硕士学位论文-长三角地区交通一体化研究.doc

长三角地区交通一体化研究引 言随着生产社会化的发展，世界和区域经济向全球化和一体化方向发展趋势日益明显。尤其是区域经济一体化的发展能够给区域内各个地区和部门带来共同的利益,能从整体上提高区域经济竞争力,因此它已成为区域发展的一种必然趋势。 长江三角洲位于中国东部沿海开放城市带和沿长江产业密集城市带的结合部，是世界六大都市带之一，是我国最发达的地区之一，它的发展对我国经济的发展起着举足轻重的作用。世界大都市带的发展经验告诉我们，要使长江三角洲发展成为世界级大都市带，成为环太平洋地区的经济核心，地区的整体协调发展，构筑一体化的有序整体是必经之路。而交通运输是实现现代城市间物质、能量交换的载体。发达的交通和通讯设施是实现城市间合理分工和经济一体化的必要条件。长江三角洲城市带内虽然拥有水运、铁路、公路、航空和管道等多种运输方式,交通线网密度和运量均是全国同类区域较高的,但交通等基础设施的建设仍相对落后于本地区的经济和城市化水平,尤其是在跨省区综合交通运输网络的建设方面缺乏统筹规划，整体上不成网络,布局也不尽合理,从而阻碍了上海与长江三角洲城市带一体化进程。因此,构建科学的、高效的而又切实可行的综合交通运输网络,对强化上海经济中心城市的功能,促进长江三角洲城市带协调发展,进而发展成为具有世界意义的城市带,其意义十分巨大。随着长三角的日益倍受关注，许多探讨长三角交通发展问题的文章，也纷纷出现于一些期刊，但是总的看来，这些文章绝大多数都是围绕长三角交通目前的发展现状，存在的问题，以及如何发展交通一体化提出一些意见和建议来进行的，而对于交通一体化的实质，交通一体化与区域经济的发展究竟有哪些理论联系却研究得较少。为此，本文即是想通过对区域交通一体化的涵义及形成机理的研究，比较借鉴国内外区域交通发展的历史经验，从中得到一些对长三角交通一体化发展的启示，以帮助其更好的实现交通现代化，从而促进区域经济的发展。第一章 长三角地区交通发展背景研究第一节 世界经济的发展推动长三角经济一体化一、 世界经济的发展趋势分析经济全球化是当今世界的一个基本特征，是社会生产力发展的客观要求和必然结果。上个世纪90年代以来，经济全球化趋势发展速度加快，而随着经济全球化的不断加速，作为经济全球化一个阶段的区域经济一体化趋势也开始迅猛发展。据世贸组织报告，目前各种形式的地区经济一体化组织有100多个，世贸组织95%以上的成员参加了一个或多个这样的地区组织。具有全球性影响的地区经济一体化组织主要有：欧盟(EU)、北美自由贸易区(NAFTA)、亚太经合组织(APEC)。除三大板块大型区域组织外，世界还有很多地区性合作组织，如2002年7月正式成立的非洲联盟，是非洲53个国家在实现政治和经济一体化的重要标志；中国与东盟自由贸易区进程启动，为东亚合作的进一步发展奠定了基础；上海合作组织的建立，表明成员国在安全和经济领域的合作迈出了实质性步伐。20世纪90年代以来，区域经济一体化的发展表现出一些新特征：一是“开放性”。各区域经济集团采取更加开放的政策，在加强与非成员国的对话与合作的同时，也加强了与其他区域经济集团之间的合作。二是“复合性”。区域经济集团在不断加速自身发展，不断扩大范围的同时，区域组织间出现相互交叉“重叠”趋势，一个国家或地区往往既是某一个区域市场的成员，同时又是另一个区域市场的成员，形成了你中有我，我中有你，相互融通、交叉存在的“复合”局面。三是“渐进性”。主要是说区域集团的合作内容由低层次到高层次不断发展，即从加强贸易、投资联系向自由贸易区、共同市场、货币联盟方向提升。其中欧盟已经从共同市场发展为拥有统一货币的经济联盟；东亚国家也在从成立之初的地区性合作集团走向自由贸易区边缘。二、长三角经济一体化的内涵长三角包括上海、江苏、浙江三省，作为我国最发达的地区之一，长江三角洲的发展对我国经济脉动起着举足轻重的作用，上海的信息资源集中，技术成熟，金融贸易都很发达；江苏的人才储备充足，苏南的制造业发展迅速，苏北刚刚起步，但潜力不可低估；浙江民营经济具有优势，出口贸易繁荣，小商品市场发达，可以说各地都有自身优势，但由于缺乏整体性的发展，长三角大都市连绵带与其说是已建设的、不如说是潜在的。因此，通过更加紧密的产业和交通联系，形成一体化发展格局，是经济发展的必然趋势。长三角经济一体化是指位于长江三角洲江浙沪三省市开展跨行政区划进行的经济协作、合作的互动关系。根据目前长江三角洲的经济发展规模、发展水平、发展容量，该区域经济一体化的内涵包含七个方面：经济形态一体化。通过长三角16个城市在空间形态上的聚集，来实现生产要素流动和创新孵化器这两大功能；市场一体化。通过建立消费品、资本、技术、人力资源、产权等一体化市场来打破传统的市场壁垒，实现各种要素的自由流动；产业一体化。即改变目前区域内部产业重复布局的现状，转而在整个区域范围内重新进行产业结构调整与产业升级，以形成新生产力结构系统,达到1+113的系统结构效应；交通设施一体化。实现区域内所有城市相互之间不超过4小时车程，上海到所有城市不超过3小时车程的目标；信息一体化。