小汽车制动器设计与制造.doc

小汽车制动器设计与制造小汽车制动器设计与制造 摘要摘要 国内汽车市场迅速发展，而轿车是汽车发展的方向。然而随着汽车保有量的增加， 带来的安全问题也越来越引起人们的注意，而制动系统则是汽车主动安全的重要系统 之一。因此，如何开发出高性能的制动系统，为安全行事提供保障是我们要解决的主 要问题。另外，随着汽车市场竞争的加剧，如何缩短产品开发周期、提高设计效率， 降低成本等，提高产品的市场竞争力，已经成为企业成功的关键。 本设计主要是针对盘式制动器进行设计与制造工艺的选择，对所选车型制动器的 选用方案进行了选择，在满足制动法规要求及设计原则要求的前提下，提高了汽车的 制动性能，保证行驶安全，确定制动器的结构。根据所设计的数据通过 AUTO CAD 绘制 出零件图和装配图，最后，确定该制动器的制造方案。 关键词关键词：盘式制动器 制动平顺 制动距离 安全 Abstract The rapid development of the domestic vehicle market,saloon car is an important tendency of vehicle.However,with increasing of vehicle,security issues are arising from increasingly attracting attention,the braking system is one of important sysrem of active safety.Therefore,how to design a high-performance braking system,to provide protection for safe driving is the main problem we must solve.In addition,with increasing competition of vehicle market,how to shorten the product development cycle,to improve design efficiency and to lower costs,to improve the market competitiveness of products,and has become a key to success of enterprises. 14 This article mainly is introduced disc brake the classification andmanufacturing technology as well as each kind of disc good and points,to chose the vehicle brake to select the plan to carry on the choice, to the around braking force distribution coefficient and the synchronization coefficient of adhesion,using the coefficient of adhesion,the brake efficiency and so on has made the computation .In sastisfies the brake laws and regulations request and under the principle of design request premise,enhanced the automobile braking quality. The disc brake assembly and some major parts diagram are drawing by Auto CAD software throught the data I have designed.Finally,to Determine the manufacturing process. Key words: Disc brake，Using coefficient of adhesion，Brake efficiency，Security 目录 1. 