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电控发动机实验指导书茂名市高级技工学校民生东都深圳车城投资发展有限公司 前 言为提高学生汽车维修服务的实践操作能力，使我们的职业实践操作更加贴近市场和进一步规范，我们结合职业教育注重实践的教学特点，编写了本指导书。本书重点详细介绍了现代汽车发动机电控系统的检测实验项目和实验方法，实践技能指导性强，侧重于基本拆装和检修能力的培养，旨在为后续的专业实训、实习打好基础。本书可作为汽车维修专业发动机电控系统的实验指导书，各学校可根据自己教学所需对指导书中的实验项目进行取舍。由于编者水平有限，书中难免有错误和不妥之处，肯请读者批评指正。 编 者目 录实验一、空气供给系统的认识4实验二、电控空气供给系统主要传感器元件的检测7实验三、怠控制机构的检测17实验四、电控燃油供给系统的检测19实验五、喷油机构的检测23实验六、电控点火系统的认识与检测25实验七、进气控制系统的认识27实验八、排放控制系统的认识28实验九、故障自诊断29实验一、空气供给系统的认识一、实验目的和要求：1、 了解空气供给系的组成部分；2、 熟悉每一部分的安装位置；3、 掌握每部分的原理与作用；4、 区分该系统属于：L型或D型；单点或多点喷射。二、实验注意事项1、注意人身安全,以免高温部件烫伤,运转时机械压伤。2、发动机在无负荷的情况下,高速运转(3500r/min以上)不能超过3秒,以免引起不可恢复性机械故障。3、严格遵守拆装规程,避免人为损坏零部件及电器插接件。4、启动发动机时，一旦着车，应立即松开点火开关，以免起动机损坏；三、课时分配2学时四、分组率815人为一组。每组一个指导老师五、实验内容空气供给系统的类型及组成 a） b）a) L型空气供给系统的组成 b) D型空气供给系统的组成 图1 空气供给系统原理图 如图所示：在L型EFI系统中，采用装在空气滤清器后的空气流量计（空气流量传感器）直接测量发动机发动机吸入的进气量 。其测量的准确度高于D型EFI系统，可以精确的控制空燃比。“L”是德文“空气”的第一个字母。D型EFI系统是根据进气歧管压力传感器进行检测。由于进气管内的空气压力在波动，所以控制的测量精度稍微差些。“D”是德文“压力”的第一个字母。节气门总成包括控制进气量的节气门通道和怠速运行的空气旁通道。节气门位置传感器与节气门轴相连接，用来检测节气门的开度。D型实例：丰田花冠CELICA骄车4S-FE发动机（实验室具体发动机一台）图2 丰田花冠CELICA骄车4S-FE发动机空气供给系统原理图L型实例：宝马525i骄车M50发动机（实验室具体发动机一台）1空气滤清器 10 凸轮轴位置传 19 发动机ECU 2高压燃油泵 11催化转换器上游传感器 20 CAN 总线接3可变气门正时总成 12废气再循环阀 21故障指示灯4点火线圈和火花塞 13 喷油器 22 加速踏板位置传感器5 热膜式空气流量计 14 爆燃传感器 23 燃油箱6节气门体和节气门位置传感器 15 冷却液温度传感器 24内直燃油泵7 进气岐管压力传感器 16催化转换器8燃油压力传感器 17催化转换器下游传感器9高压燃油轨 18发动机转速传感器 图3 宝马525i骄车M50发动机空气供给系统原理图对于空气流量计和进气岐管绝对压力两种传感器，电控系统一般是不会同时使用，但有些车型两种都采用，还是属于L型空气供给系统。实验二、电控空气供给系统主要传感器元件的检测一、实验目的和要求：1、熟悉检测传感器的基本要领，能够判断传感器的好坏。 2、正确检测进气岐管绝对压力或空气流量、进气温度、节气门位置、冷却液温度传感器。