三门峡工业园公铁联运物流中心建设项目建议书.doc

三门峡工业园公铁联运物流中心建设项目建议书（予）可研报告一、三门峡城市概况1、地理区位： 三门峡市地处河南省西部边陲豫、晋、陕三省交界处，地理位置：东经111。11,北纬34。48,。它东连洛阳，南接南阳，西与陕西省接壤，北隔黄河与山西省相望，是河南省的西大门。城市市区一面环山（南山），两面临水（黄河），一条涧河穿城而过，是一座美丽的滨河城市。横贯中国中部的陇海铁路（新亚欧大陆桥），及连霍高速公路、“310”国道,东西穿过市区,南北向的“209” 国道及黄河公路大桥,自中心市区西部穿过,交通极为方便。三门峡市的城市前身古陕州，是我国黄河流域上古文化的中心腹地。在这里轩辕黄帝“升天”于此，唐尧、虞舜、夏禹在此地区发迹并建立帝业。市区南部的黄土台塬陕塬，即是周代初期周公、召公经营农桑“分陕塬而治之”的食邑之地（陕西省即以陕塬以西而命名）。中心市区“上阳”，又是周代诸侯国：焦国、虢国的都城所在地。到了中古时期，这里又是我国汉、唐盛世的京畿重地和制衡东西中国的要冲。因此，自古以来这里就是通秦连晋、承东启西，沟通东西中国的轴心大通道。自改革开放以来，随着我国经济社会的快速发展，通过陇海-兰新铁路的导通、连霍高速公路和国道G310的建设，密切配合了国际交通联网大整合，导通了新亚欧大陆桥。作为位于新亚欧大陆桥上的重镇三门峡市，等于插上了腾飞的翅膀，带来了百年不遇的发展机遇。从经济地理的角度分析，随着经济区划的调整，作为黄河（南）金三角经济协作区中的城市中心，这里不仅是我国东西向交通的轴心大通道，而且又是我国中部地区南北向矿产资源分布带的交汇中心，具有极大的工业经济发展潜在优势。2、城市建制沿革与城区用地控制 三门峡市始建于1958年，是伴随着我国征服黄河第一大工程三门峡水利枢纽工程的建设而诞生的新兴工业城市。建市初期由建设部组织编制的三门峡市第一代城市总体规划，其建设规模即确定由东、西两大城区组团构成，东部城区是在原陕州故城的基础上发展起来的湖滨区，西部城区则由峡西区和峡西工业区组成。由于历史原因，1959年10月撤消陕县建制，并入三门峡市，又于1961年9月，恢复陕县建制。由于陕县无县城，恢复后的县府建制只能与当时的市政府同院并存。1986年4月区划调整，结合体制改革，三门峡市升格为市带县体制的省辖地级市。此时的三门峡市辖区包括了两市（灵宝、义马）、三县（陕县、渑池、卢氏）、一区（湖滨区）共六个县、市、区。市域面积10496平方公里，总人口约220万。三门峡市政府当时决定，城市的远景发展规模，基本保持第一代规划不变，并在此基础上调整修订了建设实施规划。随于1992年，陕县政府为改变有县无城的局面，决定搬迁，在原定的峡西地区建设陕县县城，并于1997年在市政府编制跨世纪城市总体规划的同时，同步指导编制完成了陕县城区总体规划。直至2005年，市政府为完成UNDP（联合国开发计划署援助发展中国家“城市规划、管理与发展”）项目时，再次委托上海同济大学调整编制完成的三门峡市总体规划时，基本保持了从第一代规划到跨世纪规划中的“三区（湖滨区、陕县城区、峡西工业区）两组团”的大格局未变。这个规划也为2006年度建立三门峡工业园的用地范围界定，奠定了基础。3、三门峡市经济社会发展现状“十五”（20012005）期间，在市委、市政府直接领导下，紧紧围绕“加快发展、维护安定、很抓落实”经济发展的大政方针，强力实施“扩大开放、依托提升、优化结构、项目带动”的发展战略，圆满完成“十五”计划确定的各项发展指标。其中：2005年度全市共实现国民经济生产总值：335.2亿元，“十五”时间平均增长达到11%。其中：第一产业增加值达到33.1亿元，平均增长5.4%；第二产业增加值达到202.3亿元，年增长13%；第三产业增加值达到99.8亿元，年增长9.8%。人均生产总值达到1876美元，比“九五”末提高943美元，高出全省平均水平482美元。全市财政收入达到16.63亿元,五年平均增长15.7%。