硕士学位论文-船舶国籍和登记制度研究.doc

引 言由于各国社会文化、经济实力和发展程度的差异，在世界范围内形成了几种不同的船舶登记制度，首当其冲的便是开放登记制度和严格登记制度。开放登记制度的特点是登记费用低廉、船舶审查制度宽松，大量发展中国家为了提高本国的经济实力而实行开放登记。而与此相对的严格登记制度就对船舶、船员以及其它各方面都提出了比较严格的要求。很多船东为了进一步降低航运成本、提高船舶竞争力，都将其船舶在开放登记国登记。由此，便对航运业以及海洋坏境带来了很大的影响。国际上虽然有1958年日内瓦公海公约、1982年联合国海洋法公约及1986年联合国船舶登记条件公约等公约对船舶登记条件进行了规定，但这些规定由于其定义含糊且缺乏实际操作性，在应用过程中对船舶登记情况并没有显著地改善。众所周知，目前国内包括中远、中海在内的大小国际航运企业都拥有为数众多的方便旗船舶。对于这一现象的讨论由来已久，但事实是悬挂方便旗的船舶由于其独特的便利优势，使得其在国际航运市场上大行其道。由于登记国的宽松管理，方便旗问题确实给海洋环境等问题带来安全隐患，然后纵观世界海运业的发展历程，人们也从方便旗制度中获益匪浅，当代海运自由化更是赋予了方便旗制度积极的内涵。因此，很有必要对方便旗问题加深研究。我国是一个航运大国，船舶海外移籍现象日趋严重。在当今的国际竞争中，如何给我国船队更好的政策扶持己成为一个十分重要的问题。我国在2007年开始实行特案免税政策，鼓励中资方便旗回归，将有利于我国航运经济的发展，并维护和发展我国的航运大国地位。笔者拟在研究船舶国籍的特点以及分析、借鉴国内外船舶登记制度的基础上，结合我国的社会环境和实际情况，研究我国特案免税政策的法律问题，并提出切实可行的建议。第一章 船舶国籍第一节 船舶国籍的概念国籍通常可以理解为联系主体与国家的法律纽带。可赋予国籍的财产有船舶、航空器和空间物体等，于是就产生了船舶国籍的概念。一、 船舶国籍的定义就自然人而言，国籍使其属于特定的国家，成文国家的一员。因此自然人的国籍是指自然人作为某一特定国家的成员而隶属于该国的一种法律上的身份。在国际私法上，研究国籍具有很重要的意义。首先，国籍是判断涉外民事法律关系性质的关键因素之一；其次，在欧洲大陆法系国家，国籍是确定法院司法管辖权的重要标志，有决定准据法连接点的作用；最后，国籍是一个国家对其国民行使外交保护的依据。广义上的国籍，是指自然人、法人以及某些财产，与一个国家有特殊联系时，根据国际法原则，该国国内法为行使管辖关而赋予的法律联系。船舶国籍是指船舶所有人根据有关船舶登记的法律规定，在一国船舶登记机关进行登记，依法取得船舶登记国对于船舶隶属于船舶登记国的法律上的确认和从属关系 於世成等编著. 海商法. 北京: 法律出版社, 1997: 26。船舶国籍证书是船舶国籍法律上的证明，船舶悬挂的国旗是该船国籍的外部象征或标志。二、 船舶国籍的特点由于船舶是一种具有特殊意义的物，通常不把它当作一般客体对待，在法律上往往把它当作具有一定的人格来处理，从而具有了法律主体的一些属性，其中赋予船舶国籍就是如此。国籍这个概念，用于人的国籍时，表示国家成员的身份，即属于该国家，并受到该国的控制和保护 韩德培主编. 国际私法新论. 武汉: 武汉大学出版社, 2003: 163。如果用类推的方式来理解船舶的国籍则有失妥当了。船舶与人具有同一性，体现在船舶也拥有各自的船名、吨位、船籍港等方面，但尽管如此，在大多数国家的法律制度中，仍是将船舶视为物体。从最早的希腊、罗马法以来船舶就被视为物体 水上千之（日）著. 全贤淑译. 船舶国籍与方便旗船籍. 大连: 大连海事大学出版社, 2000: 5。同时船舶也是其所属国的动产，如中国便视船舶为动产。在我国和大陆法系国家，船舶只能属法律关系客体的范畴，而不能作为法律关系主体。船舶本身是物，尽管应该有国籍，但取得国籍之后也不能像人一样成为该国的成员。因此在概念上，船舶国籍不同于人的国籍。船舶国籍与自然人国籍是两个不同点在于，前者是指船舶归属于特定国家的情形，后者是指人归属于特定国家的情形。船舶国籍所引起的国籍国的权利义务与自然人国籍所引起的国籍国的权利义务在内容上完全不同。因为船舶国籍是一种法律上的联系，即船籍国与船舶之间的联系，从而使得船籍国能对船舶行使管辖权及给予保护。从国际法角度看，由于船舶并非法律主体，而是规范对象，因此，船舶国籍不会引起授籍国与船舶之间的权利与义务，它引起船籍国对第三国的权利与义务。不过，在国内法上，船籍国对船舶有各种各样的规范，于是，必然会在国内法上衍生出船籍国对船舶的各种权利与义务。船舶国籍所引起的国籍国的权利义务与自然人国籍所引起的国籍国的权利义务在内容上完全不同。因为船舶国籍是一种法律上的联系，即船籍国与船舶之间的联系，从而使得船籍国能够对船舶行使管辖权及给予保护。从国际法角度来看，由于船舶并非法律主体，而是规范对象，因此，船舶国籍不会引起授籍国与船舶之间的权利与义务，它引起船籍国对第三国的权利与义务。不过，在国内法上，船籍国对船舶有各种各样的规范，于是，必然会在国内法上衍生出船籍国对船舶的各种权利与义务。船舶国籍主要体现了与法律相关的技术处理。第二节 船舶国籍的作用海洋的利用和开发，大部分都是通过船舶进行的。