二、实验注意事项1、做好发动机的基本检查，发动机运转或点火开关ON 时禁止拆电插头，禁止刮火。2、不准用指针式万用表或电瓶正极直接接到电脑上。3、万用表在电阻档时不准测量电压，应关闭点火开关(即切断电源)。三、课时分配2学时四、分组率815人为一组。每组一个指导老师五、实验内容1、热膜式/热线式空气流量的检测1）空气流量计的认识实验室内： 宝马525i M50发动机采用热膜式空气流量计； VOLVO960发动机采用热线式空气流量计。 2）检测方法：以宝马525iM50发动机为例 图4 宝马525iM50发动机热膜式空气流量计电路原理图 第一步：MAF供电电压检测，应为电瓶电压。图5 测量热膜式空气流量计电源电压 第二步：电脑内部搭铁检测图6 测量热膜式空气流量计电脑内部搭铁检测第三步：MAF检测，取下，提供电源并搭铁，用吹风机模拟进行检测，观察信号电压的变化情况。信号电压应随进气量的增加而变高。图7 热膜式空气流量计信号电压检测2、进气岐管绝对压力传感器检测1）进气岐管绝对压力传感器的认识实验室内： TOYOTA 4SFE发动机采用进气岐管绝对压力传感器； TOYOTA 5AFE发动机采用进气岐管绝对压力传感器； Audi V6 发动机采用进气岐管绝对压力传感器； HONDA F22B发动机采用进气岐管绝对压力传感器。 2)进气岐管绝对压力传感器检测以丰田4S-FE发动机为例进气岐管绝对压力传感器信号特征:当进气岐管压力升高时，信号电压（PIM）增加。 图7 进气岐管绝对压力传感器信号特征进气岐管绝对压力传感器电路原理图：信号端子为PIM,传感器通过VC接收来自ECU的电源电压5V，经过E2端子通过ECU搭铁。 图8 进气岐管绝对压力传感器电路原理图第一步：拔下MAP传感器的插头，打开点火开关，测量插头端子VC与E2 之间的电压，该电压是否= 4-6伏？OK进入第二步，NO，进入第三步。 图9 测量进气岐管绝对压力传感器端子VC与E2 之间的电压第二步：取下MAP传感器的真空软管，打开点火 开关，测量ECU端子PIM与E2之间的电压。测量在大气压力作用下时，PIM电压；测量在连接真空加装设备时，在各种真空压力下的PIM电压，算出电压下降值，与表对照。表1 在测试过程中进气岐管绝对压力传感器信号电压变化数据这张表提供了进气岐管绝对压力传感器在测试过程中，信号电压下降情况。信号电压下降量=VC电源电压-PIM电压。图10 测量在各种压力下的PIM信号电压第三步：打开点火开关，测量ECU端子VC与E2之间的电压，是否=4-6伏，NO，更换ECU。图11 测量ECU端子VC与E2之间的电压第四步: 测量ECU与压力传感器之间的连线。3、节气门位置传感器的检测1）节气门位置传感器的认识实验室内：4S-FE 节气门位置传感器为综合式4线 5A-FE 节气门位置传感器为开关式 F22B 节气门位置传感器为线性电位计式 M50 节气门位置传感器为线性电位计式 V6 节气门位置传感器为综合式5线 BMW525i M50节气门位置传感器为线性电位计式 VOLVO960节气门位置传感器为线性电位计式2）节气门位置传感器的检测以丰田4S-FE发动机为例图12 综合式节气门位置传感器电路原理图该节气门位置传感器为综合式节气门位置传感器，检查时取下节气门位置传感器的线束插头，用万用表在节气门位置传感器接线插座处进行检查，如图13所示。查看仪表，端子EVC间电阻应符合规定，如阻值无穷大，表明电位计有断路之处。图13 节气门位置传感器的检测查看仪表，端子EVTA间的电阻应随节气门的开度的增大而呈现性增加。否则，表明滑动触点接触不良，或电位计有故障。