进出口总额达到1.5亿美元，年均增加2350万美元；社会消费品零售总额达到86.5亿元，年均增加6.7亿元；社会固定资产投资五年累计完成484.5亿元；比“九五”时期累计投资增加1倍以上，一大批重大项目建成投产,为经济发展注入了活力,增添了后劲。在城市建设方面，按照城市总体规划和城镇体系规划进行建设实施，“一主两副一点”的城镇格局已经形成，城镇规模扩大，城镇化步伐进一步加快。2005年底，城镇化率达到39.3%，高出全省8.6个百分点。中心城市（包括峡西）建成区面积达到40平方公里，年均增加1.5平方公里,城区人口增加到40万人。“十一五”规划全市国民经济将有更快速的发展，全市生产总值将达到590亿元，按可比价年增长达到12%。人均生产总值达到25696元（折合3187美元）。全社会固定资产投资五年累计达到1200亿元。财政一般预算收入达到35亿元。年均增长16%。继续稳定人口低增长水平，自然增长率控制在6%0以下，总人口控制在230万人以内。确保人民生活水平继续提高，“十一五”末，城镇居民人均可支配收入达到12130元，年均增长8.5%。4、自然条件 气象：三门峡气候条件属于暖温带大陆干旱性季风气候，气温具有高山盆地特征。夏季炎热，冬季干冷。 气温：年平均气温13.8(出现在七月)最热日平均气温26.5(出现在元月)极端最高气温43.2(1996.6.21)极端最低气温-16.5(1985.1.16) 降雨量：历年平均降雨量566.9mm最大年降雨量963.4mm(1984)最小年降雨量397.4mm(1965)降雨分配：夏季最多(6-8)月降雨量占全年51.7,其次为春秋两季,冬季最少。 湿度：历年平均相对湿度为61.4；历年平均最大月湿度达88；最小月为32。 蒸发量：历年全年平均蒸发量为2237.7mm极端最高年份: 2752.9mm (1969)极端最低年份: 1525.7mm (1989)历年平均蒸发量6月份最高：338.0mm；历年平均蒸发量12月份最小：67.9mm。 风速：历年平均风速为2.7m/s历年三月份平均风速最高为3.2m/s历年九、十月份平均风速最低为2.4m/s最大风速：历年最大风速达16m/s，（出现在E.ESE及WNW方向；历年各风向最大风速有逐渐减少趋势。 风频：根据1957年1990年23年（缺1980年）风向频率统计。其中东北东、东风向频率最大，分别为16.6和17.2；其次为西西南，频率为8.9；静风频率为19.4。 城区地貌特征：三门峡市区由东、西两大片区组成，北临黄河，南依黄土台塬，南高北低。最高海拔640米，最低308米，相对高差320米左右；区内自东向西分布着大小六条河流，即：青龙涧河、苍龙涧河、五里河、金水河、淄阳河及好阳河东支流等。以黄河为其基准侵蚀面及沟河切割，总轮廓上形成沟岭相间特征。按其成因和形态，分为黄土台塬和冲湖积平原两大地貌单元。在城市规划可用地范围内，基本由二、三、四级阶地构成。一级阶地基本分布于黄河滩途及河流出口附近两岸，属黄河库区最高淹没线附近，高程在315320m之间，一般不作为城市建设用地，只作为环境建设用地；而紧靠台塬部分的四级阶地，大部分比较支零破碎，又受铁路、公路建设切割，只作局部利用。作为城市建设用地的二、三级阶地，比较平坦开阔，五十年来，得到了较好的规划控制（即目前的陕县城区和工业园区）。 工程地质：市区的地基土质主要由黄土类砂质粘土构成，许可荷载为1.52.5kg/cm2。地表以下1318m土质，具有、级自重湿陷性；市区地下水埋藏深度：三级阶地为地表下50m左右，二级阶地为地表下15-30m左右。 地震烈度：三门峡原属我国38个重要抗震城市之一，位于全国地震烈度区划图中的八度区之内。近期经国家有关部门内部通知调整，一般建筑按烈度七度设防，重要和一类工程仍按八度设防。 地表水系：三门峡市域内的地表水系分区，包含着长江和黄河两大流域水系，大小河流124条；市区内的主要河流是黄河和青龙涧河。黄河自西向东流经三门峡市区，市区下游28km处是三门峡大坝，于1960年建成蓄水。