船舶国籍是船舶与国家之间的联系，国家对于船舶的控制主要是通过船舶国籍进行的。所以船舶国籍是对船舶进行法律控制的“枢纽”。 一方面，公海自由原则倡导公海应开放给全人类使用，个人、团体或国家都可以利用船舶使用公海，并应不受任何国家干扰和阻碍；另一方面，公海自由原则同时禁止任何国家对公海的排他管辖。这样，公海几乎属于“无管辖的真空地带” 管振. 船舶国际法律问题应对探究. 法制与社会. 2008, 12: 56。因此，在船舶进入公海后，船舶内部秩序的维持以及公海秩序的维持就相当困难。为了达到有效地维持船舶内部秩序及公海秩序的目的，船舶势必为某个特定国家（船籍国）来管辖。于是船舶国籍便应运而生。可以说，船舶国籍之所以产生并获得广泛地认可，归根结底，就是为了确定船舶管辖的归属，从而有效地维持处于公海中的船舶内部秩序以及公海秩序。一、 国家管辖权与船舶国籍在国际法上，船舶国籍是关于国家对航行与海洋上的船舶特别是对公海上的船舶实施管辖权的问题。公海秩序不涉及领土主权，船舶国籍作为国家管辖权分配的标准，对维护公海秩序有着重要的意义。公海是自由的，原则上任何国家都不得干预公海上的外国船舶。对于航行于公海上的船舶，如果不存在任何控制权利的话，那么公海上将出现没有法律管辖的混乱局面 水上千之（日）著. 全贤淑译. 船舶国籍与方便旗船籍. 大连: 大连海事大学出版社, 2000: 7。因此，长期以来国际社会为了不使公海出现这种法律的真空局面，初步形成并发展了旗国主义原则。就是船舶在不涉及任何国家主权的公海上航行时，原则上该船舶应服从特定国家的法律，公海的秩序就是靠这种特定国家的法律来维护的。公海并非没有法律，船舶应服从其所挂国旗的国家的法律。由于尚没有维护公海秩序的请求以及为确保该请求而设立的国际组织，因而船舶不可避免地要服从特定国家的法律规定。船旗国便是这种特定的国家，公海秩序的建立和维护，完全依靠这种特定国家与船舶之间长久的联系，这种联系和关系便是所谓的国籍。船舶与国家之间的这种联系不仅存在于公海，还存在于其他国家的领海上。这时，船舶除了要服从沿岸国的主权和法律外，还通过船舶国籍受到船旗国的保护和控制。无论船舶位于何处，船舶国籍始终代表着船舶与国家之间的联系，因此，可以说船舶国籍联系着船舶与该国的法律秩序 水上千之（日）著. 全贤淑译. 船舶国籍与方便旗船籍. 大连: 大连海事大学出版社, 2000: 21。1958年的日内瓦公海公约和1982年的联合国海洋法公约都规定，任何一个国家，不论是沿海国还是内陆国，都有权在公海上行驶悬挂本国国旗的船舶，该船舶受到船旗国的保护和监督，船旗国的法律以及所缔结的条约适用于该船。二、 外交保护权与船舶国籍船舶国籍表示船舶与国家之间的联系，因而成为船舶行使外交保护权的基础。通常可以将外交保护权理解为，当本国公民在国外受到违反国际法的行为侵害时，国家在一定情况下可以对该个人行使保护权。行使外交保护权是国家的主权行为，即国家行为，而不是代表着个人的权利。国家对外国违反国际法的作为或不作为，只有依据该外国法律运用了全部的国内有效救济手段后，才能对该个人行使外交保护权，但该外国在放弃了国内救济时，结束国内救济并不是主要的问题。外交保护权并不仅仅用于违反国际法的外国国内，在公海上以及行使外交保护权的国家内对违反国家法的行为也可以行使外交保护权。通常，当本国籍船在外国受到违反国际法的行文侵害时，船旗国有权对该船行使外交保护权。关于船舶行使外交保护权，例如船舶在公海上的航行自由权受到侵害、在领海中无害通过权受到侵害、或根据条约应允许特定国家的船舶进入本国港口却非法拒绝其进港，如果在侵害国法院得不到救济措施，该船舶的船旗国可以行使外交保护权 管振. 船舶国际法律问题应对探究. 法制与社会. 2008, 12: 56。另外，当船舶通过专属经济区水域或渔业水域时，由于沿岸国使用权利不当而使该船的通过受阻时，船旗国也同样可以行使外交保护权。船旗国享有使其船舶在海洋中航行的权利，并对本国籍船可行使管辖权。因此船旗国有与本国籍船相关的国际性权利。本国籍船在外国受到违反国际法行为的侵害时，可以保护特定人的利益。船舶悬挂旗帜的资格是以船舶国籍为基准的；而行使外交保护权的基准又与船舶国籍相关联，因此船舶国籍是船舶受到船旗国外交保护的根据。三、 海运政策与船舶国籍船舶国籍还是国家制定海运政策的基准。国家在沿岸贸易与国际贸易中都对本国籍船给予优惠，另外，在海运政策的制定上也给本国籍船以优惠。如我国海商法第4条规定“中华人民共和国港口之间的海上运输和托航，由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营。但是，法律、行政另有规定的除外。”韩国船舶法第6 条规定：“非韩国船舶不得在不开放港口停泊，或在国内各港口之间运送旅客或货物。”此外，芬兰、法国、西班牙、希腊、厄瓜多尔、墨西哥、秘鲁、土耳其、巴西、印度等国法均规定：“沿海运输限于悬挂本国国旗的船舶”。如果属于渔船、海洋作业平台，则能在该国领海、大陆架以及专属经济区进行捕鱼、勘探及开发 张忠晔主编. 各国和地区海商法比较. 人民交通出版社. 1994: 37。不仅如此，以船舶为标的权利的效力在很大程度上取决于船舶的国籍。