使节气门处于全关位置，端子EIDL 间应导通，否则，表明节气门位置传感器有故障。3）节气门位置传感器的安装调整：对于有安装螺钉槽孔和垫片的节气门位置传感器，需要安装调整。15100第一步：取下节气门体。图14 取下节气门体第二步：拧松传感器的两个定位螺钉。图15 拧松传感器的两个定位螺钉第三步：在节气门限位螺钉与定位杆之间插入一个0.70mm厚的测隙规； 将万用表打到欧姆档，表笔与传感器的IDL与E1连接； 顺时针方向逐渐转动传感器，直到欧姆表显示； 将两个螺钉锁紧固定。图16 节气门位置传感器调整过程第四步：重新检查端子IDL与E2之间的导通情况。 表2 端子IDL与E2之间导通情况定位杆与限位螺钉之间的间隙（mm）导通情况 0.50导通0.90不导通4、 进气温度传感器在装有进气歧管绝对压力传感器的D型电控燃油喷射的发动机上，进气温度传感器安装在进气管上，而在装有空气流量计的L型电控燃油喷射的发动机上，进气温度传感器就是空气流量计的一部分。进气温度传感器用于检测发动机冷起动时进气道空气温度，电控单元这时对进气温度和冷却水温度进行对比，如果两者都在8内，电控单元就确定发动机处于冷起动工况。这对于发动机是否进行闭环控制、燃油蒸发控制等提供了判断依据。检查时可采用冷却液温度传感器的检测方法，如图17所示。在正常情况下，当冷却液为20时阻值为23；60时，阻值为0.40.7.如果测量结果不符合要求，应更换传感器。当安装在空气流量计内的进气温度传感器损坏时，应更换空气流量计。图17 进气温度传感器电路原理图图19 进气温度传感器电阻与温度的关系5、 冷却液温度传感器的检测信号特征：当冷却液温度上升，传感器电阻值和信号电压下降。注意在温度达到最大时，传感器电阻值变化很小。图20 冷却液温度传感器电阻与温度的关系图21 冷却液温度传感器电路原理图在电控发动机中，冷却液温度传感器用来将冷却液温度的变化转换成电信号，并提供给发动机，作为控制 系统修正喷油量、点火时刻及其它控制参数的主要依据。当混合气过浓或过稀时，应检查冷却液温度传感器。检查时，可拆下冷却液温度传感器，将其置于盛水的烧杯中加热，用万用表电阻档在连接线处测量不同水温时的电阻，如图22所示，其电阻值随温度变化的规律，应符合特性曲线相应温度下的电阻值（车行不通时，测试结果会有一些差别）。一般情况下，在水温20时，其阻值应为23，80应为0.20.4。图22 冷却液温度传感器阻值与温度的关系实验三、怠控制机构的检测一、实验目的和要求： 1、对各种怠速控制阀的认识2、熟悉检测怠速控制阀的基本要领，能够判断怠速控制阀的好坏；3、能够正确检测各车系发动机怠速控制阀控制系统电路检测；4、对怠速调整的初步认识二、实验注意事项1、做好发动机的基本检查，发动机运转或点火开关ON 时禁止拆电插头，禁止刮火。2、不准用指针式万用表或电瓶正极直接接到电脑上。3、发动后禁用试灯串在怠速控制阀插头两脚上试火。三、课时分配2学时四、分组率815人为一组。每组一个指导老师五、实验准备：1、数字万用表2、连接线六、实验内容1、怠控制机构的认识HONDA怠速控制阀为占空比式，2线；Audi怠速控制阀为步进电机式，4线；BMW525i M50怠速控制阀为旋转电磁法式，3线；TOYOTA 4SFE怠速控制阀为旋转电磁法式，3线；VOLVO960怠速控制阀为旋转电磁法式，3线TOYOTA 5AFE怠速控制阀为开关式，2线；2、怠速控制机构的检测以步进电机6线为例 图23 步进电机型怠速控制阀的电路原理图控制阀的检修： (1)在检修步进电动机型怠速控制阀时应注意 1)不要用手推或拉控制阀，以免损坏丝杠机构的螺纹。 