硕士学位论文-长三角地区多式联运中转平台研究.doc

学校代码：10254密 级：论文编号： 上海海事大学 SHANGHAI MARITIME UNIVERSITY 硕士学位论文 MASTER DISSERTATION论文题目：长三角地区多式联运 中转平台研究 学科专业： 管理科学与工程 作者姓名： 赵 新 指导老师： 林国龙 教授 完成日期： 二一年六月 论文独创性声明本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。论文中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或者其他机构已经发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献均已在论文中作了明确的声明并表示了感谢。作者签名： 日期： 论文使用授权声明本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定, 即：学校有权保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公布论文的全部和部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论文。保密的论文在解密后遵守此规定。作者签名： 导师签名： 日期： 上海海事大学硕士论文 长三角地区多式联运中转平台研究摘 要多式联运服务，是衡量一个国家现代物流业发展水平的重要标志。建设多式联运工程对当前物流业的发展，乃至经济运行效益都具有重要的战略意义。在国务院2009年2月25日出台的物流业调整和振兴规划中，把 “多式联运、转运设施工程”列入“九大重点工程”之首，足见国家对多式联运工程重视程度。然而我国多式联运一直发展的比较缓慢，学术界对该问题，特别是多式联运中转平台问题的研究很少。本论文以参加浦东新区航运中心核心功能建设与规划布局研究、浙江港口现代服务业发展战略研究、镇江新区港口物流发展战略与实施方案研究等课题为背景，针对长三角地区多式联运中站平台问题展开研究，其共分为六部分内容。第一章对论文的背景与意义、研究思路、主要内容、研究方法等内容做总体的论述。第二章分别论述了多式联运问题和多式联运中转平台问题，对它们的定义、特点以及在国内外的发展现状做了阐述。第三章则基于多式联运中转平台选址时需考虑的因素，着重分析了长三角各城市之间的发展现状，如经济现状、集疏运体系现状、货物流向现状、相关政策等，并在最后一节利用了K均值聚类分析方法对长三角地区各城市建立多式联运中转平台的优先级进行了初步筛选。第四章重点研究了多式联运中转平台的选址问题，利用了P-中位问题构建了相应的选址模型并进行了具体的算例分析，并在最后一节中得出了选址结论。第五章则研究了多式联运中转平台衔接问题研究，如无缝运输问题、多式联运中转平台接口问题、多式联运中转平台如何汇集运输流以及相关政策建议等。最后，对全文做出了总结和研究展望。第三、四、五章是本文的重点。因为多式联运中转平台的建造成本巨大，而其所在方位又会对整个多式联运中转运输网络有着至关重要的影响，一旦做出相关决策，一般是很难修改的，因此在对多式联运中转平台进行选址问题时一定要慎重考虑。本文中，第三章与第四章内容相辅相成，反复对长三角地区多式联运中转平台的选址结果进行分析与论证，以确保其是正确的、是具有参考价值的。第五章内容则是补充研究了前两章没有涉及的问题，如长三角地区多式联运中转网络中，各个中转平台是如何相互衔接的，没有被选上的城市如何利用这些中转平台进行货物的集散等问题。关键词：多式联运，中转平台，选址问题，长三角地区IVABSTRACTIntermodal transport service is an important symbol to measure a countrys modern logistics industry level. Constructing the intermodal transport system has an important strategic significance for promoting the current logistics industry, as well as economic operation efficiency. In the “Logistics Industry Restructuring and Revitalization Planning” issued by the State Department in February 25 last year, intermodal transport infrastructure topped all of the nine priority projects in China. It shows that China Government attaches importance to develop the intermodal transport system. However, the