硕士学位论文-试论公共承运人制度及相关法律问题.doc

学校代码：10254 论文编号：上海海事大学SHANGHAI MARITIME UNIVERSITY硕士学位论文MASTER DISSERTATION论文题目:试论公共承运人制度及相关法律问题学科专业: 国际法学 作者姓名: 樊源源 指导教师: 於世成 教授 完成日期: 二一年五月 论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。论文中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或者其他机构已经发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献均已在论文中作了明确的声明并表示了感谢。 作者签名： 日期： 论文使用授权声明 本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公布论文的全部和部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论文。保密的论文在解密后遵守此规定。 作者签名： 导师签名： 日期： 摘 要轰动一时的“中国口岸维权第一案”在福建省高级人民法院的二审判决后落下了帷幕，但引发的我们对公共承运人制度的思考却是深远的。科学完善的航运市场法律体系是航运业健康、有序发展的重要保障，而公共承运人制度在该体系中又居于重要地位。目前我国航运公共承运人制度在实践中仍存在许多问题，本案就是一个很好的证明。问题的主要原因是有关公共承运人的相关立法还不够完善，相关的研究也处于不发达的状态。法律的缺失导致航运市场上出现的不正当竞争行为不能得到有效的规制，危害到航运业的健康发展。本文从“中国口岸维权第一案”出发，在讨论公共承运人制度基本问题的基础上，通过对公共承运人制度立法的研究，结合我国立法现状，对公共承运人制度进行了探讨。全文除引言、结论外共分为四个章节。第一章通过介绍瀛海实业发展有限公司诉厦门马士基航运公司一案引出对公共承运人制度法律问题的探讨，并对案件争议点进行分析，讨论了公共承运人的制度价值。第二章围绕案件的争议，主要讨论了有关公共承运人制度的基本问题，这些基本问题构成了公共承运人制度的具体内容，在一定程度上影响了公共承运人制度的发展，包括公共承运人的概念、特征、性质以及两大法系的公共承运人制度比较等，并结合案例对如何认定公共承运人进行了分析。第三章讨论了公共承运人的强制缔约义务。强制缔约义务是公共承运人制度的一项核心内容。论文在公共承运人强制缔约义务的一般理论基础上，重点分析了海上运输中公共承运人的强制缔约义务。第四章对禁止公共承运人滥用市场优势地位制度进行了探讨。在分析滥用市场优势地位的基础上论述了公共承运人滥用市场优势地位的立法状况和判断标准，分析了我国在禁止滥用市场优势地位立法执法中存在的问题和缺陷，从航运反不正当竞争法律体系的建立以及具体制度的设计改进两个方面，提出了完善我国航运反不正当竞争立法的设想和具体建议。关键词：班轮运输，公共承运人，强制缔约义务，禁止滥用市场优势地位ABSTRACTThe first case of China port rights, which made a great sensation at that time, has come to a close in the second trial of Fujian Higher Peoples Court, but thinking of a common carrier system cased by this case is far-reaching. A scientific and thorough legal system of the shipping market, in which common carrier system plays an important role, is the guarantee of healthy and orderly developing shipping industry. There are many problems in the common carrier system of our country nowadays, which well proved by this case. Faultiness of the legislation of common carrier system and underdevelopment of related research is the main reason of this case. Lack of law appearing on the ship market leads that the unfair competition can not be effectively regulated, which is harm to the healthy development