硕士学位论文-我国港航供应链制度化协调机制研究.doc

学校代码：10254密 级：论文编号：上海海事大学SHANGHAI MARITIME UNIVERSITY硕 士 学 位 论 文MASTER DISSERTATION 论文题目: 我国港航供应链制度化协调机制研究 学科专业： 技术经济及管理 作者姓名： 姜明圣 指导教师： 赵 渤 副教授 完成日期： 二一年五月 论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。论文中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或其他机构已经发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献均已在论文中作了明确的声明并表示了谢意。作者签名： 日期： 论文使用授权声明本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公布论文的全部或部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论文。保密的论文在解密后遵守此规定。作者签名： 导师签名： 日期： 59上海海事大学硕士学位论文 我国港航供应链制度化协调机制研究摘 要20世纪90年代以来，国际集装箱班轮运输业发生了深刻的变革，整体呈现出班轮企业不断由联盟联合走向兼并收购。伴随着这一过程，国际集装箱航运企业开始整合全球港口资源，并有意识地加大对港口的直接投资，建立了港航供应链制度化协调机制，初步将港口纳入到自身的物流体系中来。这种做法顺应了当前航运物流服务一体化、集约化的发展趋势，满足了客户对航运物流服务日益提高的需求，同时也提高了航运企业和港口双方的经济效益。本文首先分析了港航供应链制度化协调机制的发展背景，总结了世界和我国港航供应链制度化协调机制的现状，并指出我国港航供应链制度化协调机制存在的问题。基于交易成本理论的分析，我们发现航运企业和港口建立了港航供应链制度化协调机制，航运企业和港口处于同一公司或集团的治理结构下，提高了航运企业对港口的资产专用性、降低了市场交易成本，提高了运作效率，增强了市场竞争能力。基于战略管理理论的分析，我们发现港航供应链制度化协调机制可以满足航运企业对港口这类关键资源的稳定获得和使用，降低了对外部资源供应的依赖程度，符合航运企业的发展战略。通过层次分析法的分析，我们发现了港航供应链制度化协调机制下，港口、航运企业的综合竞争力要远远高于港口、航运企业在分散化经营下的综合竞争力。最后，我们以马士基为案例进行了验证，得出了港航供应链制度化协调机制的建立能够有效提高航运企业的竞争能力的结论。我国航运企业应该积极建立港航供应链制度化协调机制。但是我国港航供应链制度化协调机制还存在一些问题，制约着港航供应链制度化协调机制的建立和发挥作用。针对这些问题，本文提出了我国港航供应链制度化协调机制的对策建议，主要包括航运企业应该创造条件积极参与国际联盟、并购，以及港口投资；港口积极争取获得独立法人地位，争取和航运企业建立起港航供应链制度化协调机制；政府应该减少对港口的行政干预、调整港口收费机制、为制度化协调机制的展开提供法律依据；行业协会在这个过程中发挥指导、协调、服务、沟通职能，发挥桥梁、纽带的作用。关键词：港航供应链 制度化协调机制 联盟 并购 投资ABSTRACTFrom 1990s, global container shipping industry is undergoing profound changes, and container shipping companies take participate in Maritime Union and involve in merger. Along with this trend, container shipping companies gradually increase the investment in the ports, integrate the global ports resources, establish the institutional coordination mechanism of supply chain of port and shipping and bring the ports in their global logistics system. This approach comply the trend of logistics services integration and intensification, meet customers increasing demand to shipping logistics services, and