2)不要将控制阀浸泡在任何清洗液中，以免步进电动机损坏。 3)安装时厂检查密封圈不应有任何损伤，并在密封圈上涂少量润滑油。(2)检修步进电动机型怠速控制阀的方法 1)拆开怠速控制阀线束连接器，将点火开关转至“ON”但不起动发动机，在线束侧分别测量B1和B2端子与搭铁之间的电压，均应为蓄电池电压（914V），否则说明怠速控制阀电源电路有故障。2）发动机起动后再熄火时，23s内怠速控制阀附近应能听到内部发出的“嗡嗡”的声音，否则应进一步检查怠速控制法、控制电路及ECU。 3）拆开怠速控制阀线束连接器，在控制阀侧分别测量端子B1与S1和S3,B2与S2和S4之间的电阻，阻值均应为1030，否则应更换怠速控制阀。4)如图所示，拆下怠速控制阀后，将蓄电池正极接至Bl和B2端子，负极按顺序依次接通S1S2S3S4端子时，随步进电动机的旋转，控制阀应向外伸出；蓄电池负极按相反顺序依次接通S4S3S2S时，则控制阀应向内缩回。若工作情况不符合上述要求，应更换怠速控制阀。 图24 步进电机型怠速控制阀工作情况检查实验四、电控燃油供给系统的检测一、实验目的和要求：1、掌握燃油压力检测 、燃油泵不工作故障诊断。 2、学会使用数字万用表 、燃油压力表。 3、熟练掌握线路短路、断路、开路的监测方法；继电器的检测方法。二、实验注意事项1、在检查喷油器的喷射情况时，在工作场地周围严禁吸烟、火花或使用明火：2、在安装密封圈时，切勿使用机油、齿轮油或刹车油，可用锭子油或汽油润滑：3、在作业过程中要先卸油压，要脱开燃油管时，要慢慢松开接头，以卸残余油压。三、课时分配2学时四、分组率815人为一组，每组一位指导老师。五、实验准备：1、数字万用表2、短接线3、燃油压力表六、实验内容：以丰田4S-FE为例 图25 丰田4S-FE燃油泵控制电路图1、燃油泵的就车检查1)用专用导线将诊断座上的燃油泵测试端子跨接到12V电源上，如：丰田车系诊断座上有电源端子“+B”，将其与燃油泵测试端子“FP”跨接即可。也可以拆开电动燃油泵的线束连接器，直接用蓄电池给燃油泵通电。 2)将点火开关转至“ON”位置，但不要起动发动机。3)旋开油箱盖应能听到燃油泵工作的声音，或用手捏进油软管应感觉有压力。4)若听不到燃油泵工作声音或进油管无压力，应检修或更换燃油泵。 5)若有燃油泵不工作故障，但按上述方法检查正常，应检查燃油泵电路导线、继电器、易熔线和熔丝有无断路。 电控燃油喷射系统的电动燃油泵，通常在点火开关关闭10s以上再打开时(不起动发动机)，或关闭点火开关使发动机熄火时，都会提前或延长工作23s若燃油泵及其电路无故障，在此情况下，在油箱处仔细听察，均能听到电动燃油泵工作的声音。 2、燃油压力检测1）燃油系统的压力释放 ：起动发动机，维持怠速运转； 在发动机运转时，拔下油泵继电器或电动燃油泵电源接线，使发动机自行熄火； 再使发动机起动23次，即可完全释放燃油系统压力；关闭点火开关，装上油泵继电器或电动燃油泵电源接线。 2）燃油压力表的连接： 取下蓄电池的负极接线； 断开冷起动喷油器的接线，断开连接油管，取下冷起动喷油器；在断开油管处接上燃油压力表； 重新接好蓄电池负极接线。3）燃油压力的标准： 三种情况：(a)发动机起步；(b)当发动机迅速从怠转速升到5000rpm；(c)发动机怠速。 在 a、b两种情况下 ，燃油压力为2.73.1kg/ cm(3844psi,265304kPa)，即未经调节的压力; 在c情况下，燃油压力为2.32.6kg/ cm(3337psi,226265kPa)，即调节后的压力。