developing speed is still slow, and there are very few research results about these issues in China, especially about intermodal transshipment terminal.Based on the background of three projects which are about Logistics, Shipping and Transportation in Yangtze River Delta, this thesis focused on intermodal transshipment terminal includes six chapter contents.At the first, we discuss why I choose this topic of intermodal transshipment terminal, whats it including and which method do I use. Then we study on the problem of intermodal transport problem and intermodal transshipment terminal respectively, e.g. their definition, feature and development situation in China. Thirdly, we compare different transport developing level, economic level, etc. from the cities in Yangtze River Delta, and use the method of K means clustering analysis to give the first-round selection. The fourth chapter develops a model with P-median problem. Its the second-round selection and we give the answers of site selections respectively about sea-rail, road-rail and sea-river intermodal transshipment terminal in Yangtze River Delta. In addition, we also research on how to link up the intermodal transshipment terminal and how to integrate enough freight flows, in which refers to the Shuttle Bus service model. Finally, we make the conclusion and the research prospects.The third, fourth and fifth chapter are the important parts in this thesis. Intermodal transshipment terminals construction cost is very expensive. Once we make the location decision which directly influenced the entire transport network, its generally impossible to change it. So we develop the site selection models and give the two round selection steps to make sure the conclusion is right. Xin Zhao(Management Science and Engineering)Directed by Professor Guolong LinKeywords: Intermodal transportation, transshipment terminal, site selection, Yangtze River Delta目 录摘 要IABSTRACTIII第一章 绪论11.1 选题背景与研究意义11.2 国内外文献综述21.3 主要内容与研究目的61.4 研究方法与技术路线7第二章 相关理论问题研究92.1 多式联运92.1.1 何为多式联运92.1.2 多式联运发展现状102.1.3 多式联运发展前景122.2多式联运中转平台132.2.1 何为多式联运中转平台132.2.2 多式联运中转平台的主要类型142.2.3 多式联运中转平台的选址因素162.2.4 多式联运中转平台发展现状17第三章 