increase the shipping companies competitiveness in the shipping market.At first, this article analyzes the institutional coordination mechanisms development background, summarizes the present situation of the institutional coordination mechanism of our country and the other countries, point out the problem about our countrys institutional coordination mechanism. Based on the analysis of the Transaction Cost Theory, we found that, the institutional coordination mechanism can make the shipping companies and ports be in the same governance structure, improve the ports assert specificity to the shipping company, reduce market transaction costs, improve operational efficiency and enhance market competitiveness. Based on the Strategic Management Theory, we find that the institutional coordination mechanism could meet the shipping company on the stability of the port of such critical resources to acquire and use, reduce the dependence on external supply of resources, is in line with the shipping companys development strategy. By AHP analysis, we find in the institutional coordination mechanism, the competitiveness of the shipping company and port is higher than in the decentralized management. Finally, we conducted a case about the Maersk for analysis，get the conclusion that the institutional coordination mechanism can effective improve the competitiveness of shipping companies. At present, there is still some problem in our shipping companies institutional coordination mechanism. To solve these problems, we propose some countermeasures. The shipping companies should create the conditions for actively participate in the Maritime League, M & A , and port investment. Port actively seek access to independent legal status and strive for the establishment of the institutional coordination mechanism with the shipping company. The government should reduce administrative interference in the port, adjust charging mechanism and provide a good legal basis. Relevant industry associations can play the role of guidance, coordination, service