1973年改建后，全年按蓄清排洪季节性控制运行。水库容量一般为5.3亿m3（水位318m）至16.4亿m3（水位324m）。东部市区内的青龙涧河为一间歇性河流，流域面积503 km2，平均降坡12.5,最大流量2024 m3/s, 最小流量0.3 m3/s，(百年一遇洪峰流量2700 m3/s)。市区的其他大小河流，均属排洪河道。5、自然资源 林业资源：果树品种繁多，产量大，品质优。主要有苹果，大枣、柿饼、板栗、桃、杏、梨、石榴、山揸等数百种；中药材集中产区，其中以丹参、杜仲、黄芩、连壳、二花等，不下百种，特别是丹参、杜仲属地道产品。 矿产资源：由于三门峡市域地质发育较全，矿产资源丰富。市域北部靠近黄河地堑附近属水成岩地区，煤、铁、铝非常集中；南部大部分地区属火成岩和变质岩地区，有色金属相对集中，宜于开采。截止2000年底，已发现66种，已探明储量的34种，开采利用的27种，共发现产地311处。其中：金、铝、锰、锌等16种矿产居河南第一位。铜、银、 等9种储量居全省第二位。三门峡市是河南省乃至全国重要的矿产资源地，潜在的经济价值3000亿元左右。特别是其中的“黄（黄金）、白（铝钒土）、黑（煤炭）”、是三门峡市的三大优势资源。黄金：储量、年产量，长期稳居全国第二位；铝矾土：储量及年产量，稳居全国第二位；煤炭：远景储量27亿吨，是全国重要的煤炭基地之一。有色金属：镁、铜、铅等有色金属和锂、锑、铌、铯等稀有金属，以及石墨等非金属矿产，大部为全省和全国独有。二、三门峡市在中原城市群中的特色和地位1、城市的区位特色和优势：由于三门峡市处于以郑州为中心的中原城市群和以西安为中心的关中城市群这两大都市圈的中间地带，它受着中原崛起和西部大开发双向双重的带动和促进作用。又加上三门峡市以自身的自然资源优势和以资源深度开发为主体的产业优势，承着经济全球化的大好机遇和东风，力争将三门峡市产业基地建设，转变成为国际资本和技术转移的重要场所，成为外资进一步投资的热点地区，增加获得外资、外国先进技术和信息的机会，加快工业化的进程，加速向资本密集型产业和技术密集型产业的转变，为产业结构的转型提供条件。2、城市在“黄河金（南）三角经济协作区”的中心地位三门峡既是豫西政治、经济、文化的中心，又是“黄河金三角经济协作区”的中心城市之一。同时，又具备新亚欧大陆桥和公路交通枢纽网络的绝对优势，客观上决定了三门峡市在豫、晋、陕三省结合部和黄河金三角经济协作区中的中心城市地位。但是，在当前全球化激烈竞争的新时代，城市之间的竞争更加激烈。就三门峡的现实情况来看，为了保持和强化三门峡市在区域内的中心地位，就必须紧紧抓住产业基地建设和综合性物流中心建设这两个“拳头”，以便进一步提高城市的竞争力和中心地位。再者,由三门峡市、运城市、渭南市所构成的三省三市省际经济协作区，通过20年来不间断的经济合作和社会资源整合，目前已基本形成一个日臻成熟的经济社会发展平台。近期在中央提出中原崛起、中西部互动发展的背景下，三地政府官员频繁往来，积极磋商，又提出协力打造“黄河新三角经济圈”的大胆构想。作为山西重要的能源重化工基地的运城市，2005年国民经济生产总值已达到470亿元，在全省经济总量排名仅次于太原市。地处陕西关中平原东部、素有“陕西粮仓”之称的渭南市，号称“陕西棉库”，是典型的农业市。2005年全市国民经济生产总值已实现313亿元，畜、牧、果、蔬为主的特色产业是其经济支柱。在晋、陕、豫三地极力构架的“黄河新三角经济区”中，仅三门峡、运城、渭南三市2005年国民经济生产总值即突破1000亿元，无疑在整个中西部地区极具经济竞争力，而如果将“黄河新三角经济区”所涵盖的临汾、侯马等地市计算在内，2005年国民经济生产总值已突破2000亿元。同时，由于“黄河新三角经济圈”在地域上的相互毗邻及交通上的无比便捷，区域内的人员、物资、信息、资金流动更加汇聚，与中西部其他地区和东部地区的联系也更加密切，一个跨区域的经济紧密协作区，必然会成为中国中西部结合点上的经济“飞地”，成为中国中西部结合地带上的一个新的经济增长极。