例如，船舶抵押权、对抗第三人的效力以及能否优先受偿的顺序，都由船舶取得国籍的先后来决定，而无国籍船舶则不会受到有效保护。勿庸置疑，船舶国籍对船舶及其所有人的合法权益的保护有着重要的作用。历史上还有国禁止外国船舶在本国港口间从事旅客和货物运输的例子。最初只禁止同一国家相同海岸港口间的运输，到了1793年，根据法国的航海条例，对同一国家、同一政治区域的港口间的人和货物的运输开始实行沿岸贸易禁止，只允许法国船运输；美国又于1817年规定只有美国籍船可以从事美国领域内港口间的运输。以后，许多国家也仿效这种做法。这种禁止沿岸贸易运输的政策实际上是通过在特定的区域完全排除外国国旗即排除外国船舶来保证本国商船队的运输与发展。另外，船舶国籍还成为各国对本国籍船实行补贴政策的基础。海运在各国经济中成为确保本国所需原材料以及促进出口的重要手段，并对改善国际收支平衡也起着重要的作用，多数国家都对本国海运实行直接或间接的补贴政策。第二章 船舶登记制度第一节 船舶登记制度的概念船舶登记是指对船舶享有某种权利的人，向国家授权的船舶登记机关提出申请并提交相应的文件，经船舶登记机关审查，对符合法定条件的船舶予以注册、并以国家名义签发相应证书的法律事实 於世成等编著. 海商法. 北京: 法律出版社, 1997: 28。船舶登记制度是指一个国家制定或认可的以船舶登记为调整对象的法律、法规等一系列法律规则的组合，是国家法律制度的组成部分。一般来说，取得国籍和所有权、设置抵押权或以光船租赁形式租入船舶后，均需到船舶登记机关进行登记，船舶登记机关必须是国家授权的机关。在中国，国家授权的船舶登记主管机关是中华人民共和国海事局，办理船舶登记的机关为中华人民海事局在各地的分支机构 司玉琢等编著. 海商法详论. 大连: 大连海事大学出版社, 1995: 61。第二节 船舶登记制度的分类船舶登记可以从不同的角度作不同的分类：首先，以登记的船舶权利划分，可将其分为船舶所有权登记、船舶抵押权登记和光船租赁权登记。船舶所有权登记是指为取得、转移及消灭船舶所有权而进行的登记；船舶抵押权登记是指为使设置的船舶抵押权具有对抗第三人的效力而进行的登记；光船租赁权登记则是为了改变光船租赁船舶的国籍和/或确认承租人的使用经营权而进行的登记。其次，以登记的目的划分，可将其分为取得登记、变更登记和注销登记。取得登记是指为了取得船舶所有权或抵押权等而进行的登记；变更登记是指为了改变原登记的内容，如船舶登记项目（包括船舶名称、编号、种类、用途、尺度、吨位等）发生变更，船籍港发生变更，船舶共有情况发生变更，船舶抵押合同发生变更和船舶所有权发生转移等而进行的登记；注销登记是指为消灭一定的权利而进行的登记，如船舶灭失（包括船舶拆解、船舶沉没）、船舶失踪、船舶抵押合同解除，以光船条件出租到境外的船舶，光船租赁合同期满或者光船租赁关系终止等均须办理注销登记 刘瑾. 船舶登记若干问题司考. 中国水运. 2009. 9: 4748。最后以登记的条件划分，可以将其分为严格登记制度和开放登记制度，这是针对于船舶国籍注册登记制度的分类，也是本文探讨的焦点所在。一、 严格登记制度严格登记是指登记国对登记规定有一定限制条件的登记，如对船舶所有人国籍的限制、船上船员国籍的限制以及登记时所需文件的要求等。英、美等国以及我国的船舶登记即属于正常登记。按我国船舶登记条例的规定，只有中国公民和法人拥有的船舶，并且全部船员均为中国公民的，才能在中国登记，取得中国国籍。中外合资、合作企业拥有的船舶，其船员原则上应雇佣中国籍船员，如确实需要雇佣外国籍船员，应报国务院交通主管部门批准。另外，申请登记时，申请人需按规定提交各种有关文件。二、 开放登记（方便旗）制度开放登记制度，又称方便旗（Flag of Convenience）制度，是指登记国对船舶登记方面的要求较宽松的登记。国际上把这类对外开放登记的国家称为“开放登记国”，将在这类国家登记取得的国旗称为“方便旗”，悬挂这种方便旗的船舶被称为“方便旗船” 水上千之（日）著. 全贤淑译. 船舶国籍与方便旗船籍. 大连: 大连海事大学出版社, 2000: 60。开放登记的国家或地区，如巴拿马、利比里亚、洪都拉斯、哥斯达黎加、索马里、香港、卡门群岛以及登记吨位不断增加的塞浦路斯等，一般都无严格条件限制或几乎无条件限制，任何有船舶的人，只要在这些国家或地区境内设立一公司，将其船舶置于该公司之下，即可办理船舶登记。开放登记制度有利于船东降低营运开支，因为在第三世界国家的船员和西欧及北美的船员工资之间存在着显著的差距，而工资在整个船舶的营运开支中又占了很大的比例，客观存在可能超过船舶的维修、保险等开支。正是这些原因使得开放登记制度广受欢迎。但同时，和其他国家相比，开放登记过对船舶及其船员的惯例较差，往往无法达到国际标准的要求，这也是开放登记制度备受指责的原因之一。因开放登记制度是目前争议最大、出现问题最多的登记制度，下文拟对开放登记制度作一个详细的论述。第三节 与船舶登记相关的国际公约一、 1958年日内瓦公海公约该公约第5条规定：每个国家应确定对船舶给予其国籍、船舶在其领土内登记以及船舶悬挂本国旗帜的权利的条件。船舶具有被授权悬挂其旗帜的国家的国籍。