and communication, work as a bridges and ties. Jiang Mingsheng（Technology Economy and Management）Directed by Zhao BoKEY WORDS: The supply chain of port and shipping, the Institutionalized coordination mechanism, Maritime League, Acquisition, Invest 目 录摘 要I目 录IV第一章 绪论11.1选题的背景和意义11.1.1问题的提出11.1.2 写作目的及论文的意义21.2国内外研究现状31.3论文的研究思路及框架51.3.1研究思路51.3.2研究的框架设计6第二章 我国港航供应链制度化协调机制的现状82.1港航供应链制度化协调机制的内涵82.2港航供应链制度化协调机制的发展背景82.3国际港航供应链制度化协调机制的现状122.4我国港航供应链制度化协调机制的现状192.4.1中远港航供应链制度化协调机制的现状192.4.2中海港航供应链制度化协调机制的现状212.5我国港航供应链制度化协调机制存在的问题222.6本章小结24第三章 港航供应链制度化协调机制的理论分析253.1交易成本理论视角下的理论分析253.2战略管理理论视角下的理论分析273.3本章小结29第四章 港航供应链制度化协调机制的优势评价304.1层次分析法的基本原理及步骤304.2进行层次分析的主要工作314.2.1指标体系的建立原则314.2.2指标体系的设计334.2.3评价集合的建立334.2.4权重系数的建立344.2.5指标值的打分374.2.6评价结果的计算及分析38第五章 港航供应链制度化协调机制的实证分析405.1马士基的背景分析405.2马士基港航供应链制度化协调机制的现状415.3马士基港航供应链制度化协调机制的绩效43第六章 我国港航供应链制度化协调机制的对策建议456.1针对航运企业的建议456.2针对港口的建议456.3针对政府的建议466.3针对相关行业协会的建议48第七章 论文结论和研究展望497.1论文结论497.2研究展望49致 谢51参考文献52附录A54附录B56附录C57附录D59第一章 绪论1.1选题的背景和意义 1.1.1问题的提出 （1）国际航运巨头港航供应链制度化协调机制的实施带来严峻的挑战自20世纪90年代中期开始，在国际集装箱航运巨头的推动下，世界海运业已经完成了三次联盟与收购、并购浪潮，在此基础上建立了港航供应链制度化协调机制。这种情况形成的结果直接导致了国际航运联盟与并购企业在全球物流供应链体系下进一步以一定的方式协调航运经营与港口码头等公共设施的使用，并进一步协同投资港口岸线等硬件设施，使其进一步纳入其全球港航供应链体系中，这就为我国航运企业带来了严峻的挑战。现代航运业的竞争已经不再是单个航运企业之间的竞争，而是以航运企业为核心的整个供应链的竞争。我国集装箱航运企业整体实力偏弱，缺乏核心竞争力，国际市场份额处于较低水平。面对着激烈的国际航运市场竞争和世界集装箱航运巨头在建立港航供应链制度化协调机制方面的发展态势，我国集装箱航运企业必须迎头赶上、有所行动，认真借鉴国际集装箱航运企业在这方面的经验，建立港航供应链制度化协调机制，进而完成自身全球供应链体系的布局。中远集团已经确立的“从全球航运承运人向以航运为依托的全球物流经营人转变”，就是通过建立港航供应链制度化协调机制，整合港口、航运企业等各种资源，以期构建港航供应链体系。 （2）我国港航供应链制度化协调机制的现状制约着港航供应链效率的提高历史上长期以来，我国航运业一直保持一定程度上的国家干预，具有很强的垄断性。就目前情况看，一方面入世后，我国海洋运输产业基本形成了以中远、中海、中外运长航三家大型国企为核心的海运承运人经营业的垄断格局。海运承运人经营业在接受国际市场机制的调控的同时，开始接受来自国际市场竞争的考验；另一方面，港口码头等海运公共基础设施作为国际综合物流体系的重要组成部分，其在我国的运营至目前为止还是以国家为背景的管控为主。可以看出，我国海运港口码头等基础设施的治理模式、管理制度，以及其对资源配置与调控机制的方式与手段上都不可避免地存在着与海运经营业所接受的国际市场调节资源配置的机制之间的差异，这就制约着港航供应链制度化协调机制的建立。与其他国家或地区的港口管理体制不同，我国港口实行“交通部与地方政府双重领导，以所在城市为主”的管理体制，这一体制仍具有计划经济的特点。这种管理体制一方面不利于港航供应链制度化协调机制的建立，另一方面严重制约着港航供应链效率的提高。可以说，这种国家管控的模式不仅与社会主义市场经济的外部环境极不适应，也与港口内部经营机制及国际同业管理体制很不和谐，严重滞后于我国经济与社会的发展。