of the shipping industry.In this paper, begin with The first case of China port rights , we focus on the legislation of common carrier system based on basic issues in common carrier system and the legislative situation in our country. Addition to the introduction and conclusion are divided into four chapters.The first chapter describes the case between Yinghai Industrial Development Co., Ltd. and Xiamen filiale of Maersk, sums up the issues of this case and discusses the value of the common carrier system.Chapter II focuses on the basic issues in a common carrier system surrounding this case, including common carrier concepts, characteristics, comparison between the two legal systems in a common carrier comparison. In addition, we analyze the issue of how to identify common carriers combined this case.The third chapter focuses on the mandatory contracting obligation of common carrier. Mandatory contracting obligation is the core of a common carrier system. We mainly analyze the paper carrier force in public contracting on the basis of the general theory of obligations, mandatory contracting obligation of common carrier in maritime transportation based on the basis of the general theory about the mandatory contracting obligation of common carrier.In chapter IV, the prohibition of abuse of market dominant position of common carrier is discussed. Based on the analysis of the abuse of market dominant position, we discuss status of legislation and standards of evaluation of the abuse of market dominant position of common carrier, and analyze problems and shortcomings in legislation and law-enforcement against the abuse of market dominance in our country. From establishment and improvement of the maritime law against unfair competition, we give specific proposals about improvement of maritime legislation against unfair competition in our country.Fan Yuanyuan(International Law)Directed by Professor Yu ShichengKEYWORDS: liner shipping, common carrier, mandatory contracting obligation, prohibition of abuse of market dominance目 录引 言1第一章由“中国口岸维权第一案”引发的公共承运人问题3第一节 厦门瀛海诉马士基案3一、案情介绍3二、法院判决4第二节 