以信息资源的互通共享来加快经济一体化的进程；制度一体化。即通过各种涉及公众切身利益的政策，来尽可能统一规范区域内的各种制度，以人力资源的合理流动来促进一体化的进程；生态环境一体化。形成人与自然之间和谐的发展环境。长三角经济一体化是个庞大的系统工程，是行业一体化的综合体。随着国际资本流动规模的不断扩大，国际资本流动方式的多样化，长江三角洲区域经济的外向性和国际化程度也显著增加，外贸依存度和出口依存度日益提高，吸引外资力度大大加强了。而中国经济对外开放步伐和全球经济一体化进程的加快，也将进一步加速长江三角洲的一体化进程，推动长江三角洲地区经济结构和产业结构的调整、升级。在此过程中，综合交通的发展对长江三角洲地区经济一体化的影响将会明显加大。要实现经济一体化，必须实现交通一体化。三、交通一体化是区域经济一体化的基础交通是经济腾飞的平台，是社会发展的先行官，作为基础性和先导性产业，发达的交通基础设施网络，可以促进区域内外的经济交流，带动地区分工与合作，引导区域经济整体协调发展。在交通网络基本形成的基础上，实施交通一体化，促进区域道路同网、地铁同轨、交通同制、乘车同卡，消除城市“孤岛”，实现城市群的同城效应，是社会经济发展对交通行业的必然要求。通过区域交通一体化催生区域范围内的人员、货物、资金、服务的“四通”，实现生产要素的优化配置，商品流通跨越行政区域的组合，形成长三角区域物流网和产业链，进而带动全国物流网和产业链的发展。长三角交通一体化，既有利于国际制造业的转移，有利于减少该地区的商务成本，也有利于促进产业的升级换代。长三角的交通应该加速一体化发展的步伐，其目标是建立以规划一体化、管理一体化、信息一体化和经营一体化为标志的长三角统一的交通网。交通网主要有两个功能，一个是保证人流、物流在地区内部的流畅；另一个是保证进出地区的人流、物流的流畅，特别是外贸进出口集装箱流的流畅，并力求最大限度做到节约资源。因此，长三角地区要在全国率先实现现代化，必须瞄准世界先进水平，高起点、高标准建设一个各种运输方式布局协调、衔接顺畅、智能化、信息化的现代交通运输系统。构筑现代化的交通运输网络系统，不仅是长三角地区经济一体化发展的重要内容，而且也是优化投资环境，实现可持续发展战略的关键环节。第二节 国内外区域综合交通发展的经验和思考一、东京都市圈东京都市圈的形成和发展很大程度上依赖于交通体系的完善。东京都市圈人口超过3000万，都市圈辐射半径100公里以上，是世界超大城市之一。 东京都市圈根据行政区域和交通影响范围分为四部分，即中心区(东京区部)、中心城(东京都)、近郊区(首都交通圈)和远郊区(首都圈)，东京都市圈层交通分布见表1-1。表1-1 东京都市圈层交通分布 资料来源：陆锡明，宣培培长江三角洲与上海都市圈层交通发展问题研究上海城市综合交通规划信息网范围面积(km2)人口(万)轨道网机动车拥有量总长度(km)密度(km/km2)总量万辆)千人拥有量(辆)中心区区部23区6217996251.01150188中心城东京都行政区218611779230.42242206交通圈50(包括东京都及相邻四县的部分地区)10117320021430.21一都三 县东京都及神奈川县、琦玉县、千叶县行政区13143325831280.24561172首都圈一都七县行政区368794090为解决东京城市交通问题，东京政府具体有以下做法：（一）注重交通基础设施与城市的发展保持充分协调东京是一种以高速铁路为中心的交通发展模式。目前东京大都市圈的客运交通以铁路运输为主，高速公路和地铁为辅。圈内共拥有轨道交通3100公里，其中郊区铁路2500公里。由于发达的轨道交通网和配套设施，公共交通在都市圈的交通出行方式中占绝对比重，见表1-2。（二）建设综合性枢纽东京市十分注重综合性枢建设，有效地将高速铁路、城市轨道交通、地面公交、汽车停车和商业布局有机地联系在一起，缩短了乘客的换乘时间，方便了乘客活动，也促进了物业的开发；综合性枢纽建设还有助于交通合理组织，提高交通安全性。（三）实行交通需求管理东京在注重交通管理现代化的同时，制定了相应的交通需求管理措施，通过经济杠杆（提高停车费用等）调节进入市区的机动车需求，引导和鼓励居民使用公共交通系统，使得公共交通在城市交通中一直处于主导地位。东京地铁线网由东南海滨的城市中心向北、向西扇形发展，呈放射式布局，并与市郊铁路衔接联运。其发展结构也与轨道交通网络相适应。表1-2 东京都市圈各交通方式比较资料来源：陆锡明，宣培培长江三角洲与上海都市圈层交通发展问题研究上海城市综合交通规划信息网指标方式日均客流量(万乘次)比重(%)交通圈东京都交通圈东京都国铁JR149496422.529.0私营铁路136378120.523.5地铁73269611.020.9轨道交通小计358924115473.4公交车5511848.35.5公共交通小378.9出租车2031303.13.9公共交通小计24343272565.482.8小汽车228956934.517.1合计66323326100.0100.0二、伦敦都市圈伦敦大都市圈可分为中心城和近郊区、外郊区、伦敦大都市区四部分，中心城由内到外三个区域构成，可区分为核心区、中心区、外围区三个区域。 