绪论 .1 1.1 研究意义 .1 1.2 国内外发展现状.1 1.3 制动系统应满足的要求.2 1.4 课题任务.3 2. 制动器方案的选择 .4 2.1 方案选择的依据.4 2.2 方案的选定.4 2.2.1 制动器的选定 .4 2.2.2 前、后制动器的选择 .5 2.2.2.1 前制动器的选择盘式制动器 .6 2.2.2.2 后制动器的选择鼓式制动器 .8 2.3 行车制动器的标准和法规.12 3. 制动器的主要参数及其选择 .13 3.1 制动器设计中需要预先给定整车参数.13 3.2 同步附着系数的确定 .13 3.3 制动力分配系数.14 3.4 前、后轮制动器制动力矩的确定.15 3.5 制动器制动力矩的确定 .15 4. 滑动钳盘式制动器设计计算 .17 4.1 制动盘主要结构参数的确定.17 4.1.1 制动盘 .17 4.1.2 制动盘直径 D.17 4.1.3 制动盘厚度 h .17 4.2 摩擦衬块主要参数的确定.18 4.2.1 摩擦衬块内半径和外半径 .18 4.2.2 摩擦衬块的面积 A.18 4.2.3 摩擦衬片的磨损特性计算 .19 4.3 制动距离.21 4.4.制动器的磨损验算 .22 5. 制动器主要零件的结构设计 .23 5.1 制动钳.23 5.2 制动块.23 5.3 摩擦盘.23 5.4 摩擦材料.24 5.5 盘式制动器工作间隙的调整.26 6. 液压制动驱动机构的设计计算 .28 6.1 制动轮缸直径D的确定.28 6.1.1 制动轮缸直径选择与确定 .28 7. 小结 .29 8. 制动器制造工艺 .30 总 结 .34 参考文献 .35 致 谢 .36 附录 A 图纸.37 小汽车制动器设计与制造 1 1. 绪论绪论 1.1 研究意义研究意义 随着社会的不断向前发展，汽车在人们的生活中的作用也日趋明显，人们从事生 产活动离不开汽车，日常生活中，汽车尤其是乘用车成为经常使用的交通工具。拥 1 有一辆轿车是人们生活质量水平提高的标志。而制动系统是汽车安全系统当中最重要 的一项，汽车的制动系统的好坏将直接影响人们的生命安全，制动器便是起到一个至 关重要的作用。因此人们对其提出了更严格的要求，现代社会，对制动器的研究设计 以提高其工作性能是十分重要的。 1.2 国内外发展现状国内外发展现状 国内现状： 随着我国汽车工业技术的发展，特别是轿车工业的发展，国外先进技术的进入， 汽车上采用盘式制动器配置才逐步在我国形成规模。特别是在提高整车性能、保障安 全、提高乘车者的舒适性，等方面都发挥了很大的作用。 在轿车、微型车、轻卡、SUV 及皮卡方面：在从经济与使用的角度出发，一般采用 了混合的制动形式，即前车轮盘式制动，后车轮鼓式制动。因轿车在制动过程中，由 于惯性的作用，前轮的负荷通常占汽车全部负荷的 70%-80%，所以前轮制动力要比后轮 大 2 。采用前盘后鼓式混合制动器，这主要是出于成本上的考虑，同时也是因为汽车 在紧急制动时，轴荷前移，对前轮制动性能的要求比较高，这类前制动器主要以液压 盘式制动器为主流。 在大型客车方面：盘式制动器产品技术先进性明显。目前，宇通公司、厦门金龙 客车、丹东黄海客车、安徽凯斯鲍尔等国内知名的大型厂家均已在批量生产带盘式制 动器的高档客车。 重型汽车方面：作为重型汽车行业应用型新技术。盘式制动器已经是成熟产品， 国内大型汽车厂完成了盘式制动器在重型汽车方面的前期型实验及技术贮备工作，盘 式制动器在某些方面可以说成为未来重卡制动系统匹配发展的新趋势。 广东技术师范学院本科毕业设计（论文） 2 国外现状： 国外汽车研发机构经过多年的研究和试验，气压盘式制动器在所有的主要性能方 面都优于传统的鼓式制动器，并将其广泛使用在新型的载重汽车上。现在一些欧洲 1 汽车公司制造的汽车上，均已开始大量使用气压盘式制动器总成（这种气压盘式车轮 制动器装配组装在汽车的前后车桥总成上） 。目前关于汽车制动的研究主要集中在制动 控制方面，今天，ABS/ASR 已经成为欧美和日本发达国家汽车的标准设备。而且成了降 低自重和经营成本，盘式制动器不仅用于主车的前后桥上，也装配于挂车车桥。