三、三门峡市工业园的建立与发展战略述要三门峡工业园，是在贯彻执行三门峡市国民经济与社会发展“十一五”规划的计划基础上，为实现三门峡市“五大产业基地”建设的要求，于2006年初正式建立。作为三门峡五大产业基地的中心工业区三门峡工业园，将以科技进步为先导、走新型工业化的道路。建设以氧化铝电解铝铝加工配套齐全、产业链条完善、具有国际竞争力的世界级大型铝工业基地。为此，市政府决定，将三门峡市跨世纪总体规划中的峡西工业区，以现有峡西开曼铝氧粉厂和禹王路以西至灵宝市大王镇之间30Km2 平坦开阔的土地面积，划作三门峡工业园建设发展用地。目前，园区的发展战略规划和园区的分区建设规划均已完成。2007年度，将全面投入开发建设。随着中原城市群的掘起和郑汴洛城镇经济带的向西延伸，位于我国东、西交通走廊主轴上的三门峡市，完全可以借助便利的交通优势和产业优势，形成郑州西安两大都市圈之间的又一个中心城市。因此，通过对工业园发展战略研究，明确制定了三门峡工业园的发展定位。具体要求是：应当立足于三门峡及其周边地区的铝土矿、煤矿、电力等资源优势，以科技进步和制度为动力，以铝的综合开发利用为主要内容，以提高产业竞争力和资源配置效率为基本目标，力争经过1015年的开发建设，努力把三门峡工业园建成为三门峡市承接国际和国内产业特约的重要基地。推进三门峡市新型工业化和循环经济的试验田，带动三门峡市实现跨越式发展增长点，逐步形成集能源工业、铝工业、黄金工业、煤化工、果品加工，以较高新技术产业开发、产品展示、交通服务等功能于一体的现代化生态工业园区，成为全国知名的铝及铝产品的深加工和出口基地。同时，三门峡工业园不但位于新亚欧大陆桥之上，而且又处于我国中部东西南北向公路交通干线的交会点上，交通枢纽地位已经形成。作为黄河金三角经济发展协作区的中心城市，其交通优势得天独厚。因此，在此处建设陆港口岸和公、铁联运区域物流中心，客观条件已经形成，且势在必行。从园区发展战略的时空分析，现在着手开始建设陆港口岸和物流中心，实乃应天时、得地利，机不可失。 四、三门峡工业园区域交通优势综述1、铁路交通基础设施条件优势作为中国东西向交通大动脉的陇海铁路（新亚欧大陆桥），自园区南部边缘通过，距园区东部不足一公里处，便是三门峡西火车站。此站是郑西之间与洛阳站同等级别标准的二级火车站和编组站，设有机务段、电务段、工务段、列车段及军工站等，具有完善的铁路管理职能机构和基础设施。特别在1958年三门峡建市初期，陇海铁路改线建设的同时，为适应区域工业经济的发展，建设了与洛阳车站同等规模的列车解列编组站。后来由于社会经济形势的变化，该编组站长期处于半闲置状态。此一现状的设施条件，为在三门峡工业园区内建设陆港口岸，奠定了一定的基础，并提供了良好的基础设施条件。其次是1986年三门峡市升格为地级市时，在筹建三门峡市火力发电厂的过程中，修建了一条自三门峡西火车站直达火电厂的运煤铁路专用线。经初步调查，此专用线的运能最高可达2000万吨/年以上，但目前利用率不足15%，其运能余地尚有80%以上。这是工业园、特别是在园区内建设陆港口岸和物流中心的又一有利条件。以上两大现实可资利用的铁路基础设施条件，不但为三门峡工业园的工业基地建设提供了得天独厚的铁路交通保证，同时，也为建设三门峡陆港口岸，提供了便捷“上桥”的先决条件。2、公路交通枢纽建设与发展作为国内公路交通干线网的国道G209（南北向）和国道G310（东西向），分别自园区的南部和北部边缘通过，又在园区的西部边缘，形成最近的联络导线段；特别是贯穿中国东西向并跨越国界直达西欧的连霍高速公路，自园区北部边缘与G310平行通过；同时，正在建设施工中的南北向高速公路临三三浙干线，于园区东北部的七里铺并线进入连霍高速公路，又于园区西部边缘与连霍高速分线向南。在园区西部高速公路分线立交处，又非常巧妙而自然的形成了两条双向高速公路和两条双向国道干线之间所构成的公路交通枢纽。近期又与交通主管部门协商达成共识，又经市政府认可，决定在此公路交通枢纽区内，增建高速公路三门峡工业园出入口项目计划。