长三角地区现状分析193.1 长三角地区经济发展现状分析193.1.1 上海市193.1.2 江苏省203.1.3 浙江省233.2 长三角地区集疏运体系现状分析243.2.1 长三角地区港口发展现状分析243.2.2 长三角地区公路发展现状分析273.2.3 长三角地区铁路发展现状分析313.2.4 长三角地区水路发展现状分析333.2.5 小结403.3 长三角地区货物流向分析413.4 长三角地区多式联运政策分析423.5候选多式联运中转平台的确定443.5.1 潜在城市聚类分析443.5.2 求解过程及结果46第四章 多式联运中转平台选址问题研究504.1 选址方法504.2 多式联运中转平台选址模型514.2.1 模型构建514.2.2 算例研究524.3 长三角多式联运中转平台的选址58第五章 多式联运中转平台衔接问题研究595.1 无缝运输理念595.2 多式联运中转平台接口问题研究605.3 多式联运中转平台汇流问题研究615.3.1 多式联运货物汇流模式615.3.2 Shuttle Bus服务模式625.4 长三角地区多式联运中转平台发展建议66结 论68致 谢70参考文献71读硕期间发表的论文及参与的课题74ii第一章 绪论1.1 选题背景与研究意义传统意义的长江三角洲北起通扬运河，南抵杭州湾，西至南京，东到海滨，包括上海市、江苏省南部、浙江省北部以及邻近海域。面积约为99600平方公里，人口约7500万，是一片坦荡的大平原。按照国务院2008年关于进一步发展长三角的指导意见，正式确定将长三角扩大到两省一市，即江苏、浙江全省，上海市。长三角地区是我国经济最为活跃的区域之一。据统计，2009年长三角地区共实现地区生产总值(GDP)超过6.5万亿元，达到65208亿元，占全国经济总量的19.5%，平均增幅达到10.8%。2008年我国城市GDP排名前二十位中，长三角地区有六个城市位列其中，而上海市更以13698亿元位居首位遥遥领先。与此同时，长三角地区巨大的经济总量催生着该区域内物流运输业的快速发展。庞大的货运进出量同时也催生者长三角地区港口的发展。2009年全球十大集装箱港口，长三角地区就有两个，分别为上海港和宁波舟山港。长三角地区的港口群是全国最大的也是最富有发展潜力的港口群。尽管长三角地区各城市在交通基础设施上，物流业、港口航运业发展水准上均在中国处于领先水平，但是多年以来长三角地区的多式联运发展步伐一直较为缓慢。长三角地区内部的物流活动主要采用公路运输方式完成，这不仅对长三角地区的公路运输网络带来了很大的压力，同时也给国家减能节排、环保绿色工作的推进提出了巨大的挑战。长三角地区素有“江南水乡”之称，内河航道里程占50以上，铁路网络建设也走在我国前列，但是一直以来内河运输以及铁路运输在长三角地区没有发挥其应有的优势。另外，各种运输方式不能有效地衔接、集疏运体系不够畅通也是长三角地区运输业亟待解决的问题。另一方面，我国学术界对多式联运问题研究还处于初步阶段，大多数的学者对该问题的研究仅仅集中在多式联运运输方式的选择以及路径的优化等问题上，而专门以多式联运中转平台为基础，优化多式联运中转平台布局的研究十分罕见。笔者希望通过本文对多式联运中转平台问题的研究，能充实该部分内容的理论研究，能促进长三角地区多式联运中转平台的构建、集疏运体系的优化，为长三角地区多式联运工程的发展添砖加瓦。最后，笔者相信国务院2009年2月25日出台的物流业调整与振兴规划，以及3月25日出台的关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心意见的实施意见，都会为长三角地区多式联运的发展、多式联运中转平台的建设，提供新的、更为有利的发展契机，该问题的研究是具有一定的现实意义，是十分有必要的。1.2 国内外文献综述多式联运是基于两种或两种以上的运输方式完成的，在不改变货物本身的状态的情况下，将货物从出发点运输到目的地的运输活动。传统的运输方式都是单一的公路、铁路、水路、航空运输，而多式联运将这些传统的交通网络有机的结合起来，以有效的协调方式发挥各种网络的特点，进行优势互补，从而使客户能够以最佳的运输路线、最短的运输时间、最高的运输效率、最安全的运输保障和最低的运输成本将货物运输到目的地。国际上发表的有关于多式联运文章的数量近十五年来出现明显上升到趋势。在这些文章中，欧美国家，特别是美国占到大多数。亚洲、南美洲、非洲国家发表的文章非常少。我国发表的有关于多式联运文章的数量从2005年来出现明显上升到趋势，这一方面说明多式联运问题引起了我国学者们的重视，另一方面也说明我国与欧美等发达国家在多式联运问题上存在十多年的发展差距。因为现实的发展应用需求会促生研究需求，研究表明多式联运得以快速发展后，必将引起多式联运类文章大量的出现。我国集装箱多式联运研究的角度，主要有以下几个方面：1）法律责任方面：胡文文1研究了国际货物多式联运过程中的责任问题，并对我国多式联运法律进行了概括分析；任大力2针对多式联运经营人的责任期间、基础、限制以及限制权利的丧失等问题，将我国多式联运管理规则与国际公约进行的比较研究；刘彩英3立足于多式联运经营人和货物利益方利益的平衡，结合我国多式联运发展的实际情况，对国际货物多式联运经营人责任制度进行研究；杨运涛4通过对多式联运中货运方、经营人及其分合同方三者之间所形成的三个法律关系进行详细解析，探索具体法律制度背后的理论依据和成因，为成功制定新的国际运输公约、呼吁我国制定多式联运的专门立法提供有益的支持。