2000 年，国外装配盘式制动器的车桥已占到了所有车桥总成的一半以上。盘式制动器经过 这几年的不断开发，不断改进，发展非常迅猛。 1.3 制动系统应满足的要求制动系统应满足的要求 1）应能适应有关标准和法规的规定； 2）具有足够的制动效能，包括行车制动效能和驻车制动效能； 3）工作可靠； 4）制动效能的热稳定性好； 5）制动效能的水稳定性好； 6）制动时汽车操纵稳定性好； 7）制动踏板和手柄的位置和行程应符合人-机工程学要求； 8）作用滞后的时间要尽可能短； 9）制动时不能产生噪音和振动； 10）与悬架、专项装置不产生运动干涉，在车轮跳动或汽车转向时不会引起自 行制动； 11）能全天候使用； 12）制动系几件的使用寿命长，制造成本低；对摩擦材料的选择也应考虑到环 保要求，应力求减小制动时飞散到大气中的有害人体的石棉纤维。 小汽车制动器设计与制造 3 1.4 课题任务课题任务 调研现在制动器理论、设计、制造发展的趋势，以及现代优化技术发展的状况， 通过模仿其他车型的制动器和参数来确定制动器的结构和组成形式。主要包括：前后 制动器形式，制动器制动力分配、同步附着系数、利用附着系数、制动效率得计算以 及驱动机构的设计和计算，最后根据设计的结果完成盘式制动器的设计和制造方案。 2. 制动器方案的选择制动器方案的选择 2.1 方案选择的依据方案选择的依据 制动系统方案的选定，依据所参考汽车的主要结构参数、制动系统结构和制动性 广东技术师范学院本科毕业设计（论文） 4 能来初步的选定。还必须考虑本课题对制动器提出的要求，参考同类型车辆的制动系 统机构，再满足制动系统性能要求的前提下，同时还应考虑社会及市场的需求、是否 符合生产发展水平和成本的因素。 2.2 方案的选定方案的选定 2.2.1 制动器的选定制动器的选定 制动器时制动的主要组成部分，目前汽车制动器分为鼓式和盘式两大列制动器。 鼓式制动器的优点: 鼓式制动器有良好的自刹作用，由于刹车来令片外张，车轮旋转连带着外张的刹 车鼓扭曲一个角度(当然不会大到让你很容易看得出来)刹车来令片外张力(刹车制动力)越 大，则情形就越明显，因此，一般大型车辆还是使用鼓式刹车，除了成本较低外，大 型车与小型车的鼓刹，差别可能祗有大型采气动辅助，而小型车采真空辅助来帮助刹 车。而且鼓式刹车制造技术层次较低，也是最先用于刹车系统，因此制造成本要比盘 式制动器低。 但由于鼓式刹车刹车来令片密封于刹车鼓内，造成刹车来令片磨损后的碎削无法 散去，影响刹车鼓与来令片的接触面而影响刹车性能。 3 与鼓式制动器，盘式制动器的优点有： （1） 热稳定性较好 （2） 水稳定性较好 （3） 制动稳定性好 （4） 制动力矩与汽车前进和后退行驶无关 （5） 在输出同样大小的制动力矩的条件下，盘式制动器的质量和尺寸比鼓式要小 （6） 盘式的摩擦衬块比鼓式的摩擦衬片在磨损后更易更换，结构简单，维修保养容 易 （7） 制动器与摩擦衬块间的间隙小（0.050.15mm） ，这就缩短了油缸活塞的操作时 小汽车制动器设计与制造 5 间，并使制动驱动结构的力传动比有增大的可能 （8） 制动器的热膨胀不会像制动鼓膨胀那样引起制动踏板行程损失，这也使间隙自 动调整装置的设计可以简化 （9） 易于构成多回路制动驱动系统，使系统有较好的可靠性和安全性，以保证汽车 在任何车速下各车轮都能均匀一致地平稳制动 （10） 能方便地实现制动器损坏报警，以便及时更换摩擦衬块 盘式制动器的主要缺点是难以完全防止尘污和锈蚀（但密封的多片全盘式制动器 除外） ；兼作驻车制动器时，所需附加的驻车制动驱动机构较复杂，因此有的汽车采用 前轮为盘式后轮为鼓式的制动系统；另外，由于无自行增势作用，制动效能较低，中 型轿车采用时需加力装置。 盘式制动器有固定钳式，浮动钳式，浮动钳式包括滑动钳式和摆动钳盘式两种型 式。滑动钳式是目前使用广泛的一种盘式制动器。由于盘式制动器热和水稳定性以及 抗衰减性能较鼓式制动器好，可靠性好，安全性好，而得到广泛应用。 盘式刹车与鼓式刹车各有利弊。由于盘式刹车有重量轻、制动力强、散热性好、 稳定性高等特点，而且可以方便地与 ABS、ESP 等电子系统配合，所以更多地在中高档 轿车上使用。但是相对与鼓式刹车，盘式刹车的相对成本较高。鼓式刹车的制造成本 较低，绝对制动力较高，故而较多地被运用在小型轿车的后轮。 