自此，在三门峡工业园区的西南部，建立公路交通枢纽和公路联运物流中心的一切基础条件，完全具备并“天成”。3、公、铁交通枢纽条件的形成与整合通过华阳电厂铁路专用线简单延伸，即可进入公路交通枢纽区，形成公、铁两大交通枢纽的紧密整合。充分发挥这种“天赐”的整合优势，建立公、铁联运物流口岸和综合性物流中心，其优越的环境条件，完全是得天独厚，自然形成。4、区域交通优势的宏观分析与物流中心地位的判定三门峡市位于我国陇海经济带的中间部位，东邻发展势头强劲的沿海发达地区，西接广袤的西部地区，对承东启西、拉动中部地区经济崛起具有重要作用。三门峡市位于河南省的西部、豫晋陕三省交界处黄河金三角地区，交通通讯网络完备，公路、铁路交通区位优势突出，是新亚欧大陆桥的重要通道和必经之地，现已形成现代化的陆路交通枢纽。随着连霍等高速公路的贯通，以及临（临汾）三（三亚）高速公路、郑（州）西（安）高速铁路等项目的规划建设，区位优势将更加突出。从宏观交通优势上分析，新亚欧大陆桥（国际上称为新丝绸之路），不但在亚欧国际上起着重要的区域经济发展纽带作用，而且在我国更是起着带动中国中西部经济发展的纽带和桥梁作用。三门峡市，正处于我国中西结合部和郑州西安两大交通枢纽城市的中间地带。此处既是黄河金（南）三角经济协作区中心，又是我国中部南北向矿产资源分布带的交会点上。以资源深度开发为主体的中国中部经济区，必须以完善的交通条件为保证。而以南北向的G209及临三三淅高速公路，又在三门峡市区形成了与陆桥大动脉：陇海铁路、连霍高速公路及G310，形成了东西、南北双向多方位的交通枢纽。因此，在这里建设公、铁联运型的综合性物流中心，已是区域经济发展形势的必须和必然。在这里通过新亚欧大陆桥这条国际交通大动脉，向东800公里可通过连云港出海进入太平洋，向西可直达中亚、西亚和西欧。作为发展中的三门峡市，如何抓住这种得天独厚的交通区位优势和历史带来的良好机遇，为三门峡市的经济腾飞带来动力，唯一措施就是要紧紧抓住陆港口岸的项目建设，建立公、铁联运型的综合性物流中心，实是我市千载难逢的大好机遇。因此，本项目建议书的主编者，曾于10年前（1996年）新亚欧大陆桥开通之时，即以建设三门峡陆港是开发我国中部经济的重要举措为题编写了论文，并代表河南省豫西地区，参加了“96北京新亚欧大陆桥区域经济发展国际研讨会”。会议一致认为，建设三门峡陆港口岸十分重要。对三门峡市的经济腾飞，将会起到“助推器”般的推动作用。本项目的实施，对三门峡工业园的以铝工业为主体的产业基地建设，更具有园区配套性功能，为园区的快速发展提供极其重要的物流保障。 五、建设三门峡陆港口岸和物流中心的必要性与可行性1、必要性分析 伴随着中原崛起和陇海经济带的形成，三门峡依托本地区的资源优势，必然要进入一个工业经济快速发展的腾飞期。同时，以资源深度开发为主体的市域工业经济，必将带来大批量的物资流通和交流。特别是出口贸易量的快速增长，对陆港口岸建设的需求更加迫切。因此，充分利用三门峡地区“陆桥”交通优越条件，尽快实现公、铁联运物流口岸建设，应当成为本市经济建设快速腾飞的首选项目之一。 三门峡工业园，作为我市五大产业基地建设项目的中心基地，它将承担着我市国民经济GDP增长极的重任。根据园区发展战略规划，以铝工业产业链为主体的一大批大型工业企业项目，将在园区内陆续投建，交通物流业的配套建设，是确保这些工业项目生产运输的重要保证。因此，建设工业园物流中心，必须要与园区其它工业项目建设，同步快速进行。 建设三门峡工业园公、铁联运物流口岸和物流中心，是争取实现三门峡市交通枢纽城市地位的重要举措。只有这样，方能充分发挥本市独有的交通优势。因此，作为三门峡人，特别是当今各级建设从业者，必须充分利用现有的交通优越条件，继郑州、洛阳、焦作市之后，建成我省第四个直接服务于区域经济快速发展的陆港口岸和综合性的物流中心，势在必行。2、可行性分析任何建设项目的可行性背景条件，都是随着社会经济发展而逐步创造和完善的。