4）燃油压力故障现象：（1）发动机起步，燃油压力为0（2）发动机起动后燃油压力逐渐下降（3）燃油压力高于3.1kg/cm（44psi,304kPa）（4）当发动机突然加速至5000rpm时，燃油压力低于2.7kg/ cm (37psi,265kPa)（5）当发动机怠速时，燃油压力高于2.6kg/ cm5）检测方法故障现象（4）检测下面项目：（a）燃油滤清器和燃油管路是否堵塞；（b）如果（a）项没问题，在下列情况检查燃油压力：捏紧回油软管，起动发动机，如果燃油压力高于2.7kg/ cm ，则更换燃油压力 调节器；如果燃油压力低于2.7kg/ cm,则更换燃油泵。故障现象（5） （a）发动机怠速； (b)在燃油压力调节器的真空软管连接和断开两种情况下，测量燃油压力，符合下列条件的燃油压力调节器才是好的。 表3 燃油压力表软管燃油压力kg/ cm (psi,kPa)连接2.3-2.6(33-37,226-265)断开2.7-3.1(38-44,265-304)实验五、喷油机构的检测一、实验目的和要求：1、学会喷油器动作的简单检查步骤：2、掌握喷油器的正常参数测量方法：3、掌握喷油器加压后的检查方法：4、学会喷油器的检查与清洗方法：二、实验注意事项1、在检查喷油器的喷射情况时，在工作场地周围严禁吸烟、火花或使用明火：2、在安装密封圈时，切勿使用机油、齿轮油或刹车油，可用锭子油或汽油润滑：3、在作业过程中要先卸油压，要脱开燃油管时，要慢慢松开接头，以卸残余油压。三、课时分配2学时四、分组率815人为一组，每组一位指导老师。五、实验准备材料：1、数字万用表2、短接线3、燃油压力表六、实验内容 1、喷油器的检测 (1)点火开关OFF，拔下各喷油器电插头，用万用表分别测其线圈阻值，在20时应为13.80.41（高阻型）；2.59.5（低阻型）；(2)点火开关置ON，喷油器电源端子与搭铁间的电压应为1114V； (3)喷油器控制端检测：电源正极接带330电阻的二极管试灯，再接至喷油器线束端子灰线端，启动发动机时，试灯会闪亮，说明传感器和电脑无问题，若试灯不闪亮，说明线路、传感器或电脑有故障，须检查线路、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器和电脑。2、喷油器加压后的检查与清洗仪器：深圳元征CNC-602A喷油嘴清洗检测仪技术指标： 1）模拟检测转速范围：109990rpm 步长10rpm2）计时范围：19999 秒3）脉宽范围：0.525ms 步长0.1ms注意事项： 1）不使用设备时不要连接电源线插头。不要通过拉电源线来拔插头，应用手将插头取下。2）存放设备前应让设备完全冷却，并且将线松软的绕好。3）本仪器所选用的清洗剂系易燃、弱挥发性液体，在清洗过程中严禁烟火。4）仪器应放在无阳光直射且通风良好的房间内，并张贴“严禁烟火”和“易燃品危险警告”标志。5） 在超声波清洗池未加超声波清洗剂的情况下，严禁打开超声波系统，否则容易损坏超声波设备。6）设备机壳必须可靠接地。7）断开有压力的燃油管接头时要用毛巾捂住接头，以防燃油窜出伤人及引起火灾。检测内容： 1）在使用仪器之前，请仔细阅读注意事项，以便正确操作。2）超声波清洗：可同时对多个喷油嘴进行超声波清洗，能彻底清除喷油嘴上的积炭。3）均匀性/雾化性检测功能：检测各个喷油嘴喷油量的均匀性，同时可利用背景灯全面仔细的观察喷油嘴的喷射雾化情况，还能对喷油嘴进行反向冲洗。4）密封性测试功能：可检测喷油嘴在系统压力下的密封性和滴漏情况。5）喷油量检测功能：可以检测喷油嘴在15 秒常喷情况下的喷油量。6）自动清洗检测功能：在特定的工况参数下，真实模拟喷油嘴在各种工况下的测试。7）免拆清洗功能：带有多种免拆清洗接头，可进行多种车型免拆清洗维护。