以捷达的某一款车型为参考，依据上述，故选定前制动器为盘式制动器，后制动 器为鼓式制动器。 2.2.2 前、后制动器的选择前、后制动器的选择 制动器主要有摩擦片、液力式和电磁式等几种形式。电磁式制动器虽有作用滞后 性好、易于连接而且接头可靠等优点，但是因成本高，只在一部分总质量较大的商用 车上用作车轮制动器或缓速器；液力式制动器一般只用作缓速器。目前广泛使用的仍 为摩擦片式制动器。 摩擦片式制动器按摩擦副结构形式不同，可分为鼓式、盘式和带式三种。带式制 动器只用作中央制动器；鼓式和盘式制动器的结构形式有多种。 广东技术师范学院本科毕业设计（论文） 6 2.2.2.1 前制动器的选择前制动器的选择盘式制动器盘式制动器 盘式制动器按摩擦副钟固定元件的结构不同，可分为钳盘式和全盘式两类： 钳盘式制动器的固定摩擦元件是制动块，装在与车轴连接且不能绕车轴轴线旋转 的制动钳中。制动器按快与制动盘接触面很小，在盘上所占的中心角一般仅 3050， 故这种盘式制动器又称为点盘式制动器。 3 全盘式制动器中摩擦副的旋转元件及固定元件均为圆盘形，制动时各盘摩擦表面 全部解除，作用原理如同离合器，故又称为离合器式制动器。全盘式中用得较多的是 多片全盘式制动器。多片全盘式制动器既可用作车轮制动器，也可用作缓行器。 钳盘式制动器按制动钳的结构不同，可分为以下几种。 （1）固定盘式 如图 2.1 所示， 图 2.1 固定式制动钳体 在制动钳体上有两个液压油缸，其中各装有一个活塞，当压力油液进入两个油缸 活塞外腔时，推动两个活塞向内将位于制动盘两侧的制动块总成压紧到制动盘上，从 而将车轮制动，当放松制动踏板使油液压力减小时，回位弹簧又将两制动块总成及活 塞退离制动盘。这种型式也成为对峙活塞式或浮动活塞式。 优点：除活塞和制动钳以为无其他滑动件，易保证制动钳的刚度，结构和制造工 艺易于实现鼓式到盘式的改进，很能适应不同回路驱动系统的要求（可采用三液压缸 或四液压缸结构） 。 缺点：至少有两个液压缸分置于制动盘两侧，因而必须用跨越制动器的内部 油道 小汽车制动器设计与制造 7 或外部油管来连通。这一方面是制动器的径向和轴向尺寸增大，增加了在汽车上的布 置难度；另一方面增加了受热机会，使制动液温度过高而汽化；固定钳式制动器要兼 作驻车制动器，必须在主制动器钳上另外附装一套供驻车制动用的辅助制动钳或是采 用盘鼓相结合式后轮制动器。 （2）浮动钳式 浮动钳式盘式制动器的制动前提是浮动的，其浮动方式有两种，一种是制动 钳体可作平行滑动；另一种是制动钳体可绕一支承销摆动。因而有滑动钳式盘式制动 器和摆动钳式盘式制动器之分。 3 A、滑动钳式 图 2.2 滑动钳式制动钳体 如图 2.2 所示，制动钳可以相对于制动盘做轴向滑动，其中只在制动盘的内侧置 有液压缸，外侧的制动块固装在钳体上。制动时活塞的液压作用下使活动制动块压靠 到制动盘，而反作用力则推动制动钳体连同固定制动块压向制动盘的另一侧，直到两 制动块受力均等为止。 B、摆动钳式 广东技术师范学院本科毕业设计（论文） 8 图 2.3 摆动钳式制动钳体 如图 2.3 所示，它也是单侧液压缸结构，制动钳体与固定于车轴上的支座铰接。 为实现制动，钳体不是滑动而是在与制动盘垂直的平面内摆动。显然，制动块不可能 全面而均匀地磨损。为此，有必要将衬块预先做成楔形（摩擦面对背面的倾斜角为 6 左右） 。在使用过程中，摩擦衬块逐渐磨损到各处残存厚度均匀（一般约为 1mm）后即 应更换。 浮动钳式制动器的优点有：仅在盘的内侧有液压缸，故轴向尺寸小，制动器能更 进一步靠近轮毂；没有跨越制动盘的油道或油管，加之液压缸冷却条件好，所以制动 液汽化的可能性小；成本低；浮动前的制动块可兼用于驻车制动。 （3）全盘式制动器 全盘式制动器的固定摩擦元件和旋转元件均为圆盘形，制动时各盘摩擦表面全部 接触，其工作原理如摩擦离合器，故又称为离合器式制动器，用得较多的是多片式全 盘式制动器，以便获得较大的制动力，但这种制动器的散热性能较差，故多为油冷式， 结构较复杂。 2.2.2.2 后制动器的选择后制动器的选择鼓式制动器鼓式制动器 鼓式制动器的结构型式及选择： 鼓式制动器可按其制动蹄的受力情况分类（见图 2.4）他们的制动效能、制动鼓的 受力平衡状况以及车轮旋转方向对制动效能的影响均不同。 