伦敦是以轨道交通和高速公路并重的交通发展模式。每天有大量的客流自都市圈外围地区到市中心上班。据统计，伦敦大都市圈的轨道交通线路总长3500公里，其中外围都市区以外的郊区铁路长2300公里。郊区铁路运输容量高于地铁，但发车频率比地铁低。区域铁路系统现在工作日平均每天运送34万通勤乘客进入伦敦中心。伦敦建设了9条从伦敦出发的放射状高速公路，并建立一条环形高速公路，将互不相联的环形放射公路连接起来，形成了“一环九射”的高速公路网。三、珠三角都市圈珠三角是广东省经济社会发展的主要区域，也是中国区域经济中最具生机和活力的地区。珠三角毗邻港澳，包括广州、深圳两个副省级城市，珠海、佛山、江门、东莞、中山五个地级市及若干县级市，共计14个市、县（区），土地面积4.15万平方公里，人口2365万人。2004年实现生产总值10219亿元，保持13.8%的增长速度。人均GDP为5206美元，为长三角的1.2倍，京津冀的2倍。 在城市空间上，珠江三角洲地区已经形成城镇连绵发展，城市经济活动一体化初具规模的都市地区，行政界限在大部分地区已经只是管理上的界限。同时，珠江三角洲也是交通运输最发达的地区。经过多年的建设，目前已形成以广州为中心，铁路、公路、水运、民航等多种运输方式相配合，沟通广东省和全国的综合运输交通网络。截止2004年底，广东省公路通车总里程达11.145万公里，公路密度达62.5公里百平方公里。其中高速公路2520公里，一级公路7029公里，二级公路16590公里，三级公路11629公里，各项指标均位居全国前列。已建成的高速公路主要有广州至深圳、广州至开平、广州至三水、广州至清远、惠州至深圳等，2004年泛珠三角区域9省交通基本指标见表1-3。表1-3 泛珠三角区域交通基本指标分析（2004年）资料来源：泛珠三角9省国民经济和社会发展统计公报（2004年）货物周转量（亿吨公里）旅客周转量（亿人公里）总量铁路公路水运民航总量铁路公路水运民航广东3939334672287513.11725308106112.9342福建13782212169651.0744184.92871.3268.3江西853566广西1088547海南2558.673.51551.412091.041091.5997.9湖南15668885131612.069835104502.3620.1四川5062722.7124517142云南6292613652.121.1831837.42270.9152.4贵州57048084.35.912731211511.55京广、京九铁路是珠江三角洲与我国内陆省份客货运输最重要的南北通道，区内铁路运营里程514km，其中干线里程466km，主要有：京广线、京九线、广深线、广三线。珠三角的主要港口主要集中在香港、广州（黄浦港）、深圳（盐田港、蛇口港、妈湾港、赤湾港等）、珠海高栏等，是全区重要的对外口岸。在航道上，目前，珠江三角洲地区有通航河流823条，通航里程5823公里。其中三级及以上航道626公里，四级航道416公里，四级及以上航道占珠江三角洲内河通航里程的17.9。而机场方面，广州机场、深圳机场已经成为目前我国运输最繁忙的机场之一，珠海三灶机场也正在发挥越来越重要的作用。2004年，广东省全年完成旅客周转量1724.53亿人公里，增长14.5%。其中铁路307.95亿人公里，增长15.3%；公路1061.33 亿人公里，增长7.9%；水运12.90亿人公里，增长13.1%；民航342.35亿人公里，增长40.5%。尽管已经在空间上形成连绵的城市发展带，但是在发展中仍然各城市独立为政，制定各自的经济发展战略和交通设施建设计划，从区域全局看，区域内交通设施规划和建设，以及经济发展策略和行政界限的割裂，与经济、社会的实际运行矛盾随着城市化程度和区域城市的联系程度的提高越来越大，已经开始制约整个区域的整体竞争力。表现在交通基础设施方面，各地争上机场、港口、火车站等区域性交通基础设施项目，而跨城市的区域性基础设施发展与共享，以及公共服务设施建设难以协调，难以实现合理高效的区域资源配置，同时也降低了已有设施的服务水平与经营效率。四、京津冀都市圈京津唐大都市圈以北京、天津“双核”为主轴，以唐山、保定为两翼，包括了北京、天津及河北的唐山、保定、廊坊等2个直辖市、3个地级市和5个县级市，面积近7万平方公里，总人口4500多万人。2003年,该地区GDP总值达到了10313.4亿元，占全国的8%，人均GDP为16132元，是全国平均的1.8倍，三次产业比例为6.37：48.36：45.27.。京津冀是中国的首都圈，同时也一直是国家交通建设的重点地区，经过50年的大力建设，初步形成了以北京为主中心（陆路及空路）、天津为副中心(水陆) 的综合交通运输网络。陆路交通设施水平较高，铁路与公路已经形成较为发达的网络，成为我国陆路网络密度最高的地区。