本案引发的公共承运人的问题7一、争议焦点7二、公共承运人制度的价值7第二章公共承运人制度的基本问题9第一节公共承运人的认定9一、公共承运人的概念分析9二、判断标准10三、公共承运人的特点11第二节 两大法系公共承运人制度的比较12一、英美法系的公共承运人制度12二、大陆法系的公共承运人制度14三、两大法系中公共承运人制度的差异15第三章公共承运人的强制缔约义务16第一节 强制缔约义务的基本问题16一、强制缔约义务的涵义与分类16二、强制缔约义务的法律性质18三、强制缔约义务的法律渊源19第二节 契约自由与强制缔约义务20第三节 公共承运人制度中强制缔约义务的适用23一、在公共承运人制度中设置强制缔约义务的原因23二、强制缔约义务具有不同的规范表现形式24三、强制缔约义务适用于强制承诺的缔约阶段24第四章关于禁止公共承运人滥用市场优势地位的分析28第一节 禁止滥用市场优势地位的法律规定29一、欧盟的法律规定29二、美国的法律规定30三、我国的法律规定31第二节 滥用市场优势地位的认定31一、滥用市场支配地位的构成要件31二、公共承运人制度中滥用市场优势地位行为分析35第三节 完善我国禁止滥用市场优势地位的立法建议38一、明确滥用市场优势地位行为的认定标准38二、设立独立的执法机构39三、完善法律责任体系40四、加强航运业行业自律组织的作用41结 论43参考文献44致 谢46试论公共承运人制度及相关法律问题引 言公共承运人（common carrier）制度是国际海上运输法律制度中的一个重要组成部分，产生于19世纪初。18世纪末至19世纪初，英国社会发生了激烈的变化，开始了产业革命。经济的发展、技术的进步以及新航道的开通促进了世界航运业的迅猛发展。伴随着专门以承运他人货物为主要经营业务的班轮运输的出现，公共承运人制度也开始发展起来，至今已有长达2个世纪的历史。到了近现代，随着经济、贸易的全球化发展，世界航运市场已经形成，班轮运输成为主要的海运方式。班轮运输的迅猛发展，使得各班轮公司之间因竞争导致的协调成为必要，逐渐开始联合经营，从而出现了班轮公司之间的经营协作性组织，主要包括班轮公会、协商协议、联营体、战略联盟等几种形式。这种强强联合使得海运公共承运人的垄断地位日益稳固，他们在契约中处于优势地位，凭借自身能力对资源进行垄断，不但能够肆意地不履行契约或者解除契约，甚至还可以拒绝对方当事人提出的缔约要求。经济基础薄弱的航运企业由于自身力量的弱小，不具备同这些实力雄厚的大企业进行讨价还价的条件，只能处于被动的地位，自身的利益无法得到保障，迫于各方面的压力，在许多情况下还会被迫接受一些不平等的条款。由于班轮运输的重要性和特殊性，多数海运国家一般都对班轮运输业采取一定的保护性政策，允许班轮公司参与各种班轮公会或合作运营及协议组织，而这对大多数行业来说是违反有关竞争法要求的。为了保护弱势群体的利益，维护社会的公平正义和市场秩序，对公共承运人进行法律规制显得十分重要。国际上，许多国际组织和国家都十分重视公共承运人制度的健全和完善，制定了相应的国际公约或者国内法来规范公共承运人的行为。随着经济与贸易的发展，我国航运业的规模不断扩大，公共运输领域也同样面临和世界上其他国家一样的问题。建立健全公共承运人制度体系，对维护航运市场秩序，促进我国国际航运事业的发展有着重要的意义。我国在公共承运人制度方面出台了相应的法规，有效地规范了公共运输中承运人的行为。但是在实践中，一些公共承运人凭借自身的优势地位实施的垄断性行为时有发生，严重损害了中小企业的利益，也扰乱了航运市场的正常秩序。特别是我国自改革开放以来，不断发展和完善市场经济，对航运市场放松管制，但有关公共承运人的立法并不完善。对于一些重要的问题，缺乏完善系统的规定，这就导致了广大中小货主的利益遭到侵犯，得不到有效的保护。在这样的背景下，对公共承运人制度进行深入研究就显的十分必要，且具有现实意义。本文由近年来发生的一度引起热议的“中国口岸维权第一案”出发，探讨与公共承运人制度相关的法律问题，并在此基础上提出建议，希望对完善我国公共承运人制度有所裨益。第一章 由“中国口岸维权第一案”引发的公共承运人问题第一节 厦门瀛海诉马士基案一、案情介绍2004年4月，马士基（中国）航运有限公司厦门分公司（以下简称马士基公司）将铅封费 铅封是货物装入集装箱并正确地关闭箱门后,由特定人员施加的类似于锁扣的设备,一般由班轮公司配套提供.从10元提高到20元；2004年8月1日又提高到45元。厦门市集装箱运输协会在得到会员投诉后，经调查认为该收费不合理，且没有法律依据，于是联合厦门市外经贸企业协会、厦门市国际货代协会组成“三协会”抵制铅封费工作组，来自“三协会”的10名代表均以协会副会长、副秘书长、副主任等身份参加了小组工作。时任厦门市集装箱运输协会副秘书长的蔡远游被推举为召集人之一。因为蔡远游是厦门瀛海实业发展有限公司的法定代表人，马士基公司对该公司采取了报复行动，2005年3月3日，马士基公司在厦门的代理人厦门外轮代理有限公司电话通知瀛海实业发展有限公司：马士基公司即日起停止向瀛海实业发展有限公司提供马士基“铅封”，并且停止了瀛海实业发展有限公司承运马士基公司集装箱的陆路运输业务，之后厦门外代也停止了瀛海实业发展有限公司代理货主向马士基公司订舱的服务。