当前，由于国际航运综合物流体系的发展进一步深化，国际航运企业通过国际联盟、并购和直接投资港口等活动将海运企业经营业务与港口等基础设施运营环节做出协同，建立了港航供应链制度化协调机制，从而在海运业竞争与垄断的实战角度完成了市场调节机制和政府管控机制之间协调。面对着港航供应链体系的发展，我国航运企业迫切需要加强航运企业和港口在业务协作和制度上的协调，破除合作中的制度障碍，进而建立制度化协调机制，保障港航供应链体系布局的顺利推进。 1.1.2 写作目的及论文的意义本文研究的主要内容是我国港航供应链制度化协调机制，通过分析国际港航供应链制度化协调机制的发展背景和现状，我国港航供应链制度化协调机制的现状，找出我国航运企业在构建制度化协调机制方面的问题，进而对这些问题进行理论分析、建模分析和实证分析，发现港航供应链制度化协调机制对于提升集装箱航运企业的国际竞争力具有极大的促进作用。因此建议我国集装箱航运企业应该更加重视港航供应链制度化协调机制的作用，积极参与国际联盟、并购以及对港口的投资，为港航供应链制度化协调机制的建立创造条件。与此同时，我国政府和行业协会要发挥积极作用，减少影响港航供应链制度化协调机制的阻碍因素。（1）通过规范性的架构系统研究港航供应链制度化协调机制本文从国际集装箱航运巨头建立港航供应链制度化协调机制出发，研究国际港航供应链制度化协调机制形成的背景和现状，我国港航供应链制度化协调机制的现状。针对港航供应链制度化协调机制的合理性，运用了交易成本理论和战略管理理论进行理论分析，并借助层次分析法对港航供应链制度化协调机制下港口、航运企业的综合竞争力进行分析，通过马士基的案例进行实证分析，找出了港航供应链制度化协调机制建立的必要性，最后提出针对我国港航供应链制度化协调机制的对策建议。（2）从协调机制层面思考如何建立我国航运企业港航供应链体系关于港航供应链的思想，在航运企业竞争力、航运企业发展战略和港口供应链的相关研究中都有讨论。在航运企业竞争力的研究中，把港航供应链作为航运企业构建竞争力的重要思路和方法，提出了港航供应链的重要性。在航运企业发展战略的研究中，把港航供应链战略作为航运企业发展战略的重要组成部分，分析了港航供应链的必要性和经济意义。在港口供应链的研究中，强调了港口和航运企业供应链合作的必要性，主张港口和航运企业一体化发展。从以上可以看出，当前针对港航供应链的研究存在的主要问题是偏重于港航供应链或者说港口供应链体系构建的可行性、经济意义和社会意义，忽视了如何建立港航供应链的问题， 而本文从制度化协调机制的角度，研究如何解决港航供应链体系建立的问题。1.2国内外研究现状近几年来，随着国际航运业的迅猛发展，各种关于航运企业竞争力和航运企业发展战略的研究成果层出不穷。与此同时，部分专家注重探讨港口环节对航运企业发展战略的影响，开始研究如何通过一定的方式将港口和航运企业纳入到一个供应链体系当中。这些成果对于本文港航供应链制度化协调机制的研究具有重要的启发意义。（1）关于航运企业竞争力的研究陈元允（1999）1认为，航运竞争力是一个综合性的概念，就其构成要素而言，包括航运企业本身所形成的竞争力和外部环境所形成的竞争力两方面。文中提到航运企业竞争力提高的几个途径，强调了提高服务质量和效率、建立灵敏的市场应变机制、建立科学化现代化的管理体制的重要性。港航供应链制度化协调机制的着力点正是在于研究如何提高航运企业的服务质量和效率，提高航运企业的市场应变能力，帮助其建立一套科学化、现代化的管理体制。杨丽梅（2003）2分析了21世纪的航运市场出现的竞争形势，提出科技与人才、知识与信息、服务与质量的竞争已成为当今市场竞争的核心。航运企业的竞争策略分为三种：进攻策略、防御策略和战略撤退策略，航运企业应根据自己的具体情况采取不同的策略。文中指出，具有强大优势的航运企业可以采取进攻策略，走兼并与联合的道路，进一步提高自己的竞争力。港航供应链制度化协调机制探讨的正是我国优势航运企业如何通过和我国港口进行合作，构建港航供应链体系，以显著增强我国航运企业的核心竞争力，属于一种进攻策略的具体实施方法，即主动地去创新市场竞争方式。（2）关于航运企业发展战略的研究吕占雄（1999）34研究了国有航运企业的经营战略及战略选择。针对中国航运业目前所面临的形势，提出了渗透与反渗透、可持续发展、多元化与专业化、国际化经营、21世纪战略选择、综合管理体系建设、陆业经营管理、企业形象与理念，并详细阐述了有关这些问题的战略选择。其中多元化与专业化、国际化经营、陆业经营管理等内容，对本文港航供应链制度化协调机制的研究具有指导意义。将港口纳入航运企业全球供应链体系当中，建立港航供应链制度化协调机制，本身就包含着多元化与专业化、国际化经营和陆业经营管理等内容，是对这些企业发展战略实际应用的研究。孙春凤（2001）5探讨了航运企业可持续发展战略的问题。