国家和船舶之间必须具有真正的联系，特别是，一国必须对悬挂其国旗的船舶有效地行使行政、技术和社会问题上的管辖和控制。这是第一次把“真正联系”这一概念写入国际公约，试图用这一原则来解决船舶国籍问题。“真正联系”原则的首次提出时在1955年当国际法院对诺特波姆案 在诺特波姆案中，德国人诺特波姆因事业定居危地马拉，又在列支敦士堡探亲时申请加入了列支敦士堡国籍，但依然定居危地马拉。二战中危地马拉对德国宣战，战后危地马拉将诺特波姆作为敌侨对待，没收其财产。诺特波姆寻求列支敦士堡为他行事外交保护，后国际法院终审判决不接受列支敦士堡的请求。做出判决中，法院就行使保护权的首要条件，即人的国籍问题阐述了国家与人之间必须有真正的联系：“国家将国籍这种法的束缚作为对他国保护的手段，并通过这一手段来保护本国公民，国家与个人之间有真正的联系，如果国家不以此为目的而采取行动的话，那么国家就不能要求他国承认本国的这种规定。”另外还指出：最密切的实际联系（真正联系）是指授予国籍的国家与欲取得国籍者之间的事实联系。这些事实包括惯常居所地和利益中心地、家庭联系、参加公共生活、对子女的灌输、对特定国家流露出的依恋等。此项法律联系应根植于事实联系，换言之，国籍反映授籍国与自然人之间的事实联系。因此，授籍国不得将国籍授予与其无事实联系的人。“真正的联系”便成为给予船舶国籍的标准，这便是将该案的判决中关于人的国籍中的“真正联系”引入船舶国籍的领域。另外，该公约第10条规定：1. 为保障海上安全，各国对悬挂本国旗帜的船舶应采取必要的措施，特别是关于：（a）信号的使用，通信的维持和碰撞的防止：（b）船舶的人员配备和船员的劳动条件，考虑所适用的国际劳工文件；（c）船舶的构造、装备和适航。2. 各国采取上述措施时，需要符合被普遍接受的国际标准，并采取保证其得到遵循所必需的任何措施。1958年日内瓦公海公约虽然虽然提出了“真正联系”这一概念，但是具体的规定过于模糊和简单，缺乏实际操作性，各国在实际操作中也缺乏明确的标准和依据。二、 1982年联合国海洋法公约该公约第91条规定：每个国家应确定对船舶给予国籍。船舶在其领土内登记及船舶悬挂该国旗帜的权利的条件。船舶具有其有权悬挂的旗帜所属国家的国籍。国家和船舶之间必须有真正联系。第94条规定：1. 每个国家应对悬挂该国旗帜的船舶有效地行使行政、技术及社会事项上的管辖和控制。2. 每个国家特别应：(a)保持一本船舶登记册，载列悬挂该国旗帜的船舶的名称和详细情况，但因体积过小而不在一般接受的国际规章规定范围内的船舶除外；(b)根据其国内法,就有关每艘悬挂该国旗帜的船舶的行政、技术和社会事项，对该船及其船长、高级船员和船员行使管辖权。3. 每个国家对悬挂该国旗帜的船舶，除其他外，应就下列各项采取为保证海上安全所必要的措施：(a)船舶的构造、装备和适航条件；(b)船舶的人员配备、船员的劳动条件和训练，同时考虑到适用的国际文件；(c)信号的使用、通信的维持和碰撞的防止。4. 这种措施应包括为确保下列事项所必要的措施：(a)每艘船舶，在登记前及其后适当的间隔期间，受合格的船舶检验人的检查，并在船上备有船舶安全航行所需要的海图、航海出版物以及航行装备和仪器；(b)每艘船舶都由具备适当资格、特别是具备航海术、航行、通信和海洋工程方面资格的船长和高级船员负责,而且船员的资格和人数与船舶种类、大小、机械和装备都是相称的；(c)船长、高级船员和在适当范围内的船员，充分熟悉并须遵守关于海上生命安全，防止碰撞，防止、减少和控制海洋污染和维持无线电通信所适用的国际规章。5. 每一国家采取第3和第4款要求的措施时，须遵守一般接受的国际规章、程序和惯例,并采取为保证这些规章、程序和惯例得到遵行所必要的任何步骤。6. 一个国家如有明确理由相信对某一船舶未行使适当的管辖和管制，可将这项事实通知船旗国。船旗国接到通知后，应对这一事项进行调查,并于适当时采取任何必要行动，以补救这种情况。7. 每一国家对于涉及悬挂该国旗帜的船舶在公海上因海难或航行事故对另一国国民造成死亡或严重伤害，或对另一国的船舶或设施、或海洋环境造成严重损害的每一事件，都应由适当的合格人士一人或数人或在有这种人士在场的情况下进行调查。对于该另一国就任何这种海难或航行事故进行的任何调查,船旗国应与该另一国合作。公约第217条规定：1. 各国应确保悬挂其旗帜或在其国内登记的船只，遵守为防止、减少和控制来自船只的海洋环境污染而通过主管国际组织或一般外交会议制订的可适用的国际规则和标准以及各该国按照本公约制定的法律和规章，并应为此制定法律和规章和采取其他必要措施，以实施这种规则、标准、法律和规章。船旗国应作出规定使这种规则、标准、法律和规章得到有效执行，不论违反行为在何处发生。2. 各国特别应采取适当措施，以确保悬挂其旗帜或在其国内登记的船只，在能遵守第款所指的国际规则和标准的规定，包括关于船只的设计、建造、装备和人员配备的规定以前，禁止其出海航行。3. 各国应确保悬挂其旗帜或在其国内登记的船只在船上持有第款所指的国际规则和标准所规定并依据该规则和标准颁发的各种证书。各国应确保悬挂其旗帜的船只受到定期检查，以证实这些证书与船只的实际情况相符。