满足规范指标，但很容易忽视的问题主要有以下2个方面： 公路勘测规范中规定：(1)“导线应尽量布设成直伸形状，相邻边长不宜相差过大”；(2)“二级附合导线长度不超过6km”； 在实地查勘选点时，导线点相邻边长比例不能小于1/3，因此在布设导线点时既要考虑尽量满足平均边长指标或点位精度，又要兼顾相邻边长不宜相差过大；目前高速公路一个标段一般在5km10km左右，如果一个标段按一条二级附合导线布设、平差计算，导线长度一般会超过6km，例如：广西岑（溪）梧（州）高速公路第6标段（k32+500-k40+750）全长8.33km，实测二级加密导线长度10.3km，因此我们将全线分2段二级附合导线平差计算，即在标段中间附近选取经复测合格的原设计单位提供的导线点c50-c51,分别与相邻标段交界的c45-c46和c57-c58组成2段附合导线平差计算，较好满足了测量和施工精度要求。 5. 在完成上述工作后，大量繁重的工作就是线路中、构筑物放样；复核横断面及土石方工程量。下面还是以广西路第6标段为例，说明我们施测的方法和步骤： (1)202同步进行。 (2)100200圆曲线、缓和曲线段，的坐标，2（至少1个桩）、桥梁、构筑物中轴线3 (3)接着用2台水准仪（+(4)使用全站仪中的“(5)在中桩、同时将地面已有的管线、征地界桩、(6)面图；平面图中，可清楚地看到大部分实测与设计图提供的征特别是地形较复杂的大开挖、大填方横断面征地界限严合理的要求和解决方案。 6.对后续工作的影响 通过全面复测，我们及时调整了施工组织方案，对具备开工条件的地段申请开工，尽快组织相匹配的人员、机械进场作业；由于设计原因造成的不足无法按时组织开工的，我们及时上报详细的复测资料、报告，积极和业主、监理、设计单位沟通；虽然我们的工期滞后了，但是通过全面复测，有了充分、详细的准备资料并及时提出了合理的索赔要求，取得了业主、监理单位的理解和帮助，最后得到了合理的工期和费用的补偿。 7.体会和认识 由以上可知，保证工程施工顺利进行，实现业主、施工单位的项目管理控制目标和维护各方合法经济利益，工程测量事关重大；公路工程施工准备阶段的测量工作，看起来就只有几句话，但是要真正的做好、做到位，并不如许多人所想象的，只要手里操作着全站仪就是工程测量的全部。测量人员的水平高低，其实更体现在对各项工作的预见能力、组织协调和策划能力上；做好施工准备阶段的测量工作，要求测量人员不仅要懂测量知识，还应具备扎实的施工技术、施工管理等理论知识和丰富的实践经验，严格按照工程相关技术规范、招标文件及图纸的要求采取合理有效的方法组织测量工作，增强预见性和工作的主动性，避免质量事故、返工、窝工现象的发生，必须引起测量工作者的高度重视。 . 公路工程项目管理的几点体会 作者：和永清 ：科技创新导报xx年第16期 摘要:在市场经济条件下,公路工程项目的竞争亦十分激烈。如何在激烈的市场角逐中取得优势地位,是目前公路工程领域里的一大难题。本文拟从其所包含的组织管理、成本管理、进度管理、质量管理、合同管理、安全管理等诸方面提出合理化建议,以期为公路工程项目的顺利实施提供借鉴。 关键词:公路工程项目管理 中图分类号:u412文献标识码:a文章编号:1674-098x(xx)06(a)-0119-01 顺应时代的发展,越来越多的商家投资于公路工程建设,使得公路工程建设的竞标过程险象环生。最终赢得工程的商家并不见得能够笑到最后,因为低价中标必然决定着其利润的降低。如何在现有的条件下,投入的少,收益更高,也就是我们所说的高效率呢。许多业内人士从不同角度探讨了这其间存在的问题,并提出了合理化的对策。