2）系统协调优化方面：上海海事大学的张为峰5较早地从布局协调、能力协调、技术设备协调、组织经营协调、信息协调等多方面对国际集装箱多式联运系统的协调问题进行了研究；西南交通大学的顾宜6优化了我国集装箱多式联运系统，建立集装箱多式联运系统优化动态图，提出集装箱多式联运系统的可预见最优结构的概念，明确集装箱多式联运系统的可预见最优结构与阶段最优结构的特征，找出能导致集装箱多式联运系统最优的良性自组织条件；大连海事大学的孙巍7在分析多式联运组织特征的基础上，结合协同管理的思想，整合各种运输方式、运输企业和辅助企业的核心能力，建立一套基于协同管理的集装箱多式联运管理模型；3）信息系统方面：王桂叔8对以上海为枢纽的长江流域集装箱多式联运EDI信息系统规划展开研究；罗鹏9在多式联运信息整合层面，从多式联运物流行业信息整合和企业内部信息整合两个角度，研究了多式联运数据仓库螺旋式开发阶段，并建立集运输方式、载运工具及中间过程等信息为一体的数据仓库体系。4）运输优化方面：吕凯10重点针对多式联运运输优化模型及算法进行研究，根据多式联运系统的网络特性，建立了多式联运系统的虚拟运输网络描述；周跃11以集装箱多式联运运输决策、集装箱多式联运的协调管理为两个侧重点，对集装箱多式联运进行了详细地研究 ；王文波12分析了黑龙江省公路、水路联运物流机理，研究出适用于黑龙江省的公路水路联运方式和管理模式，制定出黑龙江省集装箱公水联运战略实施的可行途径和步骤。5）铁路集装箱运输方面： 铁路集装箱运输一直是我国集装箱运输系统中较为薄弱的环境，因此这方面研究的文献也不少。杨冀琴13以铁路集装箱运输参与多式联运为研究对象，针对铁路集装箱运输发展多式联运存在的问题，结合我国的实际情况以及一些新思想新理论，从理论上提出关于铁路集装箱运输参与多式联运的协同优化的解决办法；刘晓伟14以大连市为背景，研究了铁路集装箱海铁多式联运问题.6）Petri网方面： 付国轩15利用随机Petri网对多式联运系统的可靠性做了研究。吉林大学的赵颖16、钱小小17和苗光营18则侧重于多式联运流程的研究，其中赵颖设计了多式联运流程并进行仿真研究。其他的研究方面还有：金国盛19研究了航运企业多式联运物流发展战略，其主要工作有分析了航运企业多式联运物流形成机理，比较了国内外航运企业多式联运物流的发展情况，最后提出了航运企业多式联运物流发展战略构想和实施方案；张贤文20对广西集装箱多式联运进行了详尽的研究；施俊庆21从集装箱无缝运输组织的内涵及形成机理、集装箱无缝运输作业流程分析与再造、“无缝运输”思想下的集装箱运输合理化、“无缝运输”组织下的集装箱场站作业优化、集装箱多式联运的无缝运输组织的实现途径等方面，对集装箱无缝运输理论与方法进行了全面的研究；戴恩勇22从集装箱多式联运通道的角度，研究了集装箱多式联运体系。多式联运系统非常复杂，涉及的问题也非常多。我国的研究者们虽然从不同的角度展开了研究，但这些研究问题都有待继续研究下去，同时在研究过程中还应该更符合我国多式联运运作的实际情况，研究确实能对现实问题的解决有所启发。由于国外有关于多式联运问题的文献很多，本人又结合自己的研究方向，对多式联运中转平台有关的文献进行了重点研究。Bontenkoning23等人提出多式联运以其独特的方式在运输领域已占据很重要的地位。一个新的运输研究与应用领域正在出现。随后Macharis和Bontekoning24针对运筹学问题在多式联运方面的应用做了一个很好的文献综述。他们认为现有的研究大多数局限于单一运输模式的研究。尽管还缺乏一些例证，多式联运问题已经成为运输研究与应用领域很重要的组成部分，因此需要的是能应用于多种运输模式的运筹模型。这篇文献综述的目的就是将现有应用于多式联运问题的运筹模型及其研究的问题进行总结，使其他研究者们对这一问题有更清楚的认识，并在他们选择研究问题时有所指导。作者将多式联运运营商分为四类，并分别从战略、战术、运作三个层面阐述他们可能遇到的决策问题。值得一提的是，转运平台运营商(terminal operator)问题的研究与本人的研究方向很贴近，对我有很大的启发。另一篇较好的文献综述来自Sirikjpanichkul Ackchai25等人，他们专门研究了转运平台的选址问题，文中提到了多式联运选址因素，使用的是基于Agent 模型，并在最后进行了实例研究。S. Limbourg和B. Jourquin26优化了欧洲交通运输网了中，公铁式多式联运中转平台的位置，其使用了P-hub中位问题。另外Peter和Bruce27，Illia和Laura28以及Pierre Arnold29等人也对多式联运中转平台的选址布局问题做了优化分析。Caris和Janssens30研究了内陆地区多式联运水路转运平台之前与之后的集装箱公路运输问题。它涉及到在客户端集装箱的装载和运输。