其他国家应接受这些证书，作为船只情况的证据，并应将这些证书视为与其本国所发的证书具有相同效力，除非有明显根据认为船只的情况与证书所载各节有重大不符。4. 如果船只违反通过主管国际组织或一般外交会议制订的规则和标准，船旗国在不妨害第218、第220和第228条的情形下，应设法立即进行调查，并在适当情形下应对被指控的违反行为提起司法程序，不论违反行为在何处发生，也不论这种违反行为所造成的污染在何处发生或发现。5. 船旗国调查违反行为时，可向提供合作能有助于澄清案件情况的任何其他国家请求协助。各国应尽力满足船旗国的适当请求。6. 各国经任何国家的书面请求，应对悬挂其旗帜的船只被指控所犯的任何违反行为进行调查。船旗国如认为有充分证据可对被指控的违反行为提起司法程序，应毫不迟延地按照其法律提起这种程序。7. 船旗国应将所采取行为及其结果迅速通知请求国和主管国际组织。所有国家应能得到这种情报。8. 各国的法律和规章对悬挂其旗帜的船只所规定的处罚应足够严厉，以防阻违反行为在任何地方发生。比起1958年日内瓦公海公约，该公约在对船旗国的具体管辖和义务方面的规定有了很大的提升。第94条专门规定船旗国的具体义务，即船旗国必须在行政、技术和社会事项三个方面行使管辖和控制：在行政方面，船旗国必须对其登记的船舶和船员依据其国内法行使有效的管辖和控制；在技术方面，船旗国应采取必要措施保证海上安全，包括保证船舶的设计、构造、机械和装备等符合航运条件并配备合格的船员，特别是高级船员、船长；在社会事项方面，船旗国对于因海难或航行事故造成的任何损害时间都应进行调查 杨荣波. 船舶登记制度的国际统一性问题研究. 中国海商法年刊. 2008. 1: 347。该条关于船旗国义务的规定详细阐明了1958年日内瓦公海公约第10条关于船旗国有效行使管辖与控制的规定。另外，公约第217条还要求船旗国保证其船舶遵守国际过则和标准以及根据国际公约而制定的法律、法规，以确保海洋环境免受污染。并强调，船旗国应当保证其船舶携带各种必备证书并定期检查船舶，以保证船舶与证书要求的条件相符。三、 1986年联合国船舶登记条件公约该公约第8条规定：1. 除须遵守第7条规定外，船旗国须在其法律和规章中，对悬挂其国旗的船舶的所有权作出规定。2. 除须遵守第7条规定外，船旗国的这种法律和规章须就该国或其国民参与作为悬挂其国旗的船舶的所有人，或此种船舶的所有权，以及此种参与的程度作出适当的规定。这些法律和规章应充分使船旗国能够对悬挂其国旗的船舶有效地行使管辖和控制。 第9条规定：1. 除须遵守第7条规定外，登记国在实施本公约时，应遵守下列原则：悬挂登记国国旗的船舶所配备的高级船员和一般船员中，其本国国民，或在其境内设有住所，或合法永久居住该国的人应占有令人满意的比例。2. 除须遵守第7条规定外，登记国在实现本条第1款规定的目标并为此采取必要的措施时，应考虑下列事项：（a）登记国境内合格海员的可供情况；（b）依照登记国法律，有效的并可实施的多边或双边协议，或其他形式的协议；（c）其船舶完善的和经济上有效的经营。3. 登记国应在船舶、公司或船队的基础上实施本条第1款的规定。4. 登记国可按照其法律和规章，允许其他国籍的人员，按照本公约有关规定，在悬挂其国旗的船舶上服务。5. 为实现本条第1款规定的目标，登记国应该与船舶所有人合作，促进其国民，或在其境内设有住所，或合法永久居住在该国的人员的教育和培训。6. 登记国须确保：（a）悬挂其国旗的船舶所配备的人员具有一定的水平和能力，以保证遵循所适用的国际规则和标准，尤其是有关海上安全的规则和标准；（b）悬挂其国旗的船舶的船员雇用条款和条件符合所适用的国际规则和标准；（c）设有适当的法律程序，以解决在悬挂其国旗的船舶上雇用的海员同其雇主之间的民事纠纷；（d）本国国民和外国海员在其与雇主的关系中，有同等机会诉诸有关法律程序以确保其合同权利。 第10条规定：1. 登记国须确保，在其船舶登记簿上登记船舶之前，依照其法律或规章在其境内设立船舶所属公约或船舶所属子公约和/或在其境内设有该公约的主要营业所。2. 如果船舶所属公司或船舶所属子公司或其主要营业所不是设有船旗国内，船旗国须确保，在其船舶登记簿上登记船舶之前，有一名身为船旗国国民或在其境内所住所的人担任代表人或管理人。该代表人或管理人可以是在船旗国境内依照其法律和规章正当定居的自然人或适当成立或注册的法人，并正式得到授权以船舶所有人的名义和为其利益行事。尤其是，该代表或管理人应能参与任何法律诉讼，并依照登记国法律和规章承担船舶所有人的责任。3. 登记国应确保负责管理和经营悬挂其国旗的船舶的人员能履行经营这种船舶可能引起的财务责任，以承担国际海上运输中通常投保的对第三方造成损害的风险。为此，登记国应确保悬挂其国旗的船舶能随时提供文件证明已安排充分担保，如适当的保险或任何其他类似办法。此外，登记国还应确保已有适当办法，如海事优先权、互助基金、工资保险、社会保障体制或承担责任者（不论其为所有人或经营人）所属国的适当机构提供的任何政府担保。以偿付悬挂其国旗船舶上雇主拖欠所雇船员的工资和有关费用。登记国也可为此在其法律和规章中规定任何其他适当办法。联合国贸易和发展会议于1986年2月在日内瓦通过了联合国船舶登记条件公约。