虽然三门峡地区交通条件相对优势早已具备，但真正具备建设陆港口岸型公、铁联运物流中心的客观条件，近期才突显出来。其中，最主要的是三门峡工业园的建立，一大批重工业项目的引入和投建，对物流业的发展需求极为迫切。再者，近几年来经由本地区十字交会的两条高速公路（连霍、临三）和两条国道干网（G310、G209）以及郑西高速铁路的项目实施，又为建设公、铁联运物流中心，奠定了切实可行的交通联运基础设施条件。3、市区各个小型货棧现状与新建陆港口岸的影响分析 三门峡市区东货场：目前是市区铁路运输物流主货场，但由于城市的滚动发展，使其逐步进入市区中心地带，场地窄小，已无扩建余地，与公路交通对接条件极差。其60万吨/年运量已饱和。 峡西货场：场地更小，更无发展余地，其30万吨/年运量已饱和。. 三门峡集装箱货棧：位于三门峡火车站对面台地边缘，场地窄小，又受铁路环道隔离，对外交通极为不便，很难与国道交通干网对接，已无发展前景。根据以上存在的现实情况，几个小型货栈急待进行业务整合，统一向工业园物流中心集中。同时，城市交通网的规划，已考虑了城市综合物流的疏导功能。 4、区域物流现状与发展需求 三门峡地处豫西山区，矿产资源集中，其工业发展的主体是对矿产资源和能源的深度开发。特别是新建的三门峡工业园，其发展战略目标，就是要立足于本地资源和原材料的基础上，建立本市区的重工业基地，绝大部分产品的流向，是针对国内沿海各大区和出口贸易，铁路运输是其主要输送渠道。据不完全统计，每年通过公、铁外运的煤炭、铝土、铝氧粉、铝制品，以及有色金属精选矿半成品、林果业加工产品等，均在千万吨/年以上。随着三门峡五大产业基地的形成、黄河南三角地区交通条件的改善，通过三门峡公、铁干线外运的物流总量，将会大幅度的增加。与此同时，东部地区工业品和机电产品对黄河南三角地区的输入（豫西和晋南地区），也都要经过三门峡这个历史上早已形成的通道口岸。因此，充分利用现有的公、铁基础设施条件，进一步建设完善和强化三门峡这个物流口岸，不但必要，而且可行。六、三门峡工业园公、铁联运物流中心的选址定位1、选址条件分析与要求： 铁路港建设：其主体项目，是货物列车的接发、解列编组与调度。由于需要满足列车解列编组的调度需要，其站场用地规模，应具备足够的发展余地。一般情况下，站场总用地长度应达到1.2-1.5千米左右，站场宽度将根据股道设置和站台货位容量大小来确定。特别是应具备方便的对外交通联系通道。根据这些要求，站场用地选择应考虑平坦开阔，进出方便。又根据三门峡西火车站的设施现状，现有的编组调度场和进入园区的铁路专用线，完全可以满足利用。这将为在园区内的铁路货栈建设，减少一大批引线工程的建设投资。 公路港的建设：主要由连霍、临三两条高速公路工业园出入口的位置来决定。根据交通部门的协商意见，该出入口及出入口广场建设，已确定在园区西南部边缘、两条高速公路分线立交处进行设置。这个位置不但有利于工业园区用地功能的统筹安排，而且正处于即将上马的灵宝市“大王工业区”与三门峡工业园区的东西结合部，具有双向服务功能。同时，也将影响着铁路港位置的选定。 为了建立公、铁联运，最大限度的实现物流配套设施项目的共建共用，铁路港、公路港的设施建设，应尽量靠笼并紧密结合。为此，铁路港的主要货棧建设，将由华阳电厂运煤专用线的西端向西南方向牵出延伸，经新店村南侧，直达北朝村，用地幅员长度达1700m。此处地势平坦，最适宜建设陆港货棧。其货棧位置也最靠近重要公路出入口和公路港配套设施区。2、公、铁联运物流中心主要设施项目定位与物流园区总用地范围的界定根据以上主要铁路货棧及高速公路工业园出入口的定位分析，其主要配套设施项目，亦可相继定位。其用地数量及单项工程项目分布，将随着初设方案和投资规模的大小，逐步划定。但是，作为物流园区，随着物流业务的不断扩展，各种服务性行业将应运而生。根据劳务市场的扩大、区内居民的城市化改造、以及环境建设的需要，其用地指标变数也非常大。因此，物流园的用地范围只能按用地功能分区的方法，给予规划界定。现初步拟定，将园区西南部4.4Km2面积，界定为物流园区建设用地控制范围（详见附图）。