8）最小开启脉宽检测详细操作内容见附件：喷油嘴清洗检测仪（CNC-602A）说明书实验六、电控点火系统的认识与检测一、实验目的和要求：1、 了解电控点火系统组成部分；2、 熟悉每一部分的安装位置、掌握每部分的原理与作用；3、 认识该系统属于：有分电器点火型、无分电器同时点火型、无分电器直接点火型；4、 点火系统传感器的检测。二、实验注意事项1、启动发动机时，一旦着车，应立即松开点火开关，以免起动机损坏； 2、发动机运转时检测，须注意转动的风扇，以免打伤人； 3、正确使用仪器设备，使用万用表时应特别注意选择正确的档位，万用表不能测量高压侧电压。三、课时分配2学时四、分组率815人为一组，每组一位指导老师。五、实验准备材料：1、数字万用表2、短接线3、常用的工量具、塑料厚薄规、火花塞套筒、汽车专用示波器、发动机正时枪。六、实验内容1、认识点火系统的组成及安装位置空气门 3：曲轴转速传感器；凸轮轴传感器；电脑（ECU）；点火模块；分电器（分火头、分火盖）；高压线；火化塞。2、系统分类：有分电器点火型、无分电器同时点火型、无分电器直接点火型；3、点火系统器件的检测：（1）ECU输出点火信号检测： 脱开两点火器与ECU之间的插头，点火开关置ON位； 检测插头上的IGTl和IGT2接脚与搭铁之间电压，应为0V。IGFl或IGF2接脚与搭铁之间电压，应为4.55.5V。若电压值不正常，应检测ECU； 起动发动机，再检测插头上IGTl和IGT2接脚与搭铁之间的电压，应在0.51V之间。否则，应检查点火器与ECU之间的线路、ECU本身以及发动机转速传感器和凸轮轴位置传感器。（2）点火器检测： 若上述检查均正常，插回两点火器插头，点火开关置ON位； 检测IGFl和IGF2接脚与搭铁之间的电压，应为1V。转动曲轴时，该电压应在0.51V间。否则，说明点火器有故障。（3）凸轮轴位置传感器和曲轴转速传感器检测：用塞尺测量传感器信号转子与感应线圈凸起部分之间的间隙，标准为0.20.4mm。传感器的阻值应满足下表的要求。传感器阻值要求传感器电阻传感器电阻1、2号凸轮轴传感器冷态8351400热态10601645曲轴转速传感器冷态8351400热态10601645注：冷态指从l0C到50C，热态指从50到100。 （4）点火线圈检测：两个点火线圈的阻值应满足下表要求。点火线圈阻值要求 初级绕组电阻次级绕组电阻/K冷态036055热态045065冷态90154热态114181（5）点火正时的检查与调整 (1) 基本点火正时的检查与调整：点火开关置OFF位，变速杆推入N位，将发动机故障诊断插座中的TEl脚与El脚短接，然后起动发动机，使其转速保持在10001500rmin运转5s，然后降至怠速650rmin运转。用点火正时枪检测此时点火提前角度，应为10。否则，可转动分电器壳体进行调整。(2) 点火提前正时检查与调整：将短接线取下，发动机怠速运转，此时，点火系有点火提前功能，怠速时，点火提前角应在515之间，否则，点火提前功能不良。实验七、进气控制系统的认识一、实验目的和要求：1、了解进气控制系统的组成部分；区分该系统属于：动力控制系统、谐波增压控制系统、涡轮增压控制系统；2、熟悉每一部分的安装位置；3、掌握每部分的原理与作用。二、实验注意事项1、注意人身安全,以免高温部件烫伤,运转时机械压伤。2、发动机在无负荷的情况下,高速运转(3500r/min以上)不能超过3秒,以免引起不可恢复性机械故障。 3、严格遵守拆装规程,避免人为损坏零部件及电器插接件。三、课时分配2学时四、分组率815人为一组，每组一位指导老师。五、实验内容1、认识进气控制系统的组成及安装位置：在进气门以前的部件有：进气歧管、节气门、进气总管、空气流量计、空气虑清器、空气格、进风口、控制阀、涡轮等。