其中，北京是综合交通程度最高的地区，拥有四通八达的现代化、立体交通网络。到2003年末，北京全市公路总长已达14453公里。公路密度每百平方公里86公里，同时北京也是全国最大的铁路枢纽之一，2003年旅客运输量30520.2万人次。在航空方面，北京是全国航空线的交汇中心。首都机场已开通200条国际国内航线，通往世界主要国家及地区和国内大部分城市。首都国际机场新航站楼启用后，已进入亚洲最繁忙机场的行列。在港口方面，秦皇岛港是重要的能源输出港和大宗散货输出入港，黄骅港、京唐港是重要的辅助港口。北京空港和环渤海西岸港口体系则是我国北方广大区域通向世界的主要窗口和海上通道。网络特征为以首都为中心的放射式，有别于我国许多地区的方格式。这种分布格局对于首都与各省区、全国各地的直接联系十分有利。但是也带来过境运输必须通过市区或郊区的弊端。随着经济发展，区际交流日益活跃，客货交流量不断增长，产生的相互干扰也日渐显露，有待改进。目前，京津冀北区域交通网总体布局存在缺陷，铁路与公路网络都以核心城市为中心向外放射，以致关内外的交流必须通过北京枢纽或天津枢纽，为二市带来了大量的过境运输，干扰核心城市交通。同时，京、津两大交通枢纽的分工与协作不善，忙闲不均。五、区域综合交通发展战略的思考（一）做好交通运输规划，发挥交通运输在区域经济发展中的基础性作用目前，我国正处于工业化加速发展时期，经济总量迅速增长，城市化进程加速。到2020年，我国的交通运输需求总量将达到目前的253倍左右，因此，未来我国的综合交通运输体系的建设仍然以发展为主题，通过总量规模的增加和结构的优化，增强对经济发展的支持能力。我国目前各种运输方式的发展尚处于同一水平，应充分利用这一有利时机，在加强各种运输方式建设的同时，注重他们之间的统一规划和协调发展，发挥交通运输在区域经济发展中的基础性和先导性作用。在进行城市发展和经济建设过程中，应首先进行交通运输规划，以完善的交通基础设施来引导沿边产业的聚集和合理分布以及城市功能分区的形成，减少不必要的交通流。这种运输基础设施的建设，一开始可能投入大，收益效果在短期内不是很明显，但随着交通优越性的不断发挥，效益不断增加，社会成本降低。因此，国家在对这类交通项目应给予政策上的倾斜，如减少税收、降低贷款利率或给予开发者若干年的沿线土地的使用权的方式等，来刺激地区开拓和区域经济的发展。（二）构筑区域快速交通系统，紧密区域内各部分的联系目前，在加速我国区域经济发展的过程中，提出了X小时经济圈的概念，其含义就是以时间的单位来衡量距离。目的就是通过快速交通系统的建设，加快各地区之间通达速度，以时间来争取空间。国家磁浮交通工程技术研究中心主任吴祥明认为，在经济较发达的区域内，城市之间的旅行时间如能缩短 0.5-1个小时，则城市群之间经济与自然资源、基础设施、产业设施的互补性、分工性和可利用性则明显加强，提高经济质量，节约成本，促进整个区域的产业升级和转型。因此，我们在继续完善以高速公路为主体的高等级公路建设的同时，开发各种新的快速交通运输系统，如开发城际快速轨道交通。城际快速轨道交通是个全新的概念，兼具了铁路的快速性与公路的便捷性。而与公路运输相比，轨道交通对能源的消耗、对环境的损害都大为减少。它穿过城市密集区、工业区、居民区，把它们串连起来，其列车制式、运行方式、站点设计等都与传统的运输方式不同，它以方便、快捷、舒适、准时、大容量为特色，极大地方便了居民的出行。（三）合理规划综合交通运输枢纽区域综合交通运输枢纽往往同时服务于对内交通和对外交通，并且连接道路网中的骨干线路和城市间的交通走廊。它对客货的中转效率直接影响到交通系统的整体效率。因此，综合交通运输枢纽的建设就应该在系统工程的原则下，以信息化为基础、智能化为目标、现代化管理为手段，把海、陆、空各种运输方式合理组织起来，分工合作，集中协调，加快区域综合交通运输系统的效率。在具体实施过程中，应以客运为突破口，合理解决人们出行中的换乘问题。目前，有很多枢纽在规划建设过程中没有很好地考虑旅客换乘问题，如国内大多数机场没有地铁，公交车接入。大型的火车站(如国内规模较大的北京西站)在建设过程中没有连接城市地铁，只留有地铁接入口。在货运方面，应合理处理过境运输和境内运输。对过境运输，应尽量避免其对境内交通的影响，而对境内运输，应组织好集散和中转等环节，加快流通速度。总之国内与国外的城市发展史都充分证明，交通的发展对城市和城市带的发展具有极为重要的影响。对于长江三角洲都市圈形成，大力发展地区内部市际的交通系统，尤其是城间高速公路，高速铁路和航空，构成一体化的交通网络，是目前交通建设的当务之急。第二章 长三角地区综合交通发展现状分析第一节 长三角地区交通运输发展特点一、 长三角地区交通圈层划分及影响模式陆锡明，宣培培长江三角洲与上海都市圈层交通发展问题研究上海城市综合交通规划信息网1、上海城市原有的圈层结构 传统意义上，上海的城市结构也是按地理圈层划分，按照内环线、外环线和市域范围将上海划分为中心区、外围区和郊区。2、上海城市交通圈层结构划分传统距离圈经济影响模式：在长江三角洲范围内上海的经济辐射强度可以按照距离圈进行划分为100公里影响区、200公里影响区、300公里影响区。