会议针对了1958年日内瓦公海公约和1982年联合国海洋法公约规定的船舶与船旗国之间必须存在真正联系进行讨论，并意识到船旗国有义务根据真正联系原则对悬挂其国旗的船舶有效地行使管辖和控制。公约中明确规定：船旗国和其船舶应有某种程度上的经济联系，即在船舶所有权问题上，船旗国应有资金参与；船旗国与船舶上的船员应有一定的国籍联系，即船旗国应配备本国船员在其船上工作；船旗国和其船公司在管理上有某种联系，即船旗国内的船公司至少有本国的代表或管理人。这些便是“真正联系”的三要素。公约的宗旨是为了确保，或在可能情况下加强一国与悬挂其国旗的船舶之间的真正关系，和为了在船舶所有人和经营人身份的识别和承担责任方面，以及在行政、技术、经济和社会事务方面对这些船舶有效地行使管辖和控制 危敬添. 联合国船舶登记条件公约与方便旗船舶. 中国远洋航务. 2010.1: 67。第三章 方便旗制度第一节 方便旗制度概述如前文所述，在开放登记的港口登记取得的国旗就称为“方便旗”。方便旗船籍的产生同与船舶国籍相关的国际法有密切联系。国籍对于船舶的意义前文已作论述。特别是在公海，船舶在船旗国排他的管辖权下航行。在公海上补涉及任何国家的主权，国家除特定情况外不能对其他国家的船舶行使其权利。公海的法律秩序通过以国籍为基础的船旗国对本国船舶行使管辖权来维护。方便旗船籍产生的理论依据是，国际法明确规定，船舶必须有一个国籍；国家可以给予船舶本国国籍，并可以自由制定本国的登记条件 水上千之（日）著. 全贤淑译. 船舶国籍与方便旗船籍. 大连: 大连海事大学出版社, 2000: 61。一、 方便旗制度的起源早期方便旗船的产生可以追溯到16世纪，主要是为了方便国际贸易交往。如英国船东，为了方便与处于西班牙控制下的西印度群岛从事贸易，经常喜欢挂西班牙的国企航行。现代方便旗船的出现始于一战之前，船东主要处于经济上的考虑，为了降低船舶营运成本，将其拥有的船舶在其本土之外的国家进行登记。战争期间，为了避免与敌对国家的冲突，一些国家的船东也经常把船舶入方便国籍。二战结束后，一些经济不发达的小国家，以船舶登记费和年吨税为主要外汇收入，并为之制定了宽松的船舶登记条件和优惠的政策吸引其他国家的船舶前往登记。为了在国际航运的竞争中处于有利地位，各国船东纷纷把他们的船舶加入方便旗国籍，至今方便旗船已占世界商船总载重吨的三分之一以上，对世界航运市场产生巨大影响 卢建禄. 论方便旗船的弊端与对策. 集美大学学报. 2009. 1: 4447。船舶开放登记在实践中一般是指允许外国船东和外国人控制的船舶在本国登记，井提供对船东较为方便和适宜的登记要求和条件的一种船舶登记制度。然而单从外国人控制船舶这一特征来看，不光是开放登记国有，其他传统的船舶登记国也都允许实际上由外国人控制的船舶在本国登记。相反，在实践中要区分某一特定船舶登记制度是否属于开放登记并非难事，开放登记制度通常具有税务优惠、对船员无国籍限制、无航行限制、公司法简单和自治性较强等特征。具体来说，产生方便旗制度的原因可以分为以下几个方面：（1）从方便籍的受籍国方面来看，这些国家把船舶登记看作一种商业行为，并为之制定了宽松的船舶登记条件和优惠的政策吸引其他国家的船舶前往登记，以收取可观的登记费和税金，弥补其外汇收入的不足。（2）从发达国家船东方面来看，战后经济的高速发展，国际贸易海运量成倍增长，促进了各国商船队的迅速发展。由于方便船籍国宽松的入籍条件，加上他们在行政、技术及社会事务上几乎不对方便旗进行管制，降低了船舶的营运成本，使船东得以逃避有关国际条约的义务，使他们在国际航运的竞争中处于有利地位，因而受到各国船东的欢迎，纷纷把他们的船舶入籍方便船籍国。（3）从发展中国家方面来看，在20世纪八九十年代，由于发展中国家船队在国际航运市场上的劣势地位和WTO的影响，发展中国家放弃航运保护政策，制定了特殊的航运、金融和税收政策，鼓励本国船舶入方便船籍。在提高本国航运企业在国际航运市场上的竞争力的同时又减少了对他们的财政补贴。（4）从国际政治格局的发展看，一些国家和地区为了避免与其政治敌对国家在贸易上的直接交往，往往借助方便旗间接地与其进行贸易交往。综上所述，经济利润最大化和政治敌对国家之间经济交往的需要是方便旗船得以发展并存在的主要原因。二、 船东利用方便旗的理由首先是税金。船舶所有人在利用方便旗时仅税金这一项就可以获得很大的利益，这是船东利用方便旗的主要原因之一。在方便旗国家，通常只征收年税和其他数额很少的税金。其次是安全。海运国家的船舶所有人之所以将船舶在方便旗国登记，是因为这些船舶在船舶所有人所属国达不到有关船舶安全方面的标准，但在方便旗国却可以登记注册，同时还可以低成本营运。这一点对多数船舶所有人来说也许是入方便籍的主要原因。再次是营运成本。方便旗船舶的营运费及船员费用较低是一些船舶所有人利用方便旗船的重要理由。在通常情况下，营运费是由世界经济的发展所决定的。例如，船舶价格和燃料费用对于所有的船舶所有人来说都是相等的。但营运费中的船员费用却不尽相同，多数的发达国家都规定了本国船舶必须配备本国船员。在发达国家，其船员费用要高于船旗国。同时，发达国家的船舶所有人还必须支付加班费用。而方便旗船的船舶所有人只需付给船员固定工资，对船东没有支付社会保障金和确保特定费用的最低限额要求 卢建禄. 