首先，指出了应当对船舶大型化竞争战略进行重新认识，虽然船舶大型化是一种长期趋势，但是集装箱船大型化的竞争战略还缺少一些相关支持因素的有力保证，如充足的货源保证；集装箱枢纽港的软硬件条件；物流集散能力保障；顾客满意度等。这就提出了航运企业将港口纳入全球供应链体系中的必要性，即建立起港航供应链制度化协调机制，航运企业可以获得充足的货源保证、集装箱枢纽港软硬件条件符合航运企业的需要、物流集散能力得到保障、客户满意度得以提高。其次，对作为取得竞争优势的通用战略的重新认识，认为航运企业为获取竞争优势，依靠规模经济效益而开展的成本领先战略，具有很大的弱点和风险，可能会使航运企业间陷入一种竞争的恶性循环。最后，阐述了国际航运可持续发展战略，航运企业竞争战略的三个特征，即注重行业内部合作、注重权衡选择、注重快速反应。这些都体现着港口纳入航运企业全球供应链，建立港航供应链制度化协调机制的必要性，为本文的研究提供了一个研究前提。 （3）关于港口供应链的研究 Dong-wook Song、Photis M. Panayides(2008）6等人认为，当代航运业和物流的发展表明港口作为海运和内陆运输在内的供应链中的结点，应该起到重要的战略作用。他们提出了六个参数来解释物流与供应链管理中港口一体化程度的变量，包括信息技术的采用、与航运业的关系、增值服务、与内陆运输方式的相互衔接、与内陆承运人的关系以及渠道一体化的实践与绩效，而这些实践和绩效迫切需要港航供应链制度化协调机制来积极发挥作用。 施丽蓉（2007）、7孙莉、林国龙（2009）8认为，可以构建以港口为节点的企业供应链，把供应链理论应用于服务型的港口企业，整合国际海运物流渠道，以提升港航供应链竞争力。港口供应链的研究说明了港口和航运企业纳入同一供应链体系中的必要性和意义，而港航供应链制度化协调机制实现港口和航运企业的资源整合，将促成以航运企业为推动主体的港口供应链的构建，为客户提供更加优质的服务，进而增强航运企业的市场竞争力，以上学者的研究提出了发展港航供应链制度化协调机制的必要性，也谈到了港口和航运企业在供应链体系内融合的问题，对本文具有重要的借鉴意义。但是上述研究没有就港航供应链制度化协调机制的现状和问题进行深入研究，本文将系统地对这些问题进行探讨。1.3论文的研究思路及框架1.3.1研究思路港航供应链制度化协调机制的建立对于我国航运企业具有非常重要的意义，是增强航运企业国际竞争力的重要发展战略。首先，本文分析了国际航运企业港航供应链制度化协调机制的背景和现状，我国航运企业港航供应链制度化协调机制的现状，指出了我国港航供应链制度化协调机制存在的问题。港航供应链制度化协调机制对提升航运企业的竞争力具有重要的意义，本文借用交易成本理论、战略管理理论进行理论分析，使用层次分析法进行了优势评价，得出港航供应链的可行性和竞争优势。其次，本文以马士基作为案例，分析港航供应链制度化协调机制的建立和运行效果，说明构建覆盖面庞大的港航供应链制度化协调机制，对于增强航运企业的国际竞争力具有非常有益的作用。最后针对我国港航供应链制度化协调机制出现的问题，提出针对我国港航供应链制度化协调机制的对策和建议。1.3.2研究的框架设计第1章 主要是研究背景、意义、内容、框架；第二章主要研究我国港航供应链制度化协调机制的现状，主要包括国际港航供应链制度化协调机制的发展背景和现状、我国港航供应链制度化协调机制的现状以及出现的问题；第三章是港航供应链制度化协调机制的相关理论分析，主要使用交易成本理论和战略管理理论进行可行性分析；第四章建立了层次分析法评价模型，进行港航供应链制度化协调机制的优势评价；第五章是港航供应链制度化协调机制的实证分析，通过对马士基在港航供应链制度化协调机制方面的实践，发现港航供应链制度化协调机制的建立促进了马士基国际竞争力的提高；第六章是针对我国港航供应链制度化协调机制中出现的问题，提出了相关的对策建议；第七章是研究结论和研究展望，总结本文的研究成果，并对文章研究的不足和前景做出分析。l 港航供应链制度化协调机制的背景l 国际港航供应蓝制度化协调机制的现状l 我国港航供应链制度化协调机制的现状l 我国港航供应链制度化协调机制存在的问题我国港航供应链制度化协调机制的现状港航供应链制度化协调机制的理论分析l 交易成本理论视角下的理论分析l 战略管理理论视角下的理论分析l 基于层次分析法的优势评价港航供应链制度化协调机制的优势评价港航供应链制度化协调机制的实证分析l 马士基的实证分析l 针对航运企业的建议l 针对港口的建议l 针对政府的建议l 针对相关行业协会的建议我国港航供应链制度化协调机制的对策建议图1-1论文逻辑架构图第二章 我国港航供应链制度化协调机制的现状2.1港航供应链制度化协调机制的内涵在旧制度经济学家中，康芒斯把制度解释为集体行动控制个体行动。新制度经济学家诺斯在经济史中的结构与变迁一书中这样表述制度：“制度提供了人类相互影响的框架，它们建立了构成一个社会，或更确切地说一种经济秩序的合作与竞争关系”。