传统的距离圈直观的反映了地域概念，在人口分布均衡的条件下，是一种理想化的圈层结构。交通影响国铁影响模式：国有铁路是传统意义上最主要的交通走廊，和沪宁沪杭城市发展轴相一致。 交通影响高速公路一体化模式：从城市整个演变历史来看，它从自发生长到有机生长主要受到三种力的作用：主要聚居中心(即大城市)的吸引力；现代交通干线的吸引力；具有良好景观地区的吸引力。一个城市受到地理环境的制约或在不同方向力的作用下时，城市就在原圈层模式基础上调整和生长，从而出现如放射形、指状、带形等城市形态。生长轴受经济条件和交流方式的改变也会产生相应的变化，如许多城市由原先沿江河生长，后又沿流量大、速度快的高速公路发展。 3、长三角都市交通圈划分 长三角都市交通圈根据行政区域和高速公路、铁路综合交通影响范围分为五部分，即核心区(内环线内)、中心城(外环线内)、近郊通勤区(1小时交通圈)和经济密切区(2小时交通圈)、经济关联区（3小时交通圈）。二、长三角地区交通运输发展特点经过多年的建设，长江三角洲凭借其地势优势平坦，河湖密织，通江达海的优越条件和经济发达，市场繁荣、物流需求旺盛的社会经济条件，区域交通业得到了长期、快速、先于全国其他地区的大发展，其每万平方公里所占有的各种交通运输线路里程都远远超过了全国同期的平均水平（见表2-1）。航空港发展迅速，区内有上海浦东、虹桥国际机场，南京禄口、杭州萧山国际机场以及6个地方机场，2002年航空客运发送量达1788万人次；机动化发展迅速，到2002年底区内民用汽车拥有量达到274.6万辆，每万人拥有汽车211辆，为全国平均水平的1.5倍。总体而言，长江三角洲现有交通运输网络呈现出以铁路、公路、水路为运输骨架和不同运输方式之间的联系纽带，满足小批量、及时便捷、门到门的运输服务要求和以铁路、水路为大批量，长距离和跨区域的运输服务的基本格局。长江三角洲交通运输业的发展，完全有条件走在全国的前列。表2-1 长江三角洲和全国交通运输线路密度比较资料来源：上海市委宣传部共饮一江水：长三角区域经济研究上海人民出版社2004年单位：公里/万平方公里铁路密度公路密度内河航道密度交运线路密度其中高速江苏89.15845.7137.72373.68446.1浙江119.94322.7761022.45541上海407.19647.6174.63225.413454.8长江三角洲113.75217.9108.81740.57180.9全国731768.820.2126.61988.6（一）交通运输为区域经贸的发展奠定了基础长江三角洲是我国经济发展充满活力的地区，重化工业分布密集，冶金、电力、石油化工等产业沿海、沿江、沿交通干线布局，具有明显的现代制造业的产业特征和空间布局。该区域资源需求量大，目前90%以上的能源、原材料需由区外调进。外向型的以IT为主的高新技术产业和以国际市场为目标的加工制造业在该地区高度集聚，对外贸易发达，外贸依存度高达67%。在长江三角洲，水运承担了90%以上的能源和外贸物资运输，公路是港口的主要集疏运方式，在城际货运、与周边省区的物资往来中发挥了基础性作用。交通运输已经成为该地区国民经济发展的重要条件。公路、水路、铁路交通运输在我国东中西区域经济协调发展中发挥了重要的作用，长三角的交通运输已经成为长江中上游地区对外交流与联系的纽带。公路、水路和铁路交通为长江沿线广大地区提供了能源、铁矿石、粮食、集装箱等物资的转运服务，上海及南京以下其他港口吞吐量中，有40%服务于长江中上游地区。（二）交通基础设施建设发展较快长江三角洲公路网发达，水网密布，港口众多，具有通江达海的优越条件，地区运输量稳步增长，从1998年至2002年客货运量年均增长3.2%和4.9%。随着地区经济活力的持续增长，对周边地区集聚和疏散功能不断增强，运输量迅速增长的趋势将更加明显。2003年上海、江苏、浙江全社会客运量27.2亿人次，货运量26.2亿吨，分别占全国运输总量的17.2%和17.5%。在五种运输方式中，公路和水路运输客货运量所占比重增大。2003年，长江三角洲公路和水路的客、货运量分别达到25.7亿人次和24.5亿吨，在本地区综合运输总量中分别占94.7%和95.2%；沿海港口(包括长江南京以下港口)完成货物总吞吐量9.1亿吨，其中外贸货物吞吐量3.1亿吨，上海港、宁波港已迈入亿吨大港行列，货物吞吐量分列我国港口一、二位，上海港货物吞吐量和集装箱吞吐量分列世界第二、第三位。（三）公路、水路交通在综合运输体系中居主导地位20世纪90年代以来，在交通部“三主一支持”长远规划指导下，长江三角洲重点加快了国道主干线、水运主通道、主枢纽港的建设，优化了基础设施布局、改善了结构，初步形成了集装箱运输系统、能源运输系统和外贸物资运输系统。公路、水路交通基础设施条件有了明显改善，交通拥挤状况得到缓解，促进了长江三角洲社会经济发展，为长江三角洲走向现代化奠定了坚实的基础。