由于马士基公司是世界航运巨头，其所占有的集装箱货运量份额具有垄断性，拒绝瀛海实业发展有限公司向其订舱，无疑等于扼杀瀛海实业发展有限公司。2005年10月21日，瀛海实业发展有限公司为了维护自己的合法经营权，向厦门海事法院递交了起诉状，正式起诉马士基北京总公司和厦门分公司侵犯其合法的经营权。 外国承运人在中国港口收取“铅封费”是不是“霸王收费”,/Wnews_view.asp?id=1028,2010年2月3日访问原告厦门瀛海实业发展有限公司诉称：两被告擅自将每个铅封提高到45元，受到了厦门三协会的抵制，而原告的法定代表人蔡远游是三协会10人代表团的会谈代表之一。两被告在强大的社会舆论压力下，最终决定从2005年5月1日起取消在厦门口岸的铅封费，但是两被告在决定取消铅封费前却无端对原告采取了报复行为，即停止向原告提供马士基公司的铅封，并且停止了原告在陆路承运马士基公司集装箱的业务，同时还停止了原告代理货主向被告订舱的服务项目。两被告的报复行为，严重侵犯了原告的合法经营权。两被告马士基辩称：1、瀛海实业发展有限公司不具备合法的原告主体资格；2、瀛海实业发展有限公司与涉案争议无直接的利害关系；3、瀛海实业发展有限公司与答辩人之间的纠纷属于合同纠纷，双方的纠纷应当由协议或合同来调整；4、答辩人并无任何侵犯、干涉瀛海实业发展有限公司经营自主权的行为；5、答辩人具有自主经营权，无法定义务向瀛海实业发展有限公司提供运输服务。第三人（厦门外代）辨称其与本案诉讼没有直接利害关系。二、法院判决一审厦门海事法院认为： 1、原告的提箱行为应当受集装箱运输合作协议的约束，而在2004年12月31日至2005年3月15日前，是新旧协议的空档期，原告在此期间提箱缺乏合同依据。2、2005年3月15日以后，虽然新的协议已经生效，但由于该协议约定在箱主或租箱人不同意将设备交原告使用时，厦门外代有权不交付集装箱。根据合同法第402条的规定：“受托人以自己的名义与第三人订立的合同，第三人在订立合同时知道受托人与委托人之间的代理关系的，该合同直接约束委托人与第三人”。因此该协议直接约束被告与原告。3、原告请求法院判令排除被告对原告与厦门外代有关集装箱运输合作协议履行的妨碍，该请求必须建立在被告侵权的基础上，而侵权是以行为违法性为特征的，原告没有证明被告这一行为违法。相反，集装箱运输合作协议从合同的角度表明被告有不交付集装箱的权利。4、被告作为国际班轮公司，是否有权拒绝与原告发生业务关系，我国海商法对此没有规定。双方争议中提到的合同法第298条“从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常、合理的运输要求。”一审法院认为，承运人在市场上公开揽货并不意味着它就是公共承运人。公共承运人必须是带有公用事业性质、具有公益性的运输企业。而班轮公司从事的是盈利性营业，不属于公用事业的范畴，也不具有社会公益的性质。不能将国际班轮公司认定为我国合同法规定的公共承运人，有关强制缔约等公共承运人的法定义务在本案中也不宜适用。5、至于原告提到船期表系合同的要约，而托运人的订舱行为系承诺的问题，一审法院认为其属于合同争议的范畴，不在本案的审理范围。6、综上，被告拒绝交易不违反我国现行法律，原告不能证明被告行为具有违法性，因此原告认为被告拒绝其订舱是侵犯原告经营自主权的主张，一审法院不予支持。7、第三人厦门外代是被告的代理人，在其代理的业务范围内按照被代理人的指示行事，其行为的法律后果应当由被告承担，第三人不承担侵权责任。 一审判决：驳回原告厦门瀛海实业发展有限公司的诉讼请求；本案诉讼费75元，由原告负担。 中华人民共和国福建省高级人民法院民事判决书（2008）闽民终字第381号,P6 瀛海实业发展有限公司于2008年5月12日向福建省高级人民法院提起上诉。 二审福建省高级人民法院经审理认为： 1、原审查明的事实基本属实。 2、瀛海实业发展有限公司认为马士基公司侵犯其经营自主权的情形有两方面：（1）马士基公司停止了瀛海实业发展有限公司进行马士基集装箱进出口货运和陆路集装箱运输业务；（2）马士基公司拒绝瀛海实业发展有限公司代表货主向马士基公司订舱和相关服务。瀛海实业发展有限公司在上诉阶段主张：“在马士基公司发出船期表要约的情况下，瀛海实业发展有限公司对该要约做出了承诺，此时运输合同已经成立。被上诉人拒绝履行该运输合同的行为就是违约；被上诉人的违约行为侵犯了上诉人的合法财产权益和经营自主权。”可见，瀛海实业发展有限公司在二审中提出的违约与侵权竞合的主张，仍是围绕马士基公司侵犯其经营自主权这一诉讼请求，并未实质性改变一审的诉讼请求。 3、对“公共承运人”的概念，中华人民共和国海商法没有明确的定义。根据全国人大法工委研究室编写组编著的中华人民共和国合同法释义认为：从事公共运输的承运人是指合法取得经营许可在陆路、水路、航空等方面，从事公共货物运输或旅客运输的经营企业和个人。从事公共运输的种类有：铁路运输、公路运输、海上运输、航空运输等。