作者建立了基于时间窗口的卡车装载和运输路线选择的模型，提出了改进的启发式算法，并在文章的最后通过多个实例检验了这一算法的优越性。Andrea31等人研究的重点是内陆地区多式联运转运平台的工作流问题。其研究的多式联运转运平台是公铁转运平台。他们运用仿真软件MODSIM ，建立离散仿真模型。这一模型通过定义转运平台的结构以及火车、卡车的到达原则，模拟与其它多个平台相联系的某一转运平台及其铁路网，来对转运平台内部设备、货物停留时间以及吞吐量进行评估。Paul和Erhan32研究了多式联运转运平台中集装箱火车的装载计划问题，并为转运平台的运营提出了一个分析工具。与这篇文章相近的还有Bostel和Dejax33文章。他们提出了在铁铁中转平台，如何最小化集装箱搬运量的数学模型。他们通过启发式算法对模型进行求解，得到在最短时间内从起点火车到目的火车集装箱最优的搬运放置方案。Athanasios和 John34运用一个分析工具对现有的和新型的铁公转运平台进行了比较评估。这个分析工具包括专家系统、仿真模型和成本计算三个模块。他们最后得出两个结果：一是，比较分析传统与先进的技术可得出，在所需轨道的数量和空间方面上二者类似，在布局的柔性、所需设备数量、堆垛策略和人员需求上二者存在较大差距。二是，认为转运平台的作业能力主要取决于支线轨道的数量，而不是设备的作业能力。Etsuko Nishimura35等人研究为了满足水水转运平台中巨无霸型集装箱船的装卸效率，集装箱堆场中转运集装箱的存储布局问题。他们通过一个优化模型，分析了集装箱从巨无霸型集装箱船到喂给船，途经堆场缓存的工作流。最后，构建了基于拉格朗日的启发式算法，并运用一些案例来检验这个算法的质量。Constantinos和Athanasios36的工作是建立一个专家系统用于转运平台的设计和设备的选型。转运平台的设计考虑了货运量、装栽单元的混合程度、布局特点、运作条件等因素。设备选型考虑了传统或先进的转运系统，铁路通道系统、设备的布局、半自动化控制、信息系统等因素。他们考察了上述所有技术模块的兼容性、性能和成本因素。与之类似，Matthew37等人研究了水路转运平台不同的堆存长度和桥吊布局对桥吊使用率的影响。Jan和Yvonne38研究了在多式联运系统中，如何将小的运输流量汇集起来。他们探讨了执行一个新的集约模型的可行性，并认为新一代的转运平台大多数将在经济核心区域以外，这意味着它们要能整合一些小的流量。总体来看，国外在对多式联运及多式联运中转平台问题研究方面领域很广，研究的问题与实际贴近的很紧，这主要得益于欧美一些国家为了推进多式联运方式对一些研究机构的赞助与激励，但多式联运系统是个相当复杂的系统，其还有很多问题亟待各国学者们研究下去。我国不论在理论研究还是实际应用方面都有很长的一段路要走。1.3 主要内容与研究目的本篇论文共分为六章内容，将采用由浅入深、逐步推进的方法，对长三角地区多式联运中转平台问题进行了研究。第一章对论文的背景、研究目的、研究思路、主要内容、研究方法以及技术路线等内容做总体的论述。第二章则分别论述了多式联运问题和多式联运中转平台问题，对它们的定义、特点以及在国内外的发展现状做了阐述。第三章则基于多式联运中转平台选址时需考虑的因素，着重分析了长三角各城市之间的发展现状，如经济现状、集疏运体系现状、货物流向现状、相关政策等，并在最后一节利用了K均值聚类分析方法对长三角地区各城市建立多式联运中转平台的优先级进行了初步筛选。第四章重点研究了多式联运中转平台的选址问题，利用了P-中位问题构建了相应的选址模型并进行了具体的算例分析，在最后一节中得出了选址结论。第五章则研究了多式联运中转平台衔接问题研究，如无缝运输问题、多式联运中转平台接口问题、多式联运中转平台如何汇集运输流以及相关政策建议等。最后，对全文做出了总结和研究展望。第三、四、五章是本文的重点。因为多式联运中转平台的建造成本巨大，而其所在方位又会对整个多式联运中转运输网络有着至关重要的影响，一旦做出相关决策，一般是很难修改的，因此在对多式联运中转平台进行选址问题时一定要慎重考虑。本文中，第三章与第四章内容相辅相成，反复对长三角地区多式联运中转平台的选址结果进行分析与论证，以确保其是正确的、是具有参考价值的。第五章内容则是补充研究了前两章没有涉及的问题，如长三角地区多式联运中转网络中，各个中转平台是如何相互衔接的，没有被选上的城市如何利用这些中转平台进行货物的集散等问题。正如上述所言，国内外关于多式联运研究的文献很多，针对多式联运中转平台的文章也不少，但本文的创新思路是通过运用国际先进的研究水平来解决长三角地区多式联运发展问题。这样一方面有成熟的、先进的理念和技术做指导，确保本文的正确性。另一方面借助我在读研期间跟随导师参加的上海、浙江、江苏各地的课题项目时掌握的第一手资料，又确保了本文更加贴近事实，能够真正的解决现实中的发展问题。我也希望能借此研究，会对长三角地区多式联运的发展问题、发展思路有所启发。1.4 研究方法与技术路线本文根据研究的问题分别选用了两种研究方法：K均值聚类分析方法和P-中位选址问题研究，分别构建了相应的模型，分别使用了SPSS软件和LINGO 11.0进行求解。