高铁存在的问题及对策.doc

中国高铁存在的问题及对策 【摘 要】从21世纪的初期开始，中国的高铁建设拉动了高速铁路经济的飞快进步，并已经逐渐取得全世界的关注，对于高铁这种新型产业的研究及探索非常重要的。高铁经济具有非常大的战略意义，对我国经济的发展也有很大的促进作用，然而，目前我国的高铁仍旧存在着很多的问题，我们需要正确看待这些问题，实施有效的对策以促进我国高铁经济的快速高效发展。 【关键词】高铁；促进作用；对策；高效发展 1 研究背景及意义 如今我国已经建立了比较完整的铁路运营管理系统，这在一定程度上保证了高铁运营的安全性，也取得了令人欣慰的成绩。不仅为广大公民提供了方便、实用而又安全的服务，在另一方面也促进了我国经济的快速稳定发展。现我国每日进入运营状态的“和谐号”已经超过1000列，服务的旅客达将近百万人。在高铁进入运营后，原本的铁路运输压力降低，使铁路可以增加自身的货运量，增强完善原有的产品运输系统，这在一定程度上为今后货运质量的提升提供了坚实的后盾。 高铁的发展是我国改革开放以来的一场重要革命。然而虽然我国高铁产业的发展对经济发展以及人民生活水平的提高做出了巨大的贡献，但是高铁产业的发展并不是一帆风顺的。不但表现在国家以及人民对于高铁产业是否应该发展以及怎样发展等一系列问题的争论上，更体现在建设过程中所出现的融资、运营以及管理等问题上。正是由于高铁的发展重要又存在着争论，所以高铁产业政策显得更加重要。 2 我国高铁发展历程 同其他发达国家相比，我国对于高铁产业的起步相对比较晚，然而发展速度却非常快。2003年的10月，T60次列车进入运营状态，这是中国第一条真正意义上的高速铁路，其行驶路线为北京至沈阳北，这条秦沈客运专线也标志着我国至此进入了高铁时代。与此同时，我国还制作了“中华之星”列车，它的速度达到了250公里/时，它是中国高铁产业的重要一步，为以后我国高铁产业的发展提供了很好的典范，掀开了中国高铁产业的新篇章。 2010年的12月，具有中国自主知识产权的CRH380高速列车进入试运营阶段，简称为“和谐号”，速度高达486.1公里每小时。2011年的6月，此类列车开始正式运行，其起点为北京南站，终点至上海虹桥站，整个运行过程全长1318公里。2011年的12月，由广州到深圳的广深专线正式进入运营阶段，全程最高速度达到300公里，共运行102公里，最短运行时间大概为35分钟。 3 我国高铁发展过程中出现的问题 我国的高速铁路系统正在以无法想象的速度前进，仅仅用将近5年的时间便实现了国际上需要40多年才能走完的高铁发展路程。然而，在迅速发展的过程当中也不断显示出其中存在的弊端以及问题。 3.1 高铁票价较高，普通公民并未获益 在我国，相对于普通的列车来说，高铁所用时间更短，乘坐也更便捷、舒服，当然它的票价也相对较高。乘客纵然想乘坐，较高的价格也使得很多乘客望而却步。尤其在春节或其他重要日子，特快车往往处于一票难求的状态，然而在动车上却往往是空位。这一定程度上表明了高铁的高昂票价与人们的生活水平之间的差距还是很大的。在大多数情况下，高铁并不是广大人民的理想选择。比如说在武汉到广州的高速铁路进入运营阶段后，两者之间的运行时间由原本的10个小时减少至3个小时，然而却很少有人乘坐。后来铁道部为了增加其购买率，减少了多辆武汉到广州的普通列车。然而武广线是多数农民工去南方进行打工的选择，这样农民工便必须被动的将原本的10小时路程缩短到3小时，然而其却必须要几百甚至上千元来乘坐，这使得广大群众有一种“被高速”的无奈之情。 高速铁路对于那些收入处于中高级的人来说是非常值得的，但对于大多数的普通居民来说还是需要价格较便宜的普通列车。 3.2 高速铁路部分线路上座率较低，运营亏损 虽然铁道部一直对外宣称高铁自运营开始一直保持着较多的客流，上座率达到将近101.7%。然而事实到底怎么样呢？以上海到南京的沪宁高速铁路为例，每小时运行速度达到350公里的沪宁高铁从上海开往南京仅仅需要1个小时。在沪宁高铁运营20多天之后，相关的媒体对此进行了调查以及采访，发现此次高铁的车票卖出的张数竟然不到100张，有的车厢甚至处于无人乘坐状态。 高铁的营业额已经显现出非常大的损失，比如京津高铁，其原本预计每年的运载量为3000次左右，营业额大致为18.4亿，然而其自2008年的8月份一直到2009年的9月份营业额仅仅为原预计的十分之七，这些钱都不够支付高铁每年的借款利息、维修费以及平日维护费用等等。按这种程度来计算，他每年的亏损在将近7亿元。 3.3 高速铁路给周边居民招致污染 因为大多数的建设都追求过快的速度，所以很多的高铁项目并没有经过严格的深思熟虑，也没有进行过认真的实地考察以及计算、论证，这就导致了很多社会难题的出现。 北京到天津的京津高速铁路修建过程当中，居住在铁路沿线的居民修建后高铁带来的噪声以及引起的电磁污染就一直抗议着，这伴随了整个筹划以及修建过程，也引起了很大的影响。然而与先前的普通列车相比，高铁除了会给周边居民带来噪音以及震动感之外，还会有高速行驶的高铁列车车身同空气进行摩擦而形成的噪音。 