3、物流中心定位与工业园区局部道路网的调整随着物流中心的定位和物流园区用地范围的界定，直接影响到三门峡工业园区西南部城区道路功能和道路网络的规划调整。现根据物流园区内用地功能和物流园区与区外的服务功能的需求，对该区的道路网进行相应调整（详见附图）。七、公、铁联运物流中心建设任务内涵的分类解析由于公、铁联运物流中心，是一项包括了不同功能类项内容的统筹集合型建设组团。为了便于对物流中心建设项目的分类分项实施掌控，按不同功能分为四大类项、二十二个子项进行如下解析说明。其中：1、铁路枢纽与陆港口岸项目建设伴随着我国经济社会的快速发展，特别在中国加入WTO之后，直接为工业现代化服务的物流业，已成为我国国民经济发展的重要组成部分和重要的经济增长点。而传统的铁路货运业之流程，已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业拓展和转化，逐步使传统的以运输为主的企业，转变成为规模经营、系统服务、现代化的第三方物流企业，成为国家综合物流系统中的中坚力量和主力军。目前，作为现代铁路物流业的改革拓展中，正在向装卸、包装、保管、仓储、流通、加工、配送等服务环节进行系统整合，以期实现无缝衔接，最大限度的减少流通环节，节省运力和运费，实现一条龙的优质服务。在铁路物流托运形式方面，基本上有三种，即：整车、零担及集装箱。根据铁路货运发展前景看，集装箱运输将是今后发展的重要方向。作为新建的三门峡陆港口岸型铁路物流中心，随着区域工业化的快速发展和外贸业务的迅速增加，三门峡的铁运物流，将必然向着批量、远程和规模化发展。因此，在铁路港货栈设施和站场建设方面，必须要做到一次到位，即具备整列接发能力。初定列长按四个编组计算，站台长660m，站场总长1500m左右。又根据货栈选址现场条件来看，完全可以满足建设需要。至于具体的集装箱货位、零担货位及整车散装货位的布设问题，将可通过专业性设计确定。根据以上情况，以铁路货栈站场建设为主、以工务、港务管理为辅，结合其他配套工程，构成以下四类分项工程：（1）陆港口岸、集装箱及另担货棧、调车场地及配套设施建设；（2）铁路专用线延伸和引线工程；（3）铁路工务及调度管理设施建设；（4）海关及港务设施建设。2、公路交通枢纽及配套设施项目建设 公路交通是现代化经济社会中综合交通的主体。在社会物流业中，是与铁路货运并驾齐驱的两大物流载体之一。在一定意义上，公路汽运业，更具有最大限度的机动性和灵活性。作为三门峡工业园物流中心的交通区位条件来讲，不但地处我国东西交通轴心大通道上，而且具备高速公路、国道、省、市三级、多向跨区域公路交通网络交汇中心，交通枢纽条件完全具备。结合此次公、铁联运物流中心建设，完善公路交通的基础设施条件，充分发挥公路交通机动、灵活的物流功能，与铁路物流口岸建设紧密结合，形成公、铁联运型、综合性物流中心，将是本物流中心建设项目内容的重要组成部分。根据现场条件，经由此处在建中的南北向高速公路（临三三淅高速公路），由运城方向跨黄河于园区东部的七里铺并入东西向连霍高速公路，又于园区西南角处分线向南，在建设分线立交的同时，于此处增设工业园出入口，将可实现物流中心和工业园物流配送的最佳、最便捷的物流通道。再者，结合出入口广场，向北、向西连通过境G310，向东南连通G209，则公路枢纽自然形成。在这里布设公路物流配送中心，设置不同经营模式的汽运公司、建立公交、长途车站，以及建设相配套的物资仓储、托运、包装、加工等设施，将可快速形成为工业园、铁路物流和区域物流服务的汽运物流中心。 此项建设内容，应全部纳入枢纽统筹管理机构，统一掌控和计划实施。工业园区将全面配合，从规划用地、环境建设，到城市基 础设施配套建设，提供积极支持和引导。此项工程，按建设功能、投资方式及经营模式划分，大致包括以下八项内容：（1）高速公路分线立交工程；（2）高速公路工业园出入口检查站及站前广场建设工程；（3）国道G310及G209的延伸改线工程；（4）城市公交到、发站及站前城市停车广场工程；（5）长途汽车客运站服务设施及站场建设工程；（6）汽运另担货棧、信托转运货棧及配套周转仓储系统建设工程；（7）不同经营模式的汽运公司及其管理服务机构设施建设；（8）汽车修配厂、站建设等。