聚类分析是指采用定量数学方法，根据一批样品的多个观测指标，具体找出一些能够度量样品或指标之间相似程度的统计量，以这些统计量为划分类型的依据。K均值聚类法则需事先确定好类别数，又称快速聚类法或逐步聚类法。SPSS是Statistical Package for the Social Sciences的缩写，即“社会科学统计软件包”。目前全球约有25万家SPSS软件的用户，他们分布于通信、医疗、银行、证券、保险、制造、商业、市场研究、科研教育等多个领域和行业，是世界上应用最广泛的专业统计软件之一。在国际学术界有条不成文的规定，即在国际学术交流中，凡是用SPSS软件完成的计算和统计分析，可以不必说明算法，由此可见其影响之大和信誉之高。39P-中值问题也叫最小最大化问题，是探讨如何在网络中选择 P 个服务站，使得任意一个需求点到距离该需求点最近的服务站的最大距离最小问题。它是常见的选址问题研究，在第四章将对其做详细的介绍。LINGO是用来求解线性和非线性优化问题的简易工具。LINGO内置了一种建立最优化模型的语言，可以简便地表达大规模问题，利用LINGO高效的求解器可快速求解并分析结果。76第二章 相关理论问题研究2.1 多式联运2.1.1 何为多式联运多式联运是指为了实现总运输成本最低、总社会效益最优，采用两种或两种以上的运输方式，将货物从出发点运送到目的地。即对传统的公路、铁路、水路、航空运输等单一的运输体系，进行有效的协调，发挥各个体系的优势，以最优的运输模式完成货物的集疏运。其强调的是各个运输网络的优势互补，为客户以最佳的运输路线、最短的运输时间、最高的运输效率、最安全的运输保障和最低的运输成本将集装箱货物运输到目的地。多式联运的组合方式很多，有公铁联运、水水联运、海铁联运、海公联运等，即根据运输货物的特性不同选择不同的运输方式，这不外乎公路、铁路、水路、航空运输的有机组合。如铁路与水路运输方式适合运输量较大的货物且其对天气的敏感度不是很高，公路运输方式可以实现货物的门到门服务，而航空运输则适于哪些货物本身价值较高，对时间较为敏感，重量不是很大的货物。由于多式联运运输模式需要至少一次货物换装，这不可避免会增加运输的转运成本与时间，因此其在短途运输中并不占有其优势，国外的学者曾做过相关的研究，得出在欧洲铁路运输方式在300400公里以上才能比公路运输模式更经济，而我国由于铁路的运输效率更低，时间更长，成本更高，所以我国至少要500公里以上才能更经济。 尽管如此，多式联运模式仍是各国政府极力倡导的运输方式，其主要原因在于通过多式联运模式，使得货物由公路运输向水运运输、铁路运输等更为环保的运输方式转移。这不仅能缓解公路运输网的压力，还能支持各国低碳环保、减能节排政策。近年来，我国政府在各项规划政策中，也是多次强调对多式联运转运工程建设、集疏运体系优化的重视，这也是基于我国的交通运输现状，发展多式联运在我国势在必行。就拿上海为例，现在上海的主要集疏运模式为公路运输，2009年上海港的吞吐量为2500.2万标准箱，平均每天近7万多箱，如果全靠卡车运输，头尾衔接就达到700公里，这将对城市交通、节能减排工作带来巨大的挑战。另一方面，通过近几年来倡导水路运输模式，如果采用江海联运、水水中转模式，武汉至洋山直达快行已经能够实现上水三天下水两天的快速运行，武汉出口货物只需两天就可以直达上海洋山港发运欧洲，节约时间五天，节约成本550美元/TEU，省时省力。离上海较近的太仓港，如果货物采用水路运输方式至上海洋山港，与陆路相比，每只TEU可降低成本近500元，且物流流程至少可节省1824小时。由此看见水水中转多式联运方式的发展潜力是很大的。而海铁联运也是国外很多国家完善疏港交通的重要载体，如汉堡港25%的货物运输量是通过铁路运输方式疏散的，在运距超过150公里的长距离集装箱运输中铁路运输的比例更高达70%，每天大约有160列国际国内集装箱班列进出港口。鹿特丹港、美国新奥尔良港等在这方面都走在前列。然而长三角区域内作为世界大港的上海港、宁波舟山港采用铁路运输方式集散货物方面还只占很小的一部分。国外经验与我国的前期实践经验表明，多式联运服务模式在我国是必然的发展趋势。2.1.2 多式联运发展现状由于我国经济发展现状与管理体制等原因，我国多式联运主要存在一些问题：1、我国多式联运的标准化问题多式联运系统由于涉及多个环节，因此要实现其高效运转，统一的标准是必不可缺的，如集装箱的标准尺寸、运输设备的统一尺寸、数据交换格式的统一等等。目前我国尚无统一的多式联运管理机构，各主管部门受行业和利益限制，缺乏对多式联运的全盘考虑，制定的有关集装箱运输和监管的法规相互矛盾，难以协调，跨部门、跨行业执行相当困难，不能对多式联运市场进行有效的法制管理。另一方面，我国目前国际多式联运存在着费用项目繁多、价格体系不统一的问题。特别是长江流域集装箱运输中存在着环节多、收费名目多、重复查验、重复收费等现象。如果我国多式联运全程价格不稳定，透明度较小，那么也很难实现国际多式联运的一次收费要求，这在很大程度上抑制了多式联运模式的发展。因此，我们呼吁国家尽早确定统一的标准，整顿现有行业中不规范管理行为。