2、动力控制系统：由主副气门和油压电磁阀控制进气流量的多少，来实现各工况下所需进气量。（本田CD5）3、谐波增压控制系统：通过改变进气通道的形状大小、通道长度，提高进气效果等，来实现高、低速各工况下所需进气量。改善低速稳定性，提高高速的动力性。（亚洲龙、凌志300、佳美3.0）4、涡轮增压控制系统：通过利用排放的废气驱动涡轮，提高进气压力，增加单位面积的空气量来实现动力性和经济性的提升。实验八、排放控制系统的认识一、实验目的和要求：1、三元催化转换系统认识；2、氧传感器及各阀控制电路的检测；3、开环、闭环控制的认识；二、实验注意事项1、注意人身安全,以免高温部件烫伤,运转时机械压伤。2、发动机在无负荷的情况下,高速运转(3500r/min以上)不能超过3秒,以免引起不可恢复性机械故障。3、严格遵守拆装规程,避免人为损坏零部件及电插接件。4、启动发动机时，一旦着车，应立即松开点火开关，以免起动机损坏；三、课时分配四、分组率815人为一组，每组一位指导老师。五、实验准备材料：1、数字万用表2、手动真空泵、真空表3、废气检测仪六、实验内容1、 认识的部件有：曲轴箱强制通风系统（PCV）、汽油蒸汽排放控制系统（EVAP）、废气再循环系统（EGR）、三元催化转换系统（TWC）、二次空气供给系统等。2、 部件检测：（1）、氧传感器：氧传感器（端子1和2之间）加热线圈的阻值为2.510，该值与温度有关；（端子3和4间为）信号端，没有电阻或为高阻（氧化鋯、氧化钛）。氧传感器加热线圈的电源端子1为12V，端子2为搭铁端。氧传感器的信号电压为0.10.9V。（2）、氧传感器的检测步骤：a、点火开关OFF，拔下传感器的电插，用欧姆表测传感器加热线圈端子1和2的阻值应符合规定值，端子3和4之间无阻值或为高阻。b、使发动机运转，用伏特表测带线束的传感器加热线圈端子1的电压应为12V，端子2的电压应为OV，否则查传感器到ECU的线路是否有断、短路。c、点火开关OFF，合上插头、动态检测，端子3与4间的电压是0.20.8V。（3）、真空（控制）电磁阀的检测。用欧姆表测真空电磁阀两端的电阻，正常应为3644.5，如给真空电磁阀两端通电(一通一断)，则可听到轻微的嘀嗒声；给真空管通气也是一通一断，即说明真空电磁阀是正常的。 3、 开环、闭环控制的认识：在发动机达到正常工作温度怠速时，检测氧传感器输出：信号在0.750.9V（混合气浓）时，ECU将减少燃油喷射量，使混合气变稀；当信号下降到0.1V左右时ECU将增加燃油喷射量，信号到0.750.9时重复以上变化，如此反复（一分钟不少于8次），将实际空燃比控制在理论空燃比附近；为闭环控制。否则为开环控制（中、高速）；开环、闭环控制以保证三元催化转换系统正常转换效率工作。实验九 故障自诊断一、实验目的和要求：1、了解电控制燃油喷射系统的自诊断和故障存贮功能；2、了解自诊断系统的两种模式：正常模式和试验模式；3、掌握故障代码DTC的读取和清除方法。二、实验注意事项1、检查CHECK ENGINE灯是否点亮；2、诊断座端子不能连接错误，否则将会引起故障，端子表如下：端子系统TE1发动机和ECT(正常代码)TE2和TEl发动机和ECT(试验代码)TCABS、A/C、安全气囊、空气悬架、牵引控制和车速控制系统三、课时分配2学时四、分组率815人为一组，每组一位指导老师。五、实验内容以日本丰田车系4S-FE发动机为例（一）手工读码和清码1调取故障码丰田车系的故障诊断座有三种类型，如图？所示。故障码的调取方式分普通状态和试验状态两种。图？ 丰田4S-FE故障诊断座采用普