论方便旗船的弊端与对策. 集美大学学报. 2009. 1: 4447。由于方便旗的船员资格普遍较低，因而船东对于这些海上经验少的船员支付的工资就更低。最后是国家的限制。方便旗船籍并没有严格强调船旗国与船舶之间真正的联系，这对那些不希望与特定的国家有一定关系的船舶所有人是十分有益的，也没有像传统的海运国家的那种严格的规定，因而在对船舶控制方面比较宽松。另一方面，选择方便旗船籍，还可以在国际造船市场自由选择造船厂，可以降低造船的费用；船舶买卖可以不必得到当局的许可；在战争及危险情况下也可以不受国家的控制。综上所述，各国船舶所有人利用方便旗的主要理由是：较低的运费、较低的船员配备成本以及规避本国严格的控制等。第二节 世界上主要的开放登记国开放登记国一般是没有或很少自己船队的小国，用低吨税、低标准与宽松的登记条件吸引外国船东来登记方便旗船，形成庞大的开放登记船队，依靠吨税收入，作为国民经济重要的收入来源。最早正式实行开放登记的国家是巴拿马。1927年，巴拿马修正了1916年商法，明文规定非居住在该国境内的外国人可以在巴拿马进行船舶登记或成立公司，并将船舶在巴拿马登记及注册，从而使方便旗制度有了合法地位。后来，洪都拉斯也加入了开放登记国的行列。本世纪3040年代，基本上只有巴拿马、洪都拉斯两个开放登记国家。1939年世界80万总吨方便旗船队中，巴拿马登记的有72万总吨，占90%，洪都拉斯登记的有8万总吨，占10%；1947年世界199万总吨方便旗船队中，巴拿马籍171万总吨(86%)，洪都拉期籍28万总吨(14%)；1948年304万总吨中，巴拿马籍272万总吨(89.5%)，洪都拉斯籍32万总吨(10.5%)。1948年12月，利比里亚政府颁布了利比里亚海运法，明确了方便旗制度，并广受欢迎。此后，哥斯达黎加(1953年-1960年)、黎巴嫩(1960年起)、索马里(1968年起)一度都成为开放登记国，却由于战乱等原因，未能继续下去。国际航运联合会(ISF)曾调查17家开放登记船队的情况，并归纳为4类：a) 主要的开放登记国，共5家：巴拿马、利比里亚、巴哈马、塞浦路斯和百慕大。b) 较重要的开放登记国，共5家：马耳他、圣文森特、马绍尔群岛、安提瓜-巴布达、瓦努阿图。c) 历史上的方便旗国家(地区)，共4家：新加坡、菲律宾、香港、洪都拉斯。d) 次要的开放登记国，共3家：开曼群岛、直布罗陀，斯里兰卡。第三节 船舶开放登记制度的两面性大量船舶悬挂方便旗的弊端显而易见，但有必要从各个角度正视这一问题。因为方便旗制度所涉及的不仅仅是船舶及航运公司本身的问题，更涉及一个国家的商船队发展规模、参与国际海运服务贸易的能力、国民就业及商船队在一个国家的政治意义等诸多问题。从船舶融资及发展船队的角度考虑，船舶登记制度是船舶融资制度的有机组成部分，涉及船舶所有权、抵押权、租赁权和船旗国对船舶的管理等。而船舶融资是航运业发展的先决条件，登记制度是否灵活、符合国际惯例，影响到金融界参与船舶融资的态度，事关国际船舶融资也的发展程度及一国的船队规模。航运业的经营效益是金融界评估其还贷能力的重要因素。信贷资本总是寻找效益好的借款人。有利于船舶融资的登记制度，应是航运界能从中获利、降低融资及经营成本和提高经济效益的。各国都不同程度地给本国航运业提供津贴、税惠，在本国登记往往是取得优惠待遇的条件。但是，本国登记特别是严格登记制度潜在减损本国船队竞争力的不利因素，如必须雇佣一定比例的本国公民及其他本国比例要求（方便旗除外）。发达国家的航运企业经受不住高薪雇佣本国船员的巨额开支，千方百计低薪雇佣发展中国家的船员，而方便旗登记制度符合航运资本及劳动力的跨国转移需要。从金融界对信贷资产的风险评估角度看，船舶喜欢挂方便旗，因这些国家与船舶的实际联系并不密切，国有化的能力较低，因此被这些国家国有化的可能性也不打。发达国家也不能对悬挂他国国旗的船舶采取征用、国有化等措施，可见，方便旗制度也有利于避开严格登记过的政治风险。方便旗登记又来已久，虽为发达国家普遍抵制，但至今仍极为盛行，切愈演愈烈。在促进国际船舶融资、发展中国家发展船队、提供就业等，方便旗扮演着举足轻重的角色，这是其主流 侯婉舒, 靳匡宇. 方便旗船舶管理探析. 中国水运. 2009.11: 6061。从这个角度讲，方便旗制度的存在有利于世界海运的发展。如今，商船队对一个国家的政治意义已明显淡化。为促进国际船舶融资及发展中国家船队发展，严格制度与相对宽松的登记制度并存有一定的合理性，发展中国家的税收、登记条件等方面提供优惠，是符合利用外资的通常做法，与其航运业比较落后的现实相符。我们也不能忽略这样一个事实，即发达国家的大量船舶已悬挂方便旗，并且新造船舶也大量进行方便旗登记。虽然，各发达国家的登记制度限制本国船东在境外登记船舶，但这些国家对这种行为亦视而不见。为鼓励本国船东参与国际海运竞争，降低竞争成本，主要是降低高额的船员工资以及登记税费等，这些国家对本国商船在境外登记也显无奈，而且事实上也不能有效管制。毕竟在船舶投资者名义、资本构成方面，船东可有效规避。严格登记制度事实上降低了海运服务竞争力，不能满足激烈的海运竞争的要求，其经济合理性受到了质疑。