可见，公共运输具有如下特征：第一、承运人是确定的，一般系经国家批准从事公共运输业的企业和个人。第二、公共运输面向社会大众，在通常情况下，公众任何人都可以与承运人设立运输合同关系。第三、公共运输的班次、运输线路、运价一般都以公告的形式向社会公告。第四、公共运输一般采用格式合同，由承运人依照国家相关法律和行政规章制定。对照马士基公司来说，首先，其在中国从事班轮运输，已经取得了中国交通部颁发的国际船舶运输经营许可证和国际班轮运输资格登记证，即符合了从事公共运输的承运人应合法取得经营许可证的法律特征。其次，马士基公司向全社会公布自己的班轮船期表，表明其主观上为社会公众提供运输服务的意思表示。第三、船期表体现了固定的路线、固定的时间，且马士基公司必须按照中华人民共和国国际海运条例的规定，向交通部报备其运价本，而且还按照交通部的行政规章国际集装箱班轮运输运价报备制度实施办法，执行其报备运价。第四、马士基公司使用的提单实质上也是经过交通部备案的格式合同。因此，马士基公司符合我国合同法下的公共承运人的法律特征，其作为海上承运人的运输行为除了具备商业性的一面外，还由于其是面向社会大众的运输，因此具有公益性的一面，应当将其归入我国公共承运人的范畴。 4、马士基公司违反了公共承运人的强制缔约义务。根据中华人民共和国合同法第289条规定：“从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常、合理的运输要求。”这是我国合同法对公共承运人强制缔约义务的规定。通常合理的运输要求包含了订立运输合同的要求和其他合理的有关运输服务的要求，瀛海实业发展有限公司作为货运代理人，其订舱等运输服务要求应视为通常、合理的运输要求。马士基公司作为公共承运人，其向社会发出的船期公告的法律性质属于要约邀请，社会公众只要有希望与其订约的意思表示（要约），马士基公司无正当理由就不应当拒绝。在本案中马士基公司拒绝与瀛海实业发展有限公司发生一切交易的行为，必然违反了其作为公共承运人的强制缔约义务，因此，马士基公司妨碍了瀛海实业发展有限公司的自主经营权。 5、马士基公司违反了中华人民共和国国际海运条例的相关规定。中华人民共和国国际海运条例第27条规定：“班轮公司不得滥用优势地位，以限制性条件给交易对方造成损害；也不得有其他损害交易对方的行为。”马士基公司拒绝与瀛海实业发展有限公司交易的行为，显然违反了我国法律的规定。 6、马士基公司违反了1974年班轮公会行动守则的相关规定。1974年班轮公会行动守则在总则中规定：“班轮公会的各种办法不应对任何国家的船东、托运人或对外贸易有任何歧视。”中国政府已加入该国际公约，马士基公司作为在中国注册的国际班轮公司，亦应受到该国际公约的约束。 7、瀛海实业发展有限公司与厦门外代签订的集装箱运输合作协议虽约定了“在箱主或租箱人明确表示不同意将设备交瀛海实业发展有限公司使用时，厦门外代有权不交付集装箱”但该条款约定的内容违反了马士基公司作为公共承运人的义务及中华人民共和国国际海运条例第27条的规定，应确认为无效条款。二审法院判决：撤销厦门海事法院（2005）夏海法事初字第48号民事判决书；责令马士基（中国）航运有限公司、马士基（中国）航运有限公司厦门分公司不得拒绝厦门瀛海实业发展有限公司以业务惯例要求的订舱和相关运输服务，不得拒绝厦门瀛海实业发展有限公司办理与马士基相关的集装箱进出口货运和陆路集装箱运输业务，并排除其对厦门瀛海实业发展有限公司与中国厦门外轮代理有限公司有关集装箱运输合作协议的妨碍；驳回厦门瀛海实业发展有限公司的其他诉讼请求。 同注3,P16第二节 本案引发的公共承运人的问题一、争议焦点本案案情归纳起来就是马士基航运公司封杀了瀛海实业发展有限公司，以后不再和其做生意。争议的焦点有以下几点：第一，马士基航运公司是否是公共承运人；第二，马士基航运公司对瀛海实业发展有限公司的封杀行为，是否违反了公共承运人“强制缔约义务”，马士基航运公司是否享有和相对人缔约的自由；第三，瀛海实业有限公司认为马士基航运公司的运价表是要约，海上货物运输合同成立的时间在其向马士基航运公司发出订舱要求的时候，如果航运公司拒绝承运就是违约；第四，瀛海实业有限公司认为马士基航运公司侵犯其“自主经营权”。二、公共承运人制度的价值公共承运人制度有单方面限制公共承运人的趋势，如公共承运人的强制缔约制度就是通过约束公共承运人的缔约自由而彰显契约正义的价值。契约正义是指契约法应保障订约当事人在平等自愿的基础上订约和履行，并使合同的内容体现公正、公平和诚实信用的要求，合同当事人一方不能滥用其经济实力和权利而损害另一方利益。作为限制契约自由的一种制度设计，强制缔约义务通常仅适用于处于特殊地位的权利主体，主要是因为这类权利主体通常占有一定的公共资源，形成了对于作为相对人，使用公共资源的公众的优势地位，而公众处于相对弱势的地位，其制度设计的价值在于保护公众权益，平衡交易双方利益，彰显公共海运服务交易的契约正义。所以，对于公共承运人的强制缔约制度的目标就是要尽量达到约翰博德利罗尔斯所说的状态：如果一种社会安排出于某种原因不得不产生不平等，那么只有最大限度地有助于最不利者群体的利益，它才能是正义的。 