到2003年底，区域公路网总里程达到11.8万公里，其中高速公路3779公里，公路网密度、高速公路密度分别为全国的3倍和5.8倍；内河航道总里程达到3.3万公里，其中四级以上航道1800公里，分别占全国的30%和12%；港口生产性泊位2045个、万吨级以上泊位353个，综合通过能力7.85亿吨，集装箱吞吐能力1270万TEU，分别占全国沿海港口(含长江南京以下港口)的42.6%、38.8%、40.5%和39%。（四）公路、水路运输市场化程度较高公路、水路交通运输市场机制和投资主体多元化已经形成，在交通运输资源配置中发挥了重要作用。道路运输市场已基本打破了部门、地区和经济成份的限制，多种经济成份参与经营道路运输业务，市场机制的作用得到了充分体现。高速公路建设实现了投资主体多元化，形成了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的多渠道投融资机制。港口建设经营主体包括国有集团公司、股份制上市公司、合资合作公司等。通过市场手段，运输装备结构得到优化，沿海到港船舶、内河船舶和运输车辆向大型化、专业化发展，安全性能和技术水平有了较大提高。第二节 长三角地区综合交通发展整体状况一、长三角地区公路交通发展整体状况长三角地区陆路交通便捷，公路是主要的运输方式。2003年的统计数据显示，长三角16个城市，公路承担了八成的客运量和五成的货运量。长三角地区公路交通十分发达，自90年代以来，通过大规模投入建设，区域交通服务水平和功能得到极大提升，尤其是高速公路建设更是呈现“井喷式”增长态势，发展迅速，网络化交通体系初具规模，交通圈范围不断扩展，地区间的时空距离大大缩短。目前，长江三角洲地区现有公路里程约2.8万公里，公路网密度高出全国水平1倍多。其中上海高速公路超过700公里，江苏全省超过2000公里，浙江超过1000公里。但每万人拥有的公路里程3.73公里仅为全国水平的40.8%。同国内同类区域相比，长江三角洲的公路网密度和每万人拥有的公路里程也低于京津唐和珠江三角洲地区。因此，为形成区域内交通和经济一体化，推进长三角都市圈多中心城市体系的逐步形成，江浙沪三地的公路交通网络建设进入了实质性启动阶段。（一）打造三小时都市圈公路交通是实现长三角交通一体化的重点，为打造长三角“三小时都市圈”的目标，浙沪苏三地交通主管部门历时半年时间完成了“长三角都市圈高速公路网规划方案”， 1、江苏 争取到2005年全省高速公路通车里程超过2500公里，主动融入长三角交通体系，加速过江通道建设，加快沿江高等级路网建设，提高路网的连接和配套功能，加强与上海、浙江的交通对接和出省通道的建设。 2、浙江 今后5年将投入600多亿元，建成1000多公里高速公路，在完善省内高速公路网的同时，重点打通省内高速公路与省外路网的连接，使省高速公路网成为浙江接轨上海、融入长三角和辐射全国的快速通道。其中引人注目的项目有：投资57亿元的沪杭甬高速公路八车道拓宽工程；投资170亿元、全长120公里的杭州湾跨海大桥及南北接线工程；投资37亿元的申苏浙皖高速公路浙江段工程；投资71亿元、全长95公里、直接接轨上海浦东的沪杭高速公路复线（沪浦高速）工程等，浙江与上海的高速公路连接通道将增至4个，浙江与江苏之间的高速公路连接通道也将由目前的2个增至4个。3、上海 到2005年将形成高速公路基础网络以及出省的快速通道网络，建立中心城与11个新城（县城）、重要交通枢纽、工业区、集散地之间的快速联系，市域内大部分地区的空间距离控制在一小时之内，实现“153060”高速公路网（即：重要工业区、重要集镇、交通枢纽、旅客主要集散地的车辆15分钟可进入高速公路网；中心城与新城、中心城至省界30分钟互通；高速公路网上任意两点之间60分钟可达）建设目标；同时以十字加环、多向辐射的轨道交通连接“一城九镇”，基本形成中心城区与市域的轨道交通网。上海与江苏的高速公路连接通道将由目前的2条增至7条（沪宁、沪嘉浏、三号线、沪苏、沪青平、沪崇苏越江通道东线、西线），上海与浙江的高速公路连接通道将由目前的1条增至4条（沪杭、亭枫、杭浦、申嘉杭高速接线）。（二）跨省际联网收费实行跨省际高速公路联网收费，将撤销省际主线收费站，可减少因设主线收费站的营运成本的支出。收费不停车。扩建后沪宁高速个别车道收费将采用“不停车收费”办法，提高通行速度。“不停车收费”其实就是“信用收费”，车主可为自己车牌在银行登记“账号”，预先存进费用，当车子经专门收费道口时，车牌就会被“电子眼”记录下来，存进电脑，自动进行费用扣除。 收费一卡通。长三角高速公路联网收费现已进入后期操作阶段，经过技术论证与测试后，不久就可全面实施。扩建后的沪宁高速将率先实行部分车道IC卡收费，车主事先买好储值卡，在路上就可“潇洒一挥”。 服务区加油站不堵车。沪宁高速率先“垂范”：改造后的沪宁沿线服务区将增加2000多个大小停车位，10000多平方米餐厅，40多台加油机，近300个厕位。入口加油站都改成出口加油站，避免在入口处发生堵塞。 生态景观路赏心悦目。国内首条“生态、环保、旅游、景观”路宁杭高速公路江苏段使现代化的通道完全融入自然生态环境中。