但是万变不离其宗,笔者认为只要从公路工程项目的设计到实施,严格管理与规划,必将达到事半功倍的效果。故从以下几大方面分别论述,谈谈自己的一点粗浅体会。 1组织的强化管理 一项公路工程项目的实施效果,与领导集体的合理化、规范化、科学化的管理密切相关。项目领导者的个人素质对其全方位统筹、安排又至关重要。所以,在投标以及中标后的设计规划上,我们要在按照本企业现有的管理纲要与施工规范运行的同时,不断的提高项目领导集体的综合素质,也就是我们经常在教育领域听到的“继续教育”问题。任何一个职业都需要知识的武装才能在同行业中成为佼佼者,作为公路工程项目的管理集体,应该从以下两方面努力提升自己。首先,本着踏实进取的态度,积极了解、学习本领域内最新的理论知识和技能,通过各种培训,掌握项目管理的必备知识,才能有效领导集体共创佳绩;其次,本着创新的理念,与国际接轨。将西方国家的一些先进管理理念和实践经验引进中国,引进所在企业,运用现代化的管理方法,成就现代的高效价值。 2成本的控制管理 公路工程项目的成本管理直接影响着该项工程的经济效益,最终也决定着该企业的发展前途与命运。所以在公路工程项目管理中,我们要严格规范成本管理。首先要树立成本管理理念,即明确成本管理的职责,以免发生互相推卸责任的现象。在明确的分工下,有利于形成合理的成本规划体系。其次在此基础上,制定确实可行的奖惩制度,对于成本管理中提出标准化建议,并于实际操作中见效的工作人员予以奖励;对于玩忽职守,未进行市场调查导致原材料价格明显高于 市场价等问题的工作人员,必将予以惩罚。其三,市场的价格波动直接影响施工单位的效益,为了及时了解原材料市场情况,我们应着手建立本单位的市场信息管理渠道,以提供最快、最准确的市场信息。 3进度的协调管理 任何一项施工工程,其进度在合理的工期内完成,可以使企业获得更大的经济效益和社会效益,反之不仅增加了经济投入,也会使企业形象受损。所以,公路工程施工过程中,必须严格控制进度,协调好各个环节的工期。首要的工作就是细心编制工程进度计划,在考察其他相类似项目的进度后,结合本工程所在的自然地理环境,再与本公司的其他项目平衡安排,最终将合同拟定的工期、材料设备的供应计划结合,拟定出科学的施工计划,以保证在预算时间内完工。在项目的施工过程中,会存在许多不可预见的客观因素影响工期的进行。所以,在制定施工进度后,主管部门应该定期的对进度进行检查,发现问题后应及时找寻原因,尽快做出解决对策,以保证按时交付。4质量的严格管理 工程的质量是企业综合能力的体现,也是企业生存发展的根本所在。严把质量关在公路工程施工过程中不容小视。从管理层到普通工人都应该树立质量意识。具体到施工过程中,不同等级的管理者都要明确分工责任,对自己管辖范围内的工程质量负责,以此做到层层把关。而对于一线的施工人员,首先在施工前应该统一进行技术培训,培训的内容应是针对本次施工所在地的地质特点、自然条件设计的科学施工技术。以保证施工质量和进度。做好前期的准备工作后,在施工前,应对施工设备、材料等的质量问题进行预测性的检查,确认安全后进入施工阶段。其间,相关的领导部门要严格检测每一施工部门的质量,以及原材料的质量,确保逐级掌控质量。5合同的规范管理 由于公路工程具有工期长的特点,所以关于公路工程项目的合同相较于其他合同就具有了其新的特点:期限长、价额高、风险大、变数多等。因此,科学管理、规范公路工程合同势在必行。面对如上问题,传统的方法显然难以应付施工过程中出现的情况,对于人力物力也是一大消耗。只有将信息化的产物计算机引入公路施工项目管理中,制定系统化管理方案,才能保证工程的顺利进行。