也就是说，制度是一系列被制定出来的规则、守法程序和行为的道德伦理规范，它旨在约束主体福利或效用最大化利益的个人行为。而协调机制，则主要涉及领导、组织、执行、督察、考评、奖惩等方面制度的建立与运行。因此，制度化协调机制，就是支配系统内各个单位之间合作与竞争的方式的一种常态化、有约束性的战略安排。制度化协调机制提供给合作组织成员从事活动的一个框架。在这个框架中，组织成员可以通过一定的方式，将成员间进行活动的规则、组织、机制、程序、管理方法、章程、制度及守则等规范出来，并加以共同遵守。简单地说，制度化协调机制是约束、管理、支配与调控组织内部各类要素与资源生产、经营及管理活动的一种战略布局。所谓港航供应链制度化协调机制，是指国际航运企业通过联盟、并购以及直接投资港口，完成港航供应链一体化，港口、航运企业处于同一治理结构下，完成港口、航运企业之间的协同；也就是供应链参与和关联成员在供应链结构框架下进行经济活动的一系列制度化安排，制度化安排在这种虚拟组织中具有约束力。供应链参与成员在制度化协调机制的安排下，各司其职、紧密配合地发挥其在供应链体系中的应有作用，进而构建起完整顺畅的供应链结构。2.2港航供应链制度化协调机制的发展背景20世纪90年代以来，全球经济与贸易迅速发展，全球货物流动量快速增加，国际集装箱运输业异常繁荣。同时，伴随着航运业的繁荣，集装箱航运企业大力扩充运力，使集装箱运力的增长速度远远高于货物流动量的增长速度，集装箱航运市场的竞争愈加激烈9。经过航运市场的优胜劣汰和几次兼并浪潮，集装箱航运市场的集中度越来越高，前20强企业的总运力已经超过全球总运力的80%。由此可以看出，国际集装箱航运市场的竞争已经上升为强强竞争，未来各大企业要想获得发展，必须寻求新的发展战略10。随着航运业的不断发展，国际航运企业慢慢意识到港口对航运服务质量和效率具有很大的制约作用，因此开始重视港航供应链制度化协调机制的作用，并把构建港航供应链作为航运企业重要的发展战略。航运企业日益重视港航供应链制度化协调机制的作用，是与航运企业面临的竞争环境分不开的。正是由于航运市场竞争的激烈化，客户要求的不断提高，港口和航运企业天然的分工制约着航运物流效率的提升，才促使航运企业积极地去建立港航供应链制度化协调机制，进而形成港航供应链体系。从总体情况来看，目前国际集装箱航运市场的主要特点有：（1）运力供给过剩，集装箱航运企业面临激烈的市场竞争 运力供给过剩是国际集装箱航运市场经常出现的问题，集装箱航运市场总是不断出现波动，周而复始地出现繁荣和衰退。每一轮的市场繁荣总会引发新一轮的运力扩充，紧随其后的又是运力过剩带来的市场恶化、运价持续下跌、航运企业收益连续下滑11。20世纪90年代中前期集装箱市场持续繁荣，但是其后的五年市场就持续低迷。2008年下半年爆发的全球金融危机凸显了这一问题的严重性，截止到2010年初，全球集装箱的闲置运力已经占到总运力的10%，这还不包括大量即将交付的新造船舶。除此之外，集装箱航运市场还受季节性因素的影响，因此航运企业必须保证货载量在最高峰的时候拥有充足的运力，以便于赚取足够的利润，这就意味着航运企业在市场淡季的时候也要经受运力过剩的考验。（2）全球化持续进行，货主提高了对航运服务的要求近20年来，世界经济一体化进程持续进行，对集装箱航运的全球化产生了有力的促进作用。世界经济一体化的重要支柱和显著特点是跨国公司的快速崛起。全球跨国企业数量庞大、布局广泛、产值惊人，以其占世界40%的资产，生产占全球GDP的50%。同跨国公司建立良好的合作关系成为集装箱航运企业一项重要的发展战略。跨国企业在全球布局其生产基地，要求运输与生产同步，这就对集装箱航运企业提出了更高的要求。只有那些能提供全球运输服务、具有高效率的航运企业才能满足跨国公司的这种需求12。目前，世界航运巨头已经同时从事三大主干贸易航线的业务，能够提供高效率的物流服务。货主对全球化和高效率服务的要求显示出航运企业建立港航供应链制度化协调机制的必要性。（3）港口、航运企业目标脱节导致航运运作效率降低航运业在不断发展过程中，日益暴露出一些问题，其中最明显的就是港口、航运企业的自然分工导致在经营协作上的脱节。航运企业、港口在经营过程中总是追求各自的目标。航运企业希望尽量缩短靠港作业时间、船舶排队等候时间；而港口企业则希望提高装卸设备、堆场的利用率。两者目标的不一致性，导致物流活动开展时目标的不一致性。这主要是由于社会生产的专业化分工造成的：航运企业进行航运运输活动，港口企业从事装卸业务。这种分工在提高企业绩效的同时，也带来了诸多企业发展的难题。特别是进入20世纪80年代，市场竞争加剧，信息技术迅速发展，全球化的浪潮日益增强，基于3C（顾客、竞争和变革）为特征的三股力量使企业所处的环境发生了巨大的变化，原有的专业化分工造成流程割裂、追求局部效率、流程环节冗长、部门壁垒森严、忽视客户利益等使其越来越难适应企业的发展。