一路“观光”：道路中间的绿化隔离带，一改往常清一色的蜀桧品种，分别以紫薇、棕榈、龙柏、四季桂花为主要树种，辅之以白三叶、丝兰、木兰、葱兰、美人蕉等多类景观植物。沿线还分层次种植以杜英林、香樟林、竹林、茶树林、雪松林等为主的七大林带，清风吹拂，美不胜收。二、长三角地区铁路交通发展整体状况长江三角洲的铁路营运里程约1200公里，铁路密度每平方公里1.2公里，比全国平均铁路网密度高出1倍多，但每万人拥有的铁路里程仅为0.16公里，只有全国水平的1/3。 目前铁道部已积极与上海市、江苏省、浙江省协商，共同开展长三角城际铁路规划研究。长三角地区城际轨道交通发展的目标是以上海为中心，沪宁、沪杭甬为两翼的城际轨道交通主构架，覆盖区内主要城市，基本形成以上海、南京、杭州为中心的“12小时交通圈”，2020年城际铁路将承担客流4.458亿人次，实行公交化运行，列车最短间隔将达3分钟。列车时速在250到300公里，从沪到宁仅需80分钟左右。根据长三角城际铁路公司筹备组提出的方案，长三角高速铁路线路有5条，分别是：南京-镇江-常州-无锡-苏州-上海；上海-嘉兴-杭州；杭州-绍兴-宁波；常州-江阴-常熟-苏州；苏州-嘉兴。上海还将通过对金山支线进行改造，与乍(浦)嘉(兴)湖(州)铁路连接，以增强对杭州湾地区的辐射能力，并与甬(宁波)台(州)温(州)福(州)厦(门)相连。同时，上海浦东铁路还将往北越过长江，在南通与宁启铁路相连，这一目标将在2015年年前完成。而长三角地区的城际列车还将提前建成，以加强长三角地区的紧密联系。据悉，铁路将力争在2010年前建成沪宁、沪杭城际铁路。三、长三角地区航空运输发展状况目前，长江三角洲机场众多，密度正在逐渐加大。上海有虹桥、浦东，杭州有笕桥、萧山新机场，南京有南京、禄口，另外还有无锡硕放机场，苏州光福机场、常州机场、南通机场、宁波机场、舟山机场。从总体情况来看，机场供应能力显然过大，有些机场客源少，难以维持。当前迫切需要在整合中求发展，对机场盲目建设、重复建设的现象，立足于对现有资源的整合，加强已有资源管理，配备相应的地面交通，充分发挥其效益是必然选择。四、长三角地区内河运输发展现状长江三角洲地区内河资源丰富，水网密布，除海岛舟山及局部地方外，都具有发展内河航运得天独厚的优势。长江水系已经形成以上海为核心、联系三角洲地区和长江沿线地区的航运体系。“八五”和“九五”以来，江浙两省在交通部“三主一支持”长远发展规划指导下，投资53亿元，重点整治京杭大运河苏南段。在江苏，全线208公里航道网全部达到四级航道标准，改建桥梁42座，新建护岸287.5公里，绿化岸线307公里，设置交通标志牌1300多块，与此同时，抓紧改造了苏申外港线、苏申内港线、申张线、锡北线等苏南干线航道网。在浙江，重点建设杭嘉湖航道网，全线改造完成京杭运河、长湖申线、杭申线、六平申线等干线航道410公里，建设了杭、嘉、湖3个内河港300500吨级泊位37个。在上海，投资0.8亿元重点整治了蕴藻滨航道，全长3.6公里达到三级航道标准。经过整治，京杭运河和干线航道网焕发出勃勃生机，给长三角地区带来了可观的经济效益和社会效益。目前，以京杭运河为纵轴，苏申外港线、锡澄运河、长湖申线等为骨干的航道网为长三角地区的水上运输创造了良好条件，同时也成为促进该地区文化、经济密切联系的一大纽带。第三节 长三角地区综合交通体系存在的问题一、交通基础设施规模不足统计分析表明，目前长江三角洲地区交通设施发展规模严重不足。从公路规模来看，长江三角洲人均拥有公路不足全国平均水平的2/3，单位产值拥有公路不足全国平均水平的1/3，农村公路质量仍很落后，通达问题还未彻底解决，与现代化的要求及世界发达国家的水平还有较大差距。沟通上海、南京、杭州、宁波四大交通枢纽的跨省市公路通行能力明显不足，通道空间资源约束与增加公路能力的矛盾日益显现。铁路规模来看，每万人拥有的铁路里程仅为0.16公里，只有全国水平的1/3。内河基础设施不能适应运输市场的发展要求，四级及以上航道里程仅占区域内航道里程的5.3%，低于全国平均水平。京杭运河、长湖申线等主要内河通道通行能力不足，较为严重的堵航碍航现象时有发生。港口能力紧张局面依然存在，上海、宁波等主要港口又出现压船压港现象。2003年，长江三角洲主要港口实际货物吞吐量和集装箱吞吐量总体上分别超出能力16.3%和25%。中小码头偏多,万吨级以上深水泊位仅占泊位总数的21.6%，大型专业化集装箱、铁矿石和原油泊位尤其缺乏。长江口航道水深不足，难以适应大型船舶进出的需要。长江三角洲交通需求迅猛增长，局部地区、主要运输通道又出现了新的“瓶颈”和新一轮不适应状态。二、交通运输一体化程度不高迄今为止，长江三角洲地区缺乏真正的综合性交通枢纽。大多数城市都将铁路客站、公路客站、航空站等分别建设，使得各种运输方式之间缺乏有效衔接，信息不能共享，各种交通资源的综合利用效率不高，不适应经济一体化的要求。枢纽城市的铁路、公路站场与港口布局之间合理衔接问题长期未得到解决，缺乏协调，货物换装环节多，不仅增加运输时间和费用，也增加了城市交通压力。