美罗尔斯.作为公平的正义:正义新论,姚大志译.上海:上海三联书店,2002,P167公共承运人制度还具有调节公共海运资源的功能，以及充分满足国际贸易需要的效率价值。从国内和国际两个层面来看，公共海运资源除了包括各国的用于进出口贸易的海岸线、港口水域、码头、仓储和配套的装卸设施及运输网络等，还包括用于国际贸易的海上航线，具有有限性、不可再生性和附属性。有限性是指公共海运资源的可利用空间和程度是相对有限的，并由于开发技术和资金成本等方面的制约，总体上不可能紧随着经济贸易的发展而成长；不可再生性是指公共海运资源主要由各国领土和领水范围内土地或水域资源构成，而对于这些资源的占有和使用往往是永久性的，并且一旦使用则不可恢复，一旦破坏则不可再生；附属性是指公共海运资源是为国内经济建设和国际贸易往来服务的，而经济全球化的发展使得生产全球化、投资和贸易自由化达到了前所未有的程度，世界市场已经充分融合，各国经济都不可能脱离国际投资和贸易往来而发展，所以，各国的公共海运资源是附属于国际投资和贸易往来活动的必要要素。公共承运人制度可以促使公共海运资源的各方使用者遵循一种明确的游戏规则，在一个固定的秩序框架内，以较高的效率完成订约流程。正是由于公共海运承运人的强势地位受到了强制缔约制度的限制，才能使得处于弱势地位的托运人能够充分预计判断订约的结果，从而较有把握地参与国际贸易交易。从这一点来看，公共承运人制度在客观上起到了调节公共海运资源的功能以及满足国际贸易需要的作用，而这正是其效率价值的体现。第二章 公共承运人制度的基本问题第一节 公共承运人的认定本案的主要争议之一就是厦门马士基航运公司是否是公共承运人，如何认定公共承运人首先需要明确公共承运人的概念。需要指出的是，我国海商法没有规定公共承运人的概念。公共承运人的概念起源于英美法，美国在19世纪末制定的国家公共承运人法（State Common Carrier Law）被其他各国采用 公用企业管制:公共承运人是否都是公用企业?公用企业是否都是公共承运人?/dward/ITSM586/SM586.01.ppt#260,5,Public Utility Theory Definition of Public Utility,2010年2月10日访问，实际上，美国公共承运人的概念已经变得比较淡化，按照美国学者的看法，美国1998年航运改革法中保留公共承运人概念的规定更多只是形式上的保留，并没有实质上的目的“公共承运人重新定义:公共承运人规则更多的保留在形式上而不是实质上,正如其被一个更加体现私人合意的特征所中和.”Lewis Morgan & Bockius LLP:美国1998年航运改革法为进出口商修正运输体系，但是我国的一些学者还是引进了这个概念。由本案引出的问题是：什么是公共承运人，公共承运人的判断标准是什么；班轮公司是不是公共承运人，如果是，班轮公司是否负有强制缔约义务。一、公共承运人的概念分析承运人是指从事水路、陆路和航空运输旅客或者货物的个人或者组织。我国海商法对承运人的定义为：“承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。”在国际航运领域里，承运人有公共承运人和私人承运人（private carrier）之分。公共承运人是指向公众或者社会提供海上运输服务，与托运人签订海上运输合同，并据以取得报酬的承运人。一般指按事先制定的船期表和特定的航线经营的班轮运输承运人，或者不定航线的定期面向社会公告船期、承揽件杂贷的海运承运人。他们面向社会公众，不以租用船舶的方式交给个别承租人营运或装船，并以签发由承运人印制的提单作为国际海运合同的证明、收到货物的收据和据以在目的港交付货物的凭证。在英美法系和大陆法系国家中，班轮运输的承运人基本上都被认为是公共承运人。私人承运人，是指提供货物或者旅客运输以获得收入的人，只对特定的对象提供服务。私人承运人通过租船合同运送大宗散货或件杂货。私人承运人虽然也提供运输服务，但只为合同约定的特定货主服务，不向公众承揽业务。二、判断标准对于判断承运人是否是公共承运人的标准我国法律没有明确的规定，我国合同法没有直接给出“公共承运人”的定义，而是采用了“从事公共运输的承运人”的概念。我国合同法第289条规定的“公共运输”是指面向社会公众、为全社会提供运力的运输。例如航空运输、班轮运输、铁路运输和城市内的公共交通运输等都属于公共运输。公共运输通的特点为：公共运输是面向社会大众的运输，不仅具有商业性，也具有公益性。例如从事铁路运输的承运人就属于公共事业单位；公共运输一般都有固定的路线、固定的时间和固定的价格；从事公共运输以获得报酬为目的。由于我国法律没有明确规定公共承运人的判断标准，按照下位概念须满足上位概念的原则，我们可以通过分析公共承运人的上位概念来进行判断，公共承运人通常被视为公共企业，而公共企业就是公共承运人的上位概念，所以判断承运人是否是公共承运人可以从其是否是公共企业来判断。公共企业是指持续存在的，以为社会提供公共性质的产品和服务为主要经营活动，具有一定盈利目标的受到政府特殊管制措施所制约的，组织化的经济实体。 