传统管理的革命者迈克尔哈默和詹姆斯钱皮认为：公司不再需要，也不再适宜根据亚当斯密的劳动分工原理去组织自己的工作，在当前的三“C”（顾客、竞争和变革）的世界中，以任务为导向安排工作岗位的做法已属过时，取而代之的是，公司应以流程为中心安排工作13。同样，顺应三“C”的供应链体系发展要求，成员企业应该改变过去那种各自为政的业务组织方式，而应该根据供应链流程重新定位14。港口和航运企业也应该重新整合在物流价值链中的定位，建立港航供应链制度化协调机制，使双方整合为一体化的港航供应链体系。 （4）港口在全球供应链体系中地位不断上升港口在现代化经济活动中占有极其重要的地位，是促进国家、区域经济发展的原动力。港口不仅可以集水路、公路、铁路、航空、管道等五种运输方式于一体，而且更是立体交通运输网络的结合部，发挥着联接各种运输方式的枢纽作用，带动了城市与腹地工农业的发展15。经济全球化和贸易自由化迅速推进，港口的市场需求日益增加，航运企业也愈加重视港口在其物流服务中的作用。随着计算机技术和网络通信技术的快速发展，港口的功能逐步拓展，已经从过去只提供货物装卸的单一功能转变为整个供应链体系中的一个节点，成为联结全球生产、国际贸易和相关物流活动的重要纽带，是供应链三种形态物流、信息流和资金流的交汇点16。港口已经从单一的装卸生产单位转变为综合运输网络中的重要节点。同时，由于港口通过两头的运输商（船公司和运输商）与世界各地的供应商和消费者相连，从而形成了一条集成多种运输方式和物流形态的供应链17。在物流价值链中，港口企业是一个重要节点，它起到了联结航运企业和后方装卸公司、运输企业的作用，保证了物流渠道的畅通。在贸易供应链中，港口企业起到了信息传递和货物转运的作用，港口操作质量和速度直接影响到贸易渠道的顺畅。因此航运企业通过各种方式整合港口资源，双方通过建立港航供应链制度化协调机制，进而形成港航供应链体系。 物流价值链装卸公司港口航运企业货运代理运输企业物流渠道 服务 增值零售商分销商供应商制造商贸易渠道 贸易供应链 图2-1 码头在供应链体系中的地位航运企业的航运业务和港口有着密不可分的联系，为了应对激烈的市场竞争，满足客户不断提高的航运服务要求，航运企业建立港航供应链制度化协调机制的趋势日益明显18。据统计，世界上主要的航运企业，如马士基、地中海航运、长荣、APL都积极通过各种方式建立起港航供应链制度化协调机制。随着我国海运业开放程度越来越高，越来越多的航运企业也加快了在我国主要港口的投资，建立港航供应链制度化协调机制，将港口纳入到全球航运物流体系当中，这大大提升了航运企业的服务水平、增加了货源和降低了企业经营风险。航运企业和港口建立制度化协调机制可以实现双赢，这已经成为航运业的一种发展趋势和共识。2.3国际港航供应链制度化协调机制的现状 如今，国际集装箱航运企业已经初步建立了较为完善的港航供应链制度化协调机制。这一结果的形成源自于20世纪90年代以来集装箱航运市场上的几次联盟和并购浪潮，以及20世纪90年代中期以来集装箱航运企业对港口大规模投资。通过联盟和并购，以及直接投资，航运企业一方面掌握了庞大的运力，另一方面业获得了数量庞大的港口资源，最重要的是由此建立起港航供应链制度化协调机制，实现了港口和航运业务的协同，进而进一步增强了在航运市场上的控制力。20世纪90年代以来，全球经济与贸易快速发展，全球货物流动量迅速增加，国际集装箱航运业异常繁荣。由此，集装箱航运企业大力扩充运力，集装箱运力的增长速度大大快于货物流动量的增长速度，集装箱航运市场的竞争愈加激烈19。经过航运市场的优胜劣汰和几次兼并浪潮，集装箱航运市场的集中度越来越高，前20强总运力已经超过全球总运力的80%，集装箱航运巨头也就建立起更加稳固可靠的港航供应链制度化协调机制。表2-1 国际集装箱班轮业并购事件一览表年份事件年份事件1997年铁行渣华成立2001年Grimaldi在大西洋箱运中的股权增至90%新加坡东方海皇收购美国总统智利航运收购CCNI25% 股权 韩进取得原德国胜利的70% 股权2002年万海海运收购跨太平洋箱运加拿大太平洋收购莱克斯海运AP穆勒收购Torm1998年加拿大太平洋收购Ivaran航运海星箱运兼并NOR长荣收购意大利邮船2003年AP穆勒收购SCF东方箱运法国海运总公司收购澳大利亚轮船中华航运收购Bank箱运的南太平洋环球航线铁行渣华收购蓝星箱运中华航运收购Indotrans箱运南非箱运收购SCL25% 股权汉堡南方并购台湾建恒海运加拿大太平洋收购澳新捷运Samskip收购T&E ESCO箱运50%股权1999年达飞与法国航海总公司合并2004年以色列公司收购以星 49%股权马士基收购南非海运集装箱部Castle Harlan收购地平线箱运马士基兼并海陆服务公司2005年AP穆勒收购铁行渣华航运2000年加拿大太平洋收购American shipsSamskip并购北海集装箱班轮公司南美轮船收购北欧亚航运TUI赫伯罗特收购加拿大太平洋航运铁行渣华收购法雷尔航运达飞海运并购达贸、OT非洲和Setramar铁行渣华收购哈里森航运2007年达飞海运收购台湾正利航运和美国USLines资料来源：中国航贸网（/） 阶段一：全球联盟的形成20世纪90年代初期，国际航运市场集装箱化的基本完成加剧了原有航运业的竞争压力和供需矛盾，之前各航运企业基于班轮公会形式在航线配置、运价政策、服务水平等方面的增加投入和简单合作收效甚微。