3、联运配套服务性综合仓储系列建设三门峡工业园公、铁联运物流中心是一处区域综合性物流中心。由于它依托着公、铁两条国际性交通大动脉（即：新亚欧大路桥），区域经济发展又是以矿产资源深度开发为主体的工业基地，进出口物资流通均以批量、远程为其特点，而这些物资在流通过程中，其储运、加工（包括运输包装、分销包装、分拣、集装等加工）、分类暂存任务大，因此，为其配套的各种服务性仓储、加工厂房建设，必须要有一定规模。初步考虑，大致包括有以下建设项目内容：（1）大型工业品及各产业经营集团储运配送租赁库区；（2）大型机电产品储运库区；（3）分类专用冷冻食品库群；（4）产品二次包装加工标准厂区；（5）有毒有害危险品专用仓库；（6）油库、加油站建设等。4、商务区及商务管理设施建设凡大型综合性物流园区，都存在商品性物资的批零展销、展示商场建设，并通过展销采购活动，实现商品性物资的双流向分发配送。特别是以外销性为主的综合性物流中心，大批顺流性产品物资,建设批发展示性商场，以此吸引八方客商和用户，更显得重要。因此，建立商务区，集中建设商业服务和商务管理设施，形成物流园区商务活动繁华中心，是必不可少的建设项目。根据三门峡工业园综合性物流中心的实际情况，初步拟订商务区设施建设项目，大致分为以下四个类项：（1）综合性大型工业品批零展销、展示商场建设；（2）商务管理服务机构；（3）财经、金融服务系统建设；（4）餐饮服务、宾馆、旅社等三产服务性工程建设。以上是直接为物流园区配套相关的建设项目内容。其他建设活动，如：园区内的生活居住、原有村庄的城市化改造、正常的城市各项基础设施、以及园区环境建设等，均纳入工业园区正常的城市规划建设管理范筹。根据以上四类二十二项功能性建设内容分析，再加上该区城市基础设施建设投资项目，总投资额度初步估算为11.2亿元。具体分项投资额度详见投资附表一。八、三门峡工业园公、铁联运物流中心首期建设项目选定与投资规模预测1、铁路港口岸建设：（包括以下三个子项工程）铁路专用线拓展延伸工程： 建设规模：单轨全长2000m。包括1500m途经电厂段的复线铺轨和500m拓展延伸工程；全程基本无2m以上桥涵；与城市道路只有一处平交，工程量小，建设容易。 工程预测投资：1000万元。陆港口岸、集装箱及另担货棧站场建设：（二类口岸标准） 建设规模：按建设具有整列接发和解列编组能力的专用站场；站场总长1500m，用地宽250m300m左右（包括两侧220m交通铺道）。计划建成集装箱货棧、另担货棧及散装货棧；总用地35公顷（525亩）。 工程预测投资：23000万元。企业化口岸物流管理、生产调度及海关业务机构办公基地建设： 建设规模：办公楼舍建筑6000m2，占地1.2公顷（18亩）。 工程预测投资：2000万元。2、高速公路分线立交及工业园出入口建设工程该项工程全部由交通系统组织投资。又因两工程紧密联系在一起，故按一项综合工程进行概估予测。建设规模：按立交方式进行工程组合、将分线立交与出入口立交紧密布设；出入口收费检查站，按上、下12车道出入口标准设置。总用地规模（不含道路正线用地）5公顷（75亩）。工程预测投资：4000万元。3、G209及G310延伸改线建设工程此项工程仍由交通部门负责并组织投资，建议纳入国道路网发展计划。建设规模：按快速通道标准建设，快慢车道分设（三块板加城市辅道）；建设总长度9.5km，其中：G209为900m；G310为8.6km（包括3.5改线段）。工程预测投资：15000万元。4、长途汽车客运站建设工程此项属企业化经营性引资建设项目。建设规模：按县级长途汽车站规模建设；站舍建筑面积1200m2；占地2公顷（30亩）。工程预测投资：1000万元。5、汽车另担托运及信托转运公司项目建设此公司属股份制或独资投资经营式公司。建设规模：拥有各类货运车辆100台以上（初期），经营场地按物流需