各发达国家一方面鼓吹严格登记制度，另一方面又放纵本国船在境外登记，旨在限制外国船队特别是发展中国家船队的竞争力。一、方便旗制度引起的问题方便旗船是在一定历史条件下，国际经济、政治和各国航运立法等因素的综合性产物。其存在和发展有其积极的一面。但一些方便旗船籍国忽视了对方便旗船的有效管辖，给世界航运带来了负面影响，具体如下：（1）降低船舶技术标准，危机海上安全。由于开放登记国没能力也不愿意对其船舶进行有效的安全检验、监督和惯例，切实执行有关规范，必然导致方便旗船技术状况低下，航行事故多发。（2）船员权利难以保障。开放登记国立法偏袒船东，船员工资、福利偏低且没有可靠保障，多发生此类诉讼。另一方面，船员素质不能保证，又影响海上安全。（3）方便旗船对非方便旗船形成不公平竞争。由于方便旗船舶享受的各种有利因素，使其在海运市场占有优势，这种优势是以牺牲海上安全为代价，对非方便旗船而言显然是不公平的。（4）海洋环境保护方面，方便旗船事故尤为多发。几次重大油污事故，如“托利勘庸”号船油污事件等，严重污染海洋环境，同时引起广泛关注并进行相关立法。（5）影响航运市场的正常发展，导致海运欺诈频发。方便籍船真正船东一般只是将在方便船籍国设立的一个无资金信誉的皮包公司作为合法船东，而其自己的资产却在受籍国外，同时又可能把经营权授予经营船东，于是真正船东的身份很难确定，一旦欺诈事件发生，真正船东容易逃避法律的制裁。（6）对真正本国船东的影响。首先是对本国国际收支的影响。本国船东将其拥有的船舶去海外入籍意味这资本外流，扩大使用国内船东支配的方便旗船，也就扩大了外汇支出。同时，多数国家政府对方便旗汇回国内的利润要征税，一些方便旗船东为逃避本国的税收便不将其收入汇入本国，使真正方便旗船东所属国的国际收支减少；然后是对相关行业发展的影响。航运业的发展与国内造船业、船用机器制造业、港外建筑业及其他相关产业息息相关。方便旗船的经济活动，特别是船舶的买卖、建造一般均在国外，与本国几乎无关。所以，方便旗船对本国与航运相关行业的发展有一定的消极作用。最后是对本国劳动力就业的影响。忧郁方便旗船为了节约成本，大量雇佣廉价的外国船员，这就影响到了本国船员的就业。特别是在较短时间内，以卖船的形式向海外子公司处理现有船舶，并在新遭方便旗船时，本国船员的就业受到外国廉价船员的不公平竞争。这大大减少了本国船员的就业机会。（7）对于方便旗船本身来说，方便旗船缺乏安全保障。一些方便旗船东为最大限度降低经营成本，把船舶设备和修理维持在最低标准，也不为船员提供必要的技术培训，有的甚至在适航性方面还存在不少问题。由于方便船籍国普遍缺乏有效的船舶安全立法，也不参加相关的国际公约，即使参加了也没有约束力，同时主观上更没有愿望去履行公约所规定的义务，于是方便旗船海事事故发生率普遍高于其他正常登记船舶。此外，在真正发生事故时，船旗国也会推卸逃避责任，不能为船东提供真正的保护。如中国商船“新星号”事件 2009年2月15日，俄罗斯边防部队的武装拖船击沉了悬挂塞拉利昂方便旗的中国商船“新星号”并造成重大人员伤亡。事件发生后，我国外交部立即展开正式的外交行动，然而塞拉利昂外交部始终置身事外。就是方便旗船遇到事故时得不到船旗国保护的典型。二、 对开放登记的限制和监管由干开放登记及方便旗船引起了上述诸多问题，在海洋法，海商法领域各国学者进行了大量研究工作以期对其限制，同时有关立法，尤其是国际海事统一立法，也对此问题了规定。（1）国际海事统一上法中，1958年日内瓦公海公约、1982年联合国海洋法公约及1986年联合国船舶登记条件公约均规定了真实联系原则，强调船籍国与其船舶之间应存在真实的联系。关于以上三个公约，上文已有详述。（2）国内立法中制定相应的法律。一些国家坚决反对开放登记制度，部分国家，如瑞典，禁止其国所有船舶在开放登记国登记。（3）港口国监控（PSC）。各港口国海上安全监督机关加强对方便旗船舶的安全检查，对不合格船舶予以扣留和强制修理，对部分方便旗船列入黑名单进行重点监督和检查。上述措施在一定程度上限制了开放登记。（4）劳工组织的作用，国际运输工人联合会等劳工组织，从维护船员利益角度出发，对方便旗船舶采取抵制态度，支持船员对船东提起劳动争议诉讼，也在一定程度上限制了开放登记的发展势头。综上所述，一方面方便旗制度的有其存在的合理性，如促进国际船舶融资及发展中国家船队发展等等；而另一方面，由于方便旗船籍国的宽松管辖又给世界航运界带来了危害。如何在这二者之间找到一个平衡点，这是本文之后要讨论的问题。第四章 解决船舶登记问题的对策研究方便旗等船舶登记制度方面引起的问题给航运界乃至整个社会带来的影响是显而易见的。然后船舶运营因其成本高、风险大等特殊性，以及与社会其他各行各业之间千丝万缕的联系，对其登记问题的解决并不是一朝一夕的工程。下文拟对船舶登记问题的解决对策在已有学者提出的基础上作一定的探讨和分析。第一节 真正联系原则由于方便旗制度迅速在世界范围内流行，对各国航运业以及海洋环境都造成了不小的影响，为了解决方便旗制度带来的问题，学者们提出了国家与船舶之间必须有“真正联系”的原则。一、 真正联系原则的提出“真正联系”最早出现于国际法院对列支敦士登诉危地马拉的诺特波姆案的判决中。1955年国际法院在对该案作出判决时，首次使用“真正联系”