于是自1996年来，世界前20大集装箱航运企业中的16家分别组建成为环球联盟、伟大联盟、马士基/海陆联盟、联合联盟，以及川崎/现代/阳明联盟。五大全球性班轮联盟的运作，对原有航运体系产生了强烈冲击，并从根本上动摇了班轮公会存在的基础。 通过联盟，每个成员都能迅速地以较低的成本打入新航区，比如铁行渣华加入了“伟大联盟”后，这家初涉太平洋航区的班轮公司就一举进入5条太平洋航线。据经济合作与发展组织（ORCD）海运委员会的数据，当时联盟在跨太平洋航线上所占市场份额为东向80%，西向78%；在跨太平洋航向上所占市场份额为向东56%，西向50%。联盟提供高密度航班、大覆盖面航线的能力，使整个集装箱班轮市场竞争提高到了一个新水平。 阶段二：经济危机与第一次并购浪潮 （1）并购背景从市场环境来看，1997年亚洲金融危机导致整个世界经济低迷，航运市场需求也随之萎靡，众多航运企业亏损严重。从联盟实行角度来看，虽然通过实行全球性战略联盟，享有比班轮公会更广泛的运力共享机制，扩大航线范围，提高运力使用效率，在一定程度上实现了规模经济，降低成本与扩张市场范围的双重效益。但是联盟所存在的决策速度缓慢、缺乏独立性与灵活性、成员之间磨合困难、成本节约有限等弊端与不足也逐渐显现。由于成员企业之间必须维持这种联盟体制，还需产生一系列附加费用，其成本节省的有限性很明显。以伟大联盟为例，19961997年伟大联盟年终所实现的成本节省仅为4000万美元，远远低于估计的每箱100美元22。 因此，在市场需求低迷和寻求更大程度的规模经济效益与成本节约的双重驱动下，有一定资金实力的集装箱航运企业乘此市场低谷机会实现“大鱼吃小鱼”并购或强强联合并购，由此掀起了第一次并购浪潮。 （2）主要事件介绍 新加坡东方海皇（NOL）收购美国总统轮船（APL）。 1997年NOL以约8.25亿美元的价格收购APL，每股收购价33.50美元，高出APL90天平均股指43% 。NOL将其合并后的班轮业务和物流业务放在总统轮船之下，成立了APL集装箱公司和APL物流公司。据此，并购后APL利用其优势，主打美国航线，和亚洲区域内航线强项，NOL则将重点放在欧洲到远东航线，如此形成业务互补。 通过并购，两家公司合并前运力排名分别为第18位和第17位，合并后次年跃升至第七位，运力份额由并购前3.02%和2.57%，上升至6%，同时实现成本降低（当时预计可降低成本1.6亿美元，而重组成本是1.15亿美元）。并购后的市场规模扩大和营运成本降低，使得NOL和APL都顺利渡过了亚洲金融危机时期的市场疲软。 加拿大太平洋（CP Ship）一系列收购行动 加拿大太平洋当时是北大西洋最大的集装箱航运公司之一，其航运在中国并无许多业务，当时2.8%的市场份额主要来自大西洋、澳大利亚、亚洲和拉美四个主要市场。加拿大太平洋的发展史主要就是依靠一系列的收购活动组成，其收购战略具有较强连续性和计划性，而被收购的公司都是在特定市场上具有一定行业业务特色和专长的船公司。这对不断补充完善CP航运的航线网络起到很大作用。表2-2 加拿大太平洋并购系列活动一览表并购年份目标对象并购年份目标对象1993Canada Maritime1998ANZDL1995Cast1999TMM Lines1997Lykes Lines2000CCAL1997Contship Container Lines2002Italia di Navigazione S.P.A1998Ivaran Lines资料来源：中国航贸网（/） 在一系列收购后，加拿大太平洋主要有七个经营品牌，即澳新航运（ANZDL）充实其大洋洲航线实力、加拿大海运（Canada Maritime）、Cast、康特适普集装箱班轮公司（Contship Containerlines）使其进入大洋洲航线、Italia Line扩大其原有跨大西洋航线覆盖面、美国莱克斯轮船（Lykes Lines）以及美国天美轮船（TMM Lines）使其进入拉美至欧洲及北美航线。 马士基兼并南非箱运和美国海陆 1999年1月，A.P 穆勒集团以2.4亿美元收购南非箱运（Safmarine），但是保持南非箱运独立品牌。马士基收购其目的在于南非箱运的主攻方向是南北航线，正好弥补马士基原有航线网络偏重东西航线的不足。 1999