3.4 中国高铁发展分布不均衡 我国高铁的总量依旧不足，东西部发展严重失衡。现如今，我国有着世界上最强大的高速铁路网，然而单拿我们国家的铁路来讲每一万人只有0.57公里的铁路，这在世界上的排名已经到100名之后；每一万平方公里的国土仅仅有78公里铁路，这在世界上的排名也已经60名以后，发展高速铁路对于减少我国与世界的巨大差距起着非常大的作用。我国的高速铁路东西部发展建设存在着严重的不平衡现象，比如说云南，据析其至今还未修建高速铁路。而西部的铁路原本就比较落后，且路途险峻，在某种程度上高铁也许是唯一可以将其拉入其他经济圈的重要工具。 4 中国高铁问题的解决对策 考虑到我国的基本情况，开发符合我国国情的高速铁路产业是最佳的选择。所谓的符合我国国情的产业，就是要从多方面提高我国的每一个地区的生活水平以及当地人群的主要消费意向，根据情况进行不同时段不同地区的发展。在生活水平比较高的地区，应该大力吸收国外技术、经验以及管理方式，而在经济发展比较落后的地区，先修建价格比较低的普通列车，促进当地发展，然后再根据实际情况进行高速铁路的修建。与此同时，对于那些生活水平看起来比较高的发达地区，也分为低档区、中档区以及高档区，在进行高铁修建的时候应当将部分资金用于中低档普通列车的修建以及维护上，以便符合大多数人的消费观念。倘若采用这样有条理、有层次的发展，我国的高速铁路产业必将有一个辉煌的未来。 4.1 统筹全局、个别分析，科学制定高铁发展规划 渐渐地，我国的经济从世界经济危机的重围中突出并进入复苏阶段，倘若在这个时候再继续在高速铁路产业上实施较大的投资，将导致基础建设投资规模超过现有发展水平，而其较大额的财务支出以及折损费也会使得资源遭到浪费。在一些经济水平较低的地域，常会打着“扩大内需”的旗号不考虑自身生活水平以及沿线居民实际情况而一味进行高铁项目的修建，国家相关的部门应该对其引起重视。在规划审批等过程中，充分进行研究论证，保证项目的科学性。 4.2 因地制宜、多措并举，减少高铁对沿线居民的影响 “铁路入地”这一方略的实施，将会消除大部分高铁对于铁路沿线环境以及居民的影响和干扰。与此同时，我国铁路与城市之间所存在的发展空间上的矛盾也会在一定程度上得到解决。然而“铁路入地”的成本是非常高昂的，我国大多数的地区尚且不能承担。在修建高速铁路的时候，应该在最大程度上使用高架的方式，这样可以避免占有一些比较宝贵的土地，当然也应当尽量避免在人口较为密集的地区进行铁路的修建工作。 4.3 提前计划高铁的运营成本 当前高速铁路不断成网，其客流量也在不断增加，与此同时，高铁车站以及周边的产业潜在着很大的开发机遇。以高铁的资源为基础，挖掘其隐藏价值，不断加大资金的运作力度，这属于现如今急切需要解决的问题。大力改善铁路的治理机构，从根本上实现投资的多元化效应，努力提高高铁产业的品牌效应，拓宽高铁的发展市场，提升高铁的盈利空间。我国政府应该依照项目的路网地位以及盈利能力，对高铁产业实施整体的规划，力图使高铁融资规入铁路融资计划范围内。 4.4 加强施工、验收、运营各环节管理，不断提升高铁可靠性 首先，应该大力加强高速铁路质量的检验以及管理。严格把守高速铁路的设计关以及施工关，严格把守高速产业产品的进入以及认证，在最大程度上使高速产业的技术管理得到规范化。尊重事物的客观规律，开展更加充分的实验，确保个技术环节的到实践的印证；严格做好工程的验收，精益求精，以高度的责任感力争打造优质工程。 其次，应该加强高铁产业所用设施的安全管理。在最短的时间内使高铁的维修机制完善化、规范化。强化高铁信号系统的安全控制，保证动车组运营期间的安全性，提升供电安全控制机制，强化线路设备的检测以及整治，提升防灾体系的修建以及管理。 5 总结 综合全文可以发现自从我国发展高铁产业以来，用了10年多时间就完成了国际高速铁路几十年的发展过程。我国高速铁路的发展进程是在我国政府的制度优势下进行的，走的是适合我国国情的路线，因此才能够以最快的速度发展成为全球高速铁路和高速铁路产业的领头羊。与此同时，高铁产业促进了我国经济的发展，加快了产业化以及工业化的速度，对国家新型产业具有非常大的促进作用。虽然其中遇到了一些问题，但是只要我们及时调整，一步一个脚印，我国高铁产业将会更上一层楼。而高铁技术以及高速铁路产业的发展经验也应当引起各界研究者的关注。 【参考文献】 1陈?.自然垄断产业政府规制制度改革研究J.学术交流，2006（12）：80-83. 2党振岭.建立铁路公益性运输补偿机制的探讨J.铁道运输与经济，2003，6：6-7. 3Cohen. E. ， “Theoretical foundations of industrial policy”，EIB PAPERS， 2006，11（1）：84-106Z. 4高玉荣，谢振东.智能交通产业化发展的政策支持研究J.科技管理究，2010（1）. 5侯敬.关于欧盟铁路支持政策的研究J.铁道工程学报，2008（11）. 6江小涓.经济转轨