如在制定合同的过程中,一份公路工程合同应该考虑到业主、总承包商、原料供应商、分承包商、施工队等多方面的关系,合理计算工期、成本等的部署安排。在履行合同责任义务时,必然涉及分批次的结算、付款,运用现代化的管理系统,即可解决人工劳动的滞后性、准确率低、劳务支出高等缺点。一份合同生效后,并不意味着永久存续,经常会由于某些原因出现违约问题,这样系统化的网络管理体系便可短时高效的解决纠纷,减少了很多麻烦并能降低由此带来的工期延误问题。 6安全的监督管理 在构建和谐社会的大政方针指导下,在以人为本的核心理念影响下,我们公路工程施工过程中理应提高安全意识,尊重每一位工人的生命。在工程施工前,以工程管理部门为首,上至企业经理,下至施工工人,本着为企业负责,为自己负责的原则,签订安全生产责任书。以此明确事故责任,并达到警示提醒作用。同时,对施工人员进行必要的安全常识教育,提高安全意识。具体安全教育的内容除安全知识外,更应包括安全生产的技术知识。约束监督每一位工人严格按照本工作岗位的生产技术施工,对于特殊工种的安全教育要尤为严格。面对一些特殊环境或者突发事件,甚至是发生事故后的应变措施等,也应该列入安全生产教育的内容中。在施工的过程中,对于生产用具、设备等必须进行严格的安全检查。 7结语 公路工程是一项持续时间相对较长的施工项目,在施工过程中可变性因素很多。在商品经济高速发展的今天,决定了其必然面临着以少投入获得高效益的竞争机制。在此种激烈的竞争环境中,如何能使每一位竞争者都能在保证质量、安全生产的前提下,不违背法律、道义的原则下,获得应有的经济效益,提高企业知名度,是我们所有人所期盼的。 参考文献 1尹建平.浅谈公路工程施工项目的质量管理j.科技致富向导,xx(24):64. 2阳选堂,罗春桂.公路工程施工项目成本管理存在的问题与对策j.科技资讯,xx(18):163. 3俞建龙.工程项目管理模式的探讨j.住宅科技,xx(8):6061. 4魏文勇.浅谈公路工程施工管理j.价值工程,xx(8):102103. 5余锋.公路工程项目的全面造价管理方法探讨j.科技创新导报,xx,34:131. 6万绍联.浅谈项目施工过程中的质量控制j.科技创新导报,xx,13:72. 7贾亚辉.公路施工工程的质量管理探讨j.科技创新导报,xx,23:64. 范文：公路工程工作总结 本人*，男，一九*年一月*日出生。一九九六年毕业于湖北三峡学院，一九九七年分配到公安县公路管理局工作，从事公路大中修建设。二000年九月我被武汉理工大学土木工程系函授班录取，二00三年七月毕业，次年获得该校学士学位。本人从一九九七年至今一直从事公路养护、工程技术工作。通过近十年的实践工作，取得了一定成绩。下面是在专业技术方面的工作总结，以便评审组织审查。一、丰富的专知识是从事专业技术工作的前提本人自1997年参加工作以来，一直从事公路养护、公路工程相关的专业工作。xx年，本人通过自学考取开汉理工大学土木工程系公路与桥梁专业函授班，三年的学习，使本人积累了丰富的专业理论知识。在xx年被县职改办评为助理工程师。我先后从事公路养护中、小修工程技术管理，207国道南平至章庄二级公路路面改善工程，参与了水泥砼路面破板修复工程，任技术负责人，207国道黑狗当大桥简支梁维修加固工程，207国道j标马市段二级公路路面改善工程，期间担任技术负责人，沙刘线接线路面改善工程，还参与了省公路局和长安大学科研项目旧砼路面不同加铺层结构设计试验。任该项目技术负责人，与同事一起撰写了水泥砼路面破板基层处治方法、水泥稳定砂砾基层机械化施工要点、浅谈公路水毁的成固与防治等学术论文。