铁路、公路客运站等独立建设，衔接不畅，公路客运与城市公交分离，旅客出行换乘不便。除上海港外高桥港区已有高等级公路直接进港外，高速公路、铁路、内河航道尚未与港口直接连通。内陆集装箱场站还未形成体系，大量货物由零担运输到港口周边集装箱场站集拼转运，集装箱门到门运输优势没有得到充分发挥。另外对外交通与城市内部交通之间交通衔接性差；尤其是高速公路网络建设，各个地区都各自为政，相互之间公路网络连通性差。三、区域政策、法律环境不尽完善完善法制环境是实现资源最佳组合、效益最佳发挥、利益最佳分配的基本条件，是谋求服务效应和制度效应双重效应的必然选择，也是实现区域经济一体化、交通一体化的一种重要手段。目前长三角交通运输发展存在区域政策环境不平等，法制环境欠完善等问题。各地在制定运输产业政策时，往往从自己的局部利益出发，同时在招商引资、土地批租、合资建设交通基础设施时，用行政的命令干涉市场经济的活动，一些政策领域存在的跨区界溢出效应与司法辖区或行政辖区的利益边界不一致，影响着运输资源的合理配置；部门本位主义和地方保护主义的存在增大了执法成本。四、交通运输规划缺乏协调机制长江三角洲交通运输体系涉及公路、水路、铁路、航空等多种运输方式，而在我国上述运输方式的行业管理中，目前存在政出多门、多头管理的现象，既有国务院有关交通管理各部委职能的条块分割，又有中央政府和地方政府行业主管部门职能的交叉。同时，交通运输与城市、国土、海洋、水利、电力、环境保护、金融、信息、口岸等行业部门之间关系密切。在交通运输体系规划中，各主管部门往往从自身角度出发，各自为政，缺乏跨部门、跨地区、多层面的交通运输规划协调机制，造成有限的运输资源浪费。五、区域利益分配矛盾突出由于长期以来形成的官本位和地方保护主义思想，再加上现行政绩考核制度导致地方政府行为短期化和公司化倾向明显；在交通基础设施建设上趋同性现象较为突出，存在以行政区划为核心，追求利益最大化倾向，区域利益分配缺乏有效的协调机制，交通运输资源得不到合理利用，没有达到“共赢”效益。六、资源、环境与交通运输的可持续发展重视不够长江三角洲城镇、产业和人口高度集聚，运输需求大，土地、岸线资源紧张。当前，运能大且可有效节约土地资源、降低车辆废气排放的高等级公路数量少，灵活的技术标准研究和应用不够；沿海、沿江企业专用码头布局分散，能力利用率不高，城市发展与处于城区的老港区发展矛盾突出；现有的深水岸线资源难以满足港口、城镇和临港工业目前发展对空间的要求；内河水运资源优势没有充分发挥；现有的车船工具能耗较高，污染较重，节能、减污的内河标准化船型研制、推广应用尚显薄弱，加大了长江三角洲能源短缺和环境压力。第四节 长三角地区综合交通体系发展对策一、扩大区域交通基础设施规模推行区域交通运输投资主体、投资渠道与投资方式的多元化，通过建立完善的宏观调控体系，发挥市场对投资活动的调节作用，形成投资主体风险约束机制。区域交通基础设施建设要全面开放施工、监理、经营、营运和投资市场。完全公益性的区域交通基础设施建设以政府投资为主，委托经营；对于完全经营性的交通项目，通过市场机制由企业或社会投资和经营；对于既有公益性又有经营性的项目，由政府给予资助和政策扶持，并可与企业合作投资建设和经营。鼓励各级政府和社会参与区域交通基础设施的建设经营。倡导全社会办交通的方式，充分发挥各方面的积极性，共同参与区域交通基础设施建设。对区域经济带动作用大，各级政府建设积极性高的交通基础设施建设项目，要充分发挥各级政府在引资、建设方面的主动性，由各级政府负责项目的前期工作及建设、管理。积极推行股份制等新型区域交通基础设施投资及经营机制，尤其对专业性较强，服务对象较集中的交通项目，鼓励交通运输业主和货主合资建设和经营，做到既有利于筹集交通建设资金，又能发挥区域交通基础设施的作用，避免重复建设。在继续增加利用国际金融组织贷款、国外政府贷款以及国内金融机构贷款建设交通设施的同时，采取更为灵活的优惠政策，吸引国内外资金参加区域交通基础设施的建设与经营。要改革外商投资的有关规定，扩大外商直接投资的范围，调整外商投资股比的限制，采取积极的引资政策，增加交通项目建设的直接投融资比重。同时，建立相应的反垄断机制，以保证经济安全。二、促进区域交通基础设施一体化方便快捷的交通、通讯网络体系建设，是确保长江三角洲地区一体化发展的重要前提和支撑。因为区域重大交通项目的建设不仅会降低区域间的联系成本，促进商品、要素和投资的区际流动，同时也会带动相关产业的兴起和发展，带来巨大的区域发展乘数效应。目前长江三角洲交通基础设施一体化已基本形成，需要重点突破的是上海国际航运中心的建设、上海国际航运中心集疏运系统综合功能调整等。要以洋山港的建设为契机积极调整和优化区内港口群的功能和布局。建议措施如下：一是依托上海市的经济、金融、贸易、服务等强大的功能，大力提高上海港国际集装箱运输的比例，扩大国际集装箱的中转规模，尽快建成腹地型的国际集装箱枢纽港。二是宁波、舟山等港口要建设成为上海港的深水外港和中转港。宁波北仑港其功能除服务宁波、浙东、浙南等地区集装箱外，还要通过改善陆域的运输条件，以扩展箱源腹地和增加集装箱吞吐量。作为