制动蹄按其张开时的转动方向和制动鼓的旋转方向是一致的，有领蹄和从蹄之分。 小汽车制动器设计与制造 9 制动蹄张开时的旋转方向和制动鼓旋转方向是一致的制动蹄，称为领蹄；反之，则称 为从蹄。 3 图 2.4 鼓式制动器示意图 图 2.4 鼓式制动器示意图 一、 领从蹄式 领从蹄式制动器的每块蹄片都有自己的固定点，而且两固定支点位于两蹄的同一 端（图 2.4a）。张开装置有两种形式，第一种用凸轮或楔块式张开装置。其中，平衡 凸块和楔块式张开装置中的制动凸轮和制动楔块是浮动的，故能保证作用在两蹄上的 张开力相等。第二种用两个活塞直径相等的轮缸（液压传动），可保证作用在两蹄上 的张开力相等。 领丛蹄式制动器的效能和效能稳定性，在各式制动器中居中游：前进、倒退行驶 广东技术师范学院本科毕业设计（论文） 10 的制动效果不变；结构简单，成本低；便于附装驻车制动驱动机构；调整蹄片与制动 鼓之间的间隙工作容易。但领丛蹄式制动器也有两蹄片上的单位压力不等（在两蹄上 摩擦衬片面积相同的条件下），故两蹄片磨损不均匀，寿命不同的特点。此外，因只 有一个轮缸，两蹄必须在同一驱动回路作用下工作。 领丛蹄式制动器得到广泛的应用，特别是轿车和轻型货车、客车的后轮制动器用 得较多。 二、 双领蹄式 双领蹄式制动器的两块蹄片各有自己的固定支点，而且两固定支点位于两蹄的不 同端，如图 2.4b 所示，领蹄的固定端在下方，从蹄的固定端在上方。每块蹄片有各自 独立的张开装置，而且位于与固定支点相对应的一方。 汽车前进制动时，这种制动器的制动效能相当高。由于有两个轮缸，故可以用两 个各自独立的回路分别驱动两蹄片。除此之外，这种制动器还有调整蹄片和制动鼓之 间的间隙工作容易进行和两蹄片上的单位压力相等，使之磨损均匀，寿命相同等优点。 双领蹄式制动器的制动效能稳定性，仅强于增力式制动器。当倒车制动时，由于两蹄 片皆为双从蹄，使制动效能明显下降。与领从蹄制动器比较，由于多了一个轮缸，使 结构略显复杂。 这种制动器适用于前进制动时前轴的轴荷及附着力大于后轴，而倒车制动时则相 反的汽车上。它之所以不用于后轮，还因为两个互相成中心对称的轮缸，难以附加驻 车制动驱动机构。 三三、 双向双领蹄式 双向双领蹄式制动器的结构特点是两蹄片浮动，用各有两个活塞的轮缸张开蹄片 （图 2.4c）. 无论是前进或者是后退制动时，这种制动器的两块蹄片始终为领蹄，所以制动效 能相当高，而且不变。由于制动器内设有两个轮缸，所以适用于双回路驱动机构。当 一条管路失效后，制动器转变为领从蹄式制动器。除此之外，双向双领蹄制动器的两 蹄片上单位压力相等，因而磨损均匀，寿命相同。双向双领蹄式制动器因有两个轮缸， 小汽车制动器设计与制造 11 故结构上复杂，且调整蹄片与制动鼓之间的间隙工作困难是它的缺点。 这种制动器得到比较广泛的应用。如用于后轮，则需要另设中央制动器。 四、 双从蹄式 双从蹄式制动器的两蹄片各有一个固定支点，而且两固定支点位于两蹄片的不同 端，并用各有一个活塞的两轮缸张开蹄片（图 2.4d）。 双从蹄式制动器的制动效能稳定性最好，但因制动器效能最低，所以很少采用。 五、 单向增力式 单向增力式制动器的两蹄片只有一个固定支点，两蹄下端经推杆相互连接成一体， 制动器仅有一个轮缸用来产生推力张开蹄片（图 2.4e）。 汽车前进制动时，两蹄片皆为领蹄，次领蹄上不存在轮缸张开力，而且由于领蹄 上的摩擦力经推杆作用到次领蹄，使制动器效能很高，居各式制动器之首。与双向增 力式制动器比较，这种制动器的结构比较简单。因两块蹄片都是领蹄，所以制动器效 能稳定性相当差。倒车制动时，两领蹄又皆为从蹄，结果制动效能很低。因两蹄片上 单位压力不等，造成蹄片磨损不均匀，寿命不一样。这种制动器只有一个轮缸，故不 适合用于双回路驱动机构；另外由于两蹄片下部联动，使调整蹄片间隙工作变得困难。 少数轻、中型货车用来作前制动器。 六、双向增力式 双向增力式制动器的两蹄片端部各有一个制动时不同时使用的共同支点，支点下 方有一个轮缸，内装两个活塞用来同时驱动张开两蹄片，两蹄片下方经推杆连接成一 体（图 2.4f）。 与单向增力式不同的是次蹄片上也作用有来自轮缸活塞推压的张开力，尽管这个 张开力的制动力矩能大到主领蹄制动力矩的 23 倍。