2、我国多式联运的信息化问题随着信息通信技术的不断发展，人们已经认识到需要一个统一的信息平台来支持多式联运系统的正常运营。多式联运系统涉及到各种运输方式、众多的经营者及消费者，由于用户需求的快速变化及各种技术的不断进步，没有一个坚实的信息化基础将不可能实现多式联运的目标。尽管我国的多式联运系统信息化建设已经初步开展，在一些港口和枢纽站已建立起实用的EDI 系统，但是，目前该系统的发展还很不平衡，而且并没有普遍应用。另外，我国多式联运系统还没有引进先进的货物全程在线跟踪技术，港口、船公司、查验单位也没有实现数据信息共享，造成了各环节上的信息传递滞后。3、我国多式联运的硬件问题虽然，进入新世纪以来我国交通运输基础设施网络的等级水平大幅度提高，但是也突出了各种运输模式发展不平衡，各种运输模式衔接环节薄弱等问题。比如，我国公路运输网络近几年得到长足的发展，港口现代化程度也可说走在世界的前列，但是内河航道基本处于自然状态，高等级航道比重小，铁路运输模式也是以发展客运为主要目标，货运铁路比重很少。在货运中转站方面，大部分也是由原来货场改造而来，不论是管理还是设备水平上，均与多式联运中转平台的要求有一定的差距。同时，在货运中转站的数量上看偏少，且地域分布不合理，东部沿海地区设置过多。从多式联运中转平台分布的合理性来看，如果分布过密，不利于中转平台汇集足够的货流量来支持其运转，易造成资源设备的浪费，且内陆中转平台如果数量较少，也不利于整个多式联运网络的平衡发展。另外，多式联运中转平台的设立要考虑到现有的交通基础设施情况，应与港口等货流大力集聚的地方实现无缝地衔接，因为就算是不到1公里的距离，也会造成搬运次数的翻倍，在时间上也大大增加。我国一些地区在建设多式联运中转平台时并没有考虑到这些因素，造成多式联运的扭曲运输现象。4、我国多式联运的软环境问题在多式联运管理方面，我国确实统一的管理部门，现有各部门之间缺乏协调合作。长期以来，我国按照运输方式进行分部门管理。水运、民航和公路运输由交通运输部管理，铁路由铁道部管理。这样，部门之间的权利和责任就有了交叉和重复，缺乏有效的合作与协调，产生了多头管理和缺乏统一管理并存的实际状况。在这种对多式联运采取分段运输的管理模式下，自然不能很好地规划和建设运输链中衔接不同运输方式的运输节点，不能很好的形成多式联运的网络系统。只要这种结构性的问题不解决，货物运输的效率就会受到抑制。另外，我国目前欠缺对多式联运发展的实际鼓励政策，如在一些费率上对多式联运企业、货主进行补贴，加大市场宣传，简化监管环节，以及在开发研究方面也做得略显不足。我国多式联运模式如襁褓中的婴儿，在现在的发展阶段，国家的政策扶持是必不可少的，而现阶段出台的相关政策一般比较模糊、泛泛，不能真正的解决多式联运企业、货主的真正需求，促进多式联运模式的发展。2.1.3 多式联运发展前景在当前经济形势下，我国各个地区纷纷加强交通和物流基础设施建设，多式联运建设工程也作为一个新课题被关注。在2009年3月份，国家推出的 物流业调整和振兴规划中，把 “多式联运、转运设施工程”列入 “九大重点工程”之首，足见重视多式联运工程。能否提供多式联运服务，是衡量一个国家现代物流业发展水平的重要标志。建设多式联运工程对当前物流业的发展，乃至经济运行效益都具有重要的战略意义。 发展多式联运，符合现代物流业发展的趋势。现代物流业的精髓就在于提供高效快捷的物流服务，而多式联运利于整合各种运输资源，发挥综合运输服务的集成效应，以最优化服务降低客户企业的物流成本；发展多式联运，符合当前我国物流产业升级发展的要求。相对于传统的公路、铁路等领域单一运输服务模式物流企业，发展多式联运意味着企业要能整合多方资源；升级服务链条，也意味着龙头企业要加速兼并重组，做大做强。 经过建国60年，特别是改革开放30多年来的建设发展，我国许多地方已拥有了相对完善的公路网、铁路网、水运网、航空网等，和一些公路、铁路等交通枢纽中心。但因为过去公路、铁路、航空等运输管理各自成体系，甚而成不相交叉的平行线，“分”成为基本态势。这种资源管理上的分立和运输服务上的分化，适应了当时运输业的专业化发展，但也给今日综合运输体系建设留下了一些后遗症：使得各地难以实现优化整合运输资源，各类运输企业难以嫁接服务链，造成我国整体物流运转效率不高，社会物流成本与GDP的比率一直是发达国家的两倍。因此，如何实现各个运输体系的整合，并发挥整体效益是下阶段的主要发展方向。我国的多式联运发展之路势在必行。发展多式联运，也是当前我国积极应对全球经济危机，以建设立体大交通，以发展现代物流业，刺激内需和拉动经济增长的一项重要举措，并利于区域经济一体化的建设；发展多式联运，更符合我国经济建设可持续发展的战略要求。多式联运的推广将发挥交通运输资源的综合优势，降低全社会物流总成本，提高经济运行效率。可以说，发展多式联运是我们综合型物流服务企业制胜未来，是我们经济运行效率制胜未来的一个重要载体。 值得注意的是，多式联运倡导的 “资源整合、资源优化”，是建立在具体的交通运输资源上。应根据科学发展观的要求，按照物流业调整和振兴规划的要求，各地应根据当地交通运输资源的具体情况建设多式联运工程，选择合适的联运方式，切忌 “脸谱化”模式；同时，各个地区要根据自身的实际情况等，探索合身的多式联运发展之路。 