二、勇于创新，总结经验。专来技术工作水平在实践逐步提高一九九七年八月参与了南平至章庄二级公路路面改善工程建设，在该项目中，任技术负责人，总结并编写水泥稳定砂砾层机械化施工要点，对 在水泥稳定砂砾机械化施工中，机械配备，材料用量及控制，工艺流程及工程质量控制起到了良好效果。在一九九八年孟溪大垸水毁调研工程后，总结了沥青路面春季翻浆处治方法及要点，在春季雨水过多，不利于沥青路行车的状况下，主要采取三种处理措施：（1）开挖路肩明沟：春初翻浆路段两侧路肩上每隔6-8开挖一道横向明沟。及时排降除路面水份。（2）挖横断面或路基明沟，不致使路面积水。（3）挖渗水坑，在易于翻浆的路段，挖成直径20-40cm左右的坑，人工定期掏出坑积水。同时还在市养护工作经验流会上作了浅谈公路水毁的成固与防法，总结经验。近几年工程水毁主要有路基沉陷，路基坍塌，桥梁破坏，防护与加固工程损坏等类型。公路水毁要以预防为主，及时清除水毁隐患，防患于未然，只要能从公路的设计、施工、养护等方面重视水毁，采取措施得当，公路水毁将会得到有效控制。三、敢于探索，理论结合实践，专业技术工作成绩显著一九九八年十月，担任水泥路养护工程队技术员，在公安县公路管理局列养里程中，国道二级水泥砼路面有49km，省道公石线有49.5km，为了交通行车舒适，找出一条即经济又合理的水泥砼路面破板修复办法，通过实践观察发现破板的主要原因是基层不稳定造成的，影响基层不稳定的主要因素是雨水渗透到基层，在荷载的作用下，基层开始变形发生唧泥，对这种现象，我们为市养护科提出要加强对水泥砼路面进行缝养的建议，采用科学的缝养和高密度缝养材料，对遏制水泥砼路面的破碎起到了明显的效果，受到了市局的领导表扬。二00二年207年国道黑狗当大桥工字梁生生位移，桥面铺装板破裂，桥梁伸 缩缝损坏，被省市专家确定为危桥，需要加固维修。我担任该项目技术负责人，针对大桥各种病害，通过近十天观察，报省市批准，采用简支梁稳定工字梁，重新布筋进行桥面铺装，通过四个多月的维修加固，经省市检测为合格优质工程，大大的提高了桥梁的通行能力，行车安全有了保障。该项目受到了省市领导好评，市养路科在此召开了全市桥梁维修加固工程现场会，个人也受到了极大的鼓舞。二00二年四月完成了207国道二级路面改善工程j标段施工任务。我担任技术负责人，在老油路基础上进行加铺砂砾下基，在施工中发现老油路路面呈块状，且极不稳定，上报给市局，经实地察看，本人建议挖除块松动油路基础，进行局部挖一补一措施，通过弯沉检测，各项技术指标合格，此项目被评为优质工程。二00三年三月担任沙刘接线改建工程技术负责人，在处理软基时，k00+300-k00+500有200米软基无法处治，因路基旁为一水堂，在下挖无望的情况下，结合在书本上学到的知识，进行石灰桩处冶后，再进行底标号砼下基施工，三天后通过弯沉检测，容许值在标准范围内，完全合符二级公路建设标准，受到监理和业主的表扬。二00三年八月参加了省公路局与长安大学科研项目试验工程建设，任公石d标技术负责人。因为公石线是连接我市至湖南岳阳107国道的主要干线，对我市的经济发展有着十分重要的作用，根据湖北省公路局和长安大学科研项目要求，其主要是目的在于比较旧水泥砼路面上不同结构加铺层在相同的气候，水文、地质等自然条件及相同交通量情况下各种加铺层的使用寿命，防止反射裂缝的能力，找到适合于湖北实际情况，在技术上可行，经济上合理 及施工方便的旧水泥砼路面加铺改建的典型结构。在湖北省公路局和市局主管部门的领导，在长安大学陈教授和杨博士的指导下，我参与了项目技术科各种承载力试验及cbr值检测，对板块不同部位进行了弯沉测量