因此，采用这种制动器后，即使 制动驱动机构中不用伺服装置，也可以借助很小的踏板力得到很大的制动力矩。这种 制动器前进与倒车的制动效果不变。 广东技术师范学院本科毕业设计（论文） 12 双向增力式制动器因两蹄片均为领蹄，所以制动器效能稳定性比较差。除此之外， 两蹄片上的单位压力不等，故磨损不均匀 ，寿命不同。调整间隙工作与单向增力式一 样比较困难。因只有一个轮缸，故制动器不适合用于有的双回路驱动机构。 综上所述，选滑动钳式制动器为前制动器；双向增力式制动器为后制动器。本设 计主要以前制动器设计和制造工艺为主，以下介绍盘式制动器的设计与制造方案。 2.3 行车制动器的标准和法规行车制动器的标准和法规 综合国外有关标准和法规，可以认为：行进制动效能试验时的制动减速度 j，轿车应为 5.87m/。相应的最大制动距离 ST：轿车为 ST=0.1v+v2/150;货车为 2 s ST=0.15v+v2/115,式中第一项为反应距离；第二项为制动距离，ST 单位为 m，v 单位为 km/h. 我国一般要求制动减速度 j 不小于 0.6g（5.88m/） ，其条件如下：轿车制动初速度 2 s 5080km/h踏板力不大于 700N。但实际上踏板力值比法规规定小，要考虑操纵轻便 2 与同类车比较来确定。 小汽车制动器设计与制造 13 3. 制动器的主要参数及其选择制动器的主要参数及其选择 3.1 制动器设计中需要预先给定整车参数制动器设计中需要预先给定整车参数 车型：捷达的某一车型 A 制动器设计中需要预先给定整车参数为： 驱动形式： 4X2 前轮 轴 距： 2472 mm 轮距前/后： 1429/1422 mm 质心位置：a=L1=1374mm=1.374m b=L2=1088mm=1.088m 质心高度：空载时520mm 满载时510mm 车轮工作半径：281mm 整备质量： 1100 kg 总质量：1475kg 空载时前/后轴分配负荷： 56%/44% 满载时前/后轴分配负荷： 61%/39% 前轮胎: 185/60 R14 后轮胎: 185/60 R14 3.2 同步附着系数的确定同步附着系数的确定 当汽车各车轮制动器的制动力足够时，根据汽车前、后轴的轴荷分配，前、后车轮制 动器制动力的分配、道路附着系数和坡度情况等，制动过程可能出现的情况有三种： 广东技术师范学院本科毕业设计（论文） 14 1)，后轮先抱死，然后前轮抱死拖滑。后轴可能出现侧滑，是不稳定工况，附 0 0 着条件利用率也低。 3)=，前、后轮同时抱死拖滑。这种情况可以避免后轴侧滑，同时前转向轮只有 0 0 在最大制动强度下才使汽车散失转向能力，跟前面两种情况比较，显然附着条件利 用率提高。 其中， 为同步附着系数，为附着系数。 0 0 对于前、后制动器制动力为固定比值的汽车，只有在附着系数等于同步附着系 0 数的路面上，前、后车轮制动器才会同时抱死。为了防止汽车的前轮失去转向能力 0 和后轮产生侧滑，希望在制动过程中，在即将出现车轮抱死但尚无任何车轮抱死时的 制动减速度，为该车可能产生的最高减速度。 6 根据设计经验，空满载的同步附着系数 和应在下列范围内： 0 0 轿车：8 . 065 . 0 0 故取值为=0.65 0 3.3 制动力分配系数制动力分配系数 根据所定的同步附着系数，可以求得制动力分配系数 0 空载时 6 . 0577 . 0 472 . 2 520 . 0 65 . 0 088 . 1 0 2 L hL g 满载时 6 . 0574 . 0 472 . 2 510 . 0 65 . 0 088 . 1 02 L hL g 小汽车制动器设计与制造 15 3.4 前、后轮制动器制动力矩的确定前、后轮制动器制动力矩的确定 为了保证汽车有良好的制动效能，要求合理地确定前、后轮制动器的制动力矩。为此 根据已经选定的同步附着系数，并计算出前、后轮制动力矩的比值，即 0 （3.1） g g L L M M h h 01 02 2 1 式中，、为前后轮制动器的制动力矩； 1 M 2 M 、为汽车质心至前轴和后桥的距离； 1 L2L 为汽车质心高度。 g h 代入上式：36 . 1 51 . 0 65 . 0 374 . 1 51 . 0 65 . 0