总之，尽管我国多式联运前一阶段发展现状并不理想，但多式联运势在必得为未来集装箱运输的主要发展方向。因此，对多式联运问题所涉及到的方方面面进行研究，以理论支持、指导实践是我国多式联运发展的必经之路。在上一章的文献综述中也提到，国内外针对多式联运的文章很多，而我国大多数学者将研究注意力集中在多式联运路径的选择、运输方式的选择，因此本文的研究重点是多式联运中转平台问题，下一节将对该问题做相关研究。2.2多式联运中转平台2.2.1 何为多式联运中转平台 多式联运中转平台是指在多式联运过程中，实现货物在不同运输模式之间转换的平台，其主要功能有： （1）货物在不同运输模式之间的换装； （2）集装箱货物的拆箱、装箱、仓储和接取、送达； （3）空重集装箱的装卸、堆存和集装箱的检查、清洗、消毒、维修； （4）车辆、装卸机械的检查、清洗、维修和停放；（5）为货主代办报关、报检等货运代理业务；（6）集装箱货物的缓冲；（7）客户服务。多式联运中转平台的选址，一般位于交通要塞，多种运输方式相互衔接之处，通过连接多个多式联运中转平台构成多式联运运输网络。为完成其主要功能，多式联运中转平台一般配备完整的装卸、堆码、搬运及拆装箱作业设备，有相关的缓冲区域，在建设之处需进行合理的规划。2.2.2 多式联运中转平台的主要类型 常见的多式联运中转平台一般为公铁多式联运中转平台、海铁多式联运中转平台、水水多式联运中转平台。其他还有铁铁多式联运中转平台、公空多式联运中转平台，这些一般不常见。由于我国多式联运中转平台的研究与应用均处于起步阶段，因此本文着重研究了公铁多式联运中转平台、海铁多式联运中转平台、水水多式联运中转平台三种常见类型，其具有推广示范意义。1、公铁多式联运中转平台顾名思义，公铁多式联运中转平台是实现货物从公路、铁路运输模式的换装，其货流活动一般为以卡车将货物从发货人处运出，运输到公铁多式联运中转平台，再以铁路运输方式将货物运送到离收货人最近的公铁多式联运中转平台，进行换装后，最后又以卡车将货物运到收货人手中，可参见图2-1。图2-1 公铁多式联运的典型方式该模式最大化的利用了公路运输灵活的门到门服务模式，以及铁路运输在长途运输时的低成本、低污染等优点。一个公铁多式联运中转平台主要包括哪些部分，我们可以从图2-2中很清晰的看到。（来源：ermodal-terminals.eu/content/e15/index_eng.html）图2-2 国外公铁多式联运中转平台俯视图公铁多式联运中转平台主要包括路卡、铁卡、卡车停靠区、货物缓冲区、货物换装作业区、多条铁路线等。2、海铁多式联运中转平台海铁多式联运中转平台是实现货物在海运和铁路运输方式之间的中转换装，其充分发挥港口和铁路运输货量大、运输重载化程度高和长距离运输的优势，是提高港口竞争力的有效手段，对于提高区域对外运输能力，扩大区域辐射范围，带动区域经济发展具有重要意义。由于涉及到海运模式，因此海铁多式联运中转平台一定要建在港口附近，最好铁路线路能直接延伸到船舶货物装卸的前端。图2-3 海铁多式联运的典型方式3、水水多式联运中转平台水水多式联运中转平台是实现货物在海运模式和内河航运模式之间的换装，由于两种运输模式均是水路运输，因此该模式是一种具有可持续发展优势的运输方式。在经济上不仅可以有效减少单位运输费用，降低损耗，发挥出内河航运运输量大、单位能耗低、环境污染少的优势，而且在操作上也可以减少中转运输环节、驳船次数以及航次时间。其主要实现方式有三种：一是利用码头卸货、重组再重新装船，实现中转；二是在港湾中两船直接靠接转运；三是利用港湾船从一船卸货再装至另一船或另几船实现中转。图2-4 水水多式联运的典型方式2.2.3 多式联运中转平台的选址因素 多式联运中转平台是实现货物从一种运输方式换装到另外一种运输方式的基础，是促使多式联运快捷顺畅的重要因素之一。多式联运中转平台投资成本大、风险高，在建立之前，投资者们应慎重考虑到其建设位置如何、交通便利性如何以及建设后是否能够吸引足够的货源来此等问题。一般，一个较为成功的多式联运中转平台主要取决于四方面因素：地理位置、效率、资金支持以及服务水平（如价格、准时性、可靠性、中转时间等）。这其中，中转平台的选址是最为重要的因素之一，因此各方面直接的、间接的影响条件都要考虑的很清楚。其影响因素一般如下：直接影响因素：到达港口、空港或内陆集装箱场站的便利性；到达铁路线、公路线的便利性；目标地点的土地可获得性以及土地面积情况；离多式联运中转需求者的距离；附近是否有工业园区或物流园区；是否在大型的货物集散中心附近；是否有潜在的运输量来支持随后建成的中转平台；该中转平台添加进现有网络中后，是否有利于降低货物运输成本、运输时间，是否有利于整个运输网络总成本的降低；当地政府是否有积极明确的支持态度，多式联运中转平台的运营者需要一定的财政津贴，中转平台的使用者需要相关优惠税收政策的支持等等。间接影响因素：多式联运中转平台建成后对当地环境、交通和经济的影响。 在第三章中，本文将根据这些因素对长三角地区各个城市的发展现状进行分析，使得本文在基于实际情况的基础上