许克祥.公共企业的公共责任实现机制初探.行政论坛,2007年第2期公共企业是一个引进概念，我国法律没有关于公共企业的规定，我国立法采用的是“公用企业”的概念。公共企业的判断标准可以概括为以下几点：（一）公共企业是向社会提供公共产品和服务的企业。公共企业设立的公共利益性，决定了公共企业产品的“公共性”。如水、电、气等产品，交通运输、通信等服务，是社会公众生活中不可缺少的产品或服务。公共企业正是承担这一重要社会公共责任的组织，以满足社会生活的需要。通常铁路、公交、电力、自来水、煤气公司等服务的对象都为一般的公众，而非特定的交易对象，这类企业通常都处于一种自然垄断的地位，比如一个地方一般只有一个或者少数几个自来水公司和公交公司供公众选择，其服务对象为一般的公众，而班轮公司向全社会公布自己的班轮船期表，也就表明了其主观上有为社会公众提供运输服务的意思表示。（二）公共企业具有盈利性。不能由于公共企业的公益性而否定公共企业的盈利性，公共企业的运转、人力与物力的消耗都需要大量资金，国家不可能无限制地承担，民营企业更不可能负担。公共产品和服务的获取是有偿的，公众需要支付相应的对价。本案中，一审法院认为“公共承运人必须是带有公用事业性质、具有公益性的运输企业而班轮公司从事的是盈利性营业，不属于公用事业的范畴，也不具有社会公益的性质”的判断是错误的，班轮公司为获取报酬提供运输服务，虽然具有盈利性，但仍然属于公共企业，其盈利性丝毫不会影响其作为公共企业存在的公共性。三、公共承运人的特点在我国，公共承运人是指从事公共运输的承运人。由于我国法律没有公共承运人的定义，所以从学理上看公共承运人具备以下特点：（一）公共承运人是面向社会大众开放的。公共运输行为的对象是全部社会大众，而不是特定的对象。公共承运人的服务对象是社会公众，而不是特定的某些人。（二）公共承运人一般都处于一定的垄断地位。公共承运人通常为其所在行业的行业巨头，占有较大的市场份额，拥有强大的经济实力和竞争力，具有对市场的支配能力，在其行业中形成了一定的垄断地位，例如铁路运输，全国只有一个铁路运输部门，直接受控于国家，而公众没有选择的余地。（三）公共承运人从事公共运输一般都有固定的运价或者票价，依法要受价格管理机关的监督。（四）公共承运人会定期向社会公众公布固定的运输路线和固定的运输时间。从事公共运输的承运人不得随意修改路线和班次，如果要修改的话，应当提前向社会公告，或者向主管机关进行报备，有些还需要得到相关行政机关的许可后才可以修改。例如如航空运输公司会公布航班、航线、价格；铁路运输公司会发布列车时刻表；班轮运输公司会定期公布船期和运价表等。（五）公共承运人以获取报酬为目的从事公共运输。公共承运人通常是提供专门运输服务的公司，以获取报酬为服务的目的，不同于那些偶尔从事运输活动但不是专门为了收取报酬的运输行为。（六）公共承运人要对全社会开放运力。由于公共运输不仅具有商业性，还具有公益性，公共承运人要对全社会开放运力，我国合同法规定从事公共运输的承运人不得拒绝托运人通常，合理的要求。（七）公共承运人一般需通过国家主管机关的审批才能获得经营资格，未获得行政许可的法人或者自然人不得从事公共运输。我国的班轮运输承运人需要由交通运输部发给“国际船舶运输经营许可证” 经营国际船舶运输业务,应当向国务院交通主管部门提出申请,并附送符合本条例第五条规定条件的相关材料.国务院交通主管部门应当自受理申请之日起30日内审核完毕,作出许可或者不予许可的决定.予以许可的,向申请人颁发国际船舶运输经营许可证;不予许可的,应当书面通知申请人并告知理由和“国际班轮运输资格登记证” 2002年4月8日交通部下发关于公布首批国际班轮运输业务经营者名单的公告,向符合国际班轮运输业务经营资格条件的中远集装箱运输有限公司等57家企业颁发国际班轮运输经营资格登记证,准予从事进出中华人民共和国港口的国际班轮运输业务才能开展经营活动。本案中马士基航运公司在中国从事班轮运输，已经取得了中国交通部颁发的“国际船舶运输经营许可证”和“国际班轮运输资格登记证”，符合从事公共运输的承运人应合法取得经营许可证的法律特征；马士基航运公司向全社会公布自己的班轮船期表，表明其主观上为社会公众提供运输服务的意思表示；船期表体现了固定的路线、固定的时间，且马士基航运公司必须按照中华人民共和国国际海运条例的规定，向交通部报备其运价本，而且还按照交通部的行政规章国际集装箱班轮运输运价报备制度实施办法，执行其报备运价；马士基公司使用的提单实质上也是经过交通部备案的格式合同。因此，马士基航运公司符合我国合同法下的公共承运人的法律特征，其作为海上承运人的运输行为除了具备商业性的一面外，还由于其是提供面向社会大众的运输，具有公益性的一面，属于公共承运人的范畴。综上所述，绝大部分班轮公司（如中远公司、中海公司、马士基公司等）都是面向社会公众为全社会提供运力的，以获取报酬为目的的承运人，他们都是我国合同法中规定的从事公共运输的承运人，所以他们都必须接受我国合同法第289条的规制。由于马士基航运公司具备了上述特点，所以具有公共承运人的主体资格。第二节 两大法系公共承运人制度的比较一、英美法系的公共承运人制度18世纪末19世纪初，英国开始了产业革命，伴随着技术的发展和资本的集中，一些优势企业的垄断地位逐渐形成，其中也包括具有公益性质的企业，这些企业的交易对象为社会公众，其业务关系直接关系到社会公众的利益，因此必须在法律上对这些企业进行严格的规制，以维护社会正义，于是专门针对垄断性公共企业的法律制度开始发展起来，公共承运人制度就是基于对具有垄断地位的公共承运人进行立法控制的目的而产生的一种法律制度。早在19世纪英美法中就纳入了控制公共企业的强制性规范，只要与公共利益有着紧密业务关系的私人企业都要受到公法规范的规制。公共承运人与其他类型的承运人有着明显的区别。公共承运人是以获取报酬为目的而向公众开放，随时准备接受公众托运货物的承运人。通常公共承运人向公众表明随时接受公众货物托运的意思表示，并不作任何选择地向公众开放运力，但公共承运人可以限制托运某类货物，限制运输的方式和运送的航线。虽然公共承运人与私人承运人都与托运人订立运输合同，但在订约方式上存在一定区别：公共承运人是以预设的、同等的合同条件和放弃选择缔约相对人的公开承诺的方式对公众开放订约，而私人承运人则采用一对一的协商方式订立条件各不相同的合同。公共承运人能够获得政府控制下的公共资源，如固定的贸易航线等，并可从事定期船经营；私人承运人由于不能获得这些资源，则无法经营定期船业务。公共承运人的强制缔约义务与公共承运人的承诺条件相对应，即公共承运人向公众表明了其随时接受公众货物的托运，并不作任何选择地向所有人开放运力的意图，公共承运人放弃了本应拥有的在契约自由下的“拒运权”。基于这种原因，法律规定了适用于海运公共承运人的强制缔约义务。在英美合同法体系完善之前，尽管内陆的交通运输不便，但私人海上贸易和航运市场已经繁荣起来，这些条件导致货运委托制度先于合同制度调整私人间的海运贸易关系。 唐兵.两大法系的公共承运人制度浅析.水运管理,2002,第2期由于货运委托制度源于商人习惯而成文法对其调整有限，于是，由判例法所推动，强制缔约被设为公共承运人的一项默示义务，并且对于普通法下的默示义务的发展具有较大的影响。19世纪初，国际贸易已经发展到了相当的规模，工业制成品、半制成品、食品和其他高价值商品所构成的件杂货运输量迅速增加，只有提供快速的、规则的和不间断的海上货物运输服务，方能适应分布广泛的世界消费市场的需要。于是，海运市场发生进一步细化，班轮运输市场便应运而生，而面向公众的件杂货、固定费率和定期船运输也就成为班轮运输方式的主要特点。在英美法下，班轮运输属于公共运输领域，并具备以下基本特征：公共承运人将公众的货物按照指定时间，从指定地点运至指定目的地；托运人为此支付运费作为合同的对价；公共承运人明示或以行动表明运送货物的目的是赚取运费；公共承运人必须接受任何人交付托运的货物，通常没有拒运权；运输并非是偶尔发生的或不定期的或附属于承运人主业的。 威廉台特雷.国际海商法,张永坚等译.北京:法律出版社,2005,P26在英美法中至今还保留着上述法律传统，其中包括公共承运人基于普通法下的默示义务而承诺放弃契约自由的拒运权。英美法对于公共承运人的强制缔约义务的规范方式，属于间接强制缔约的范畴。二、大陆法系的公共承运人制度在大陆法系国家，对公共承运人设定规范义务的时间早于英美法系国家。大陆法下的承运人也分为公共承运人和私人承运人，公共承运人和其他承运人之间的区别在于是否向公众承揽货物。私人承运人和合同承运人受到不同的法律制约，他们可以享有合同自由，也不受法律对公共承运人的法律约束，因为他们被认为并不具有合同谈判时的优势地位。而公共承运人则被认为具有垄断性质，其合同自由受到法律的制约。判断承运人是否是公共承运人主要是通过其具体业务中的行为来判断，公共承运人必须是为酬金而承揽货物，并且他的主要目的是运送货物，如果是为仓储而附带提供运输服务的话，就不能称为公共承运人。一旦成为公共承运人，就要受到法律的制约并负有许多法定义务，承担法律为其设定的责任义务。大陆法系规定了公共承运人有强制缔约的义务，即对任何托运人通常合理的托运要求，没有正当理由公共承运人不得拒绝，公共承运人没有选择合同相对人的自由，这一点与普通法下的默示义务相似，只是由于不同法系的法律传统不一样，公共承运人这项强制性的义务的表现方式也不尽相同。在大陆法系下，对公共承运人的法律规制多规定于民商事法典中，例如德国、日本等国的民商事法典，都对公共承运人所要承担的义务做出了相应的规定，但在公共承运人制度的立法上大多数国家没有对海上货物运输合同制定过单独的立法，随着社会经济的发展，航运业在一国中经济地位的日益提高，各国专门针对海上货物运输合同的单独立法也逐渐发展起来，目的是为了适应日新月异的航运业的发展和各种法律关系的日益复杂化。这使得海上货物运输合同成为区别于其他合同类型的一类特殊合同，而公共承运人制度也作为一种特殊的法律制度随之发展起来。按照大陆法系国家的合同法理论的传统分析，合同法采用的是推定过错责任原则，只有因公共承运人自身的过错造成的货物灭损，承运人才承担责任，但承运人负有证明自己无过错的举证责任