心理毕业论文-十字路口交通堵塞研究.doc

苏州大学本科生毕业设计（论文）目录中文摘要1Abstract2前言3第1章 研究背景4第2章 研究的意义6第3章 研究内容73.1研究对象73.2研究方法73.3数据的采集83.4结果与分析9第4章 讨论11第5章 建议12结论16参考文献17致谢1921 中文摘要道路交叉口是城市交通的瓶颈, 也是交通堵塞的集中体现点。交通建设是为了能使出行更加的快捷、舒适、方便，运输更迅速，跟上经济发展和人们生活的快节奏。但如今交通拥堵所造成的环境污染以及因堵塞而延误的时间等等一系列交通问题，已经对人们的生活产生了巨大的困扰，甚至对我国经济建设产生了相当大的不利影响。从道路基础设施到智能交通技术，凡是能够提高公路运输量，减少交叉路口车辆拥堵的措施，文章都将有所涉及。本文更是针对在交叉路口将停车线后移多远的距离，使车辆到达原停车线的速度达到较大值时对车辆通过率的相关性进行了详细的研究，同时也粗略探讨该研究实施后可能会导致的城市交通安全问题。最后还针对我国的交通现状提出了一些自己的看法和建议，另外就停车线后移，如何在绿灯亮起时使车辆速度达到较大值这个问题提出一些比较可行的方法。通过该研究，可以使得车辆总延误时间减少、通过交叉路口的车流量增大、车辆停车次数减少,对于有效提高车辆运行的效率、节省能源、保护环境，对城市交通管理具有一定的理论和实用价值，使城市交通实现健康的可持续发展。【关键字】交通堵塞、停车线、车辆通过率、交通安全AbstractThe Intersection of urban traffic bottlenecks, traffic congestion is a concentrated expression of points. Traffic construction is to enable more quick, travel, comfortable and convenient transportation more quickly, keep up with economic development and people living fast pace. But now traffic jams caused because of congestion and pollution of the environment and the period of delay and so on a series of traffic problems on peoples lives, has produced a great distress, even for the economic development of our country have had a considerable adverse impact. In order to solve the urban road traffic congestion problems, causes our country economy can quickly steadily sustainable development of our country, this paper situation of transport do a more detailed exposition. From a road infrastructure to intelligent transportation technology, which can improve road traffic, reduce congestion measures the intersection vehicles, the article will is involved. This paper is aimed at vehicles in the crossing will this far distance, back to the original this vehicle arrived when larger value reach the speed of the passing vehicles the correlation of detailed research, but also a rough discusses this research may lead to after the implementation of urban traffic safety problems. Finally the traffic situation in our country also puts forward some opinions and Suggestions, In addition to the stop line after the shift, how the green light when the vehicle speed is greater this issue in some of the more feasible method. Through the study, the total delay time can make the vehicles less, increased traffic flow through the intersection, reduce the number of vehicle parking, vehicle operation for improve the efficiency, energy saving, environmental protection, also after a rough discusses this research may lead to implement the urban traffic safety problems， urban traffic management has theoretical and practical value ,make the city traffic for achieving healthy sustainable development. 【Keywords】 traffic congestion, parking lines, vehicles pass rate，traffic safety前言广泛意义上的交通，包括海、陆、空的交通，其中陆上交通是最为人们所熟知，并被频繁使用的。本文所涉及研究的交通问题，就是与人们日常生活息息相关的城市交通问题。随着我国国民经济的发展和城市建设进程的加快，私家车越来越多的同时，如何解决城市道路交通问题、节省能源、保护环境已经成为城市可持续发展中的一个重大问题，城市道路交通管理工作也面临着巨大的挑战。所以，增加道路交叉口的车辆通行能力成了一个亟待解决的需要。增加道路的通行能力，可以采用拓宽车道，包括因此可能形成的短车道，快速路的建设，轨道交通，公共交通等等系列的措施。也可以通过提高道路交通的主导人的意识，以改变这些人的行为观念来达到增加交通量的目的。有人认为，信号灯前的停车线往前，就能增加车流量，从而降低城市中一到交通高峰期就堵车的状况。但本文所持观点却恰恰相反，认为将停车线后移，使车辆到达原停车线的速度达到较大值，减少通过交叉路口的时间，才能从根本上增加车流量，真正达到增加车辆通过率的目的。这样一来可能就会导致一些交通事故的增加，本研究也会对该问题进行粗略的探讨。第1章 研究背景十字路口交通堵塞是交通工程学研究的重要内容,对城市交通有着十分重要的意义。会造成拥堵的最主要原因是由于行车延迟，行车延迟有多种影响因素：人（包括驾驶员和行人等）、车（车辆类型、车龄、车辆的动力性能等）、道路与交叉口条件、交通条件（交通组成、转向车比例和路边停靠车辆等），交通管理与控制（交通信号、交通标志等）以及道路环境等1。很多学者对如何缓解交通压力做出了多方面的研究。当停车间距在48 m 之间时, 可以有效降低队列长度和延时时间, 提高交叉口的通行能力2。当密度相同,在阻塞相时, 车辆长度越长,越容易发生局部拥挤与时停时走现象。当占有率相同时, 车辆长度越小, 路段的总流量就越大, 但速度下降较快；随着占有率的增大,启止密度先从零增大然后再减小到零, 路段交通流发生了从低密度的畅行交通车辆齐头并进的时停时走交通更高密度的拥堵交通的演化3。公交优先：公共交通作为一种可持续的交通发展方式已越来越受到社会的广泛重视, 公交优先通行措施是公交优先发展的一个重要手段, 被认为是缓解交通问题、改善交通状况、促进交通与城市可持续发展的最主要和最有效的途径之一。交叉口公交优先是提高公交车准时率的关键性措施,随着智能交通系统（ITS）技术的迅速发展和应用, 研究基于智能交通系统的交叉口公交优先技术, 开发适合我国国情的交叉口公交优先通行技术, 是实现公交优先的主要问题, 对解决我国城市交通问题有重大的意义。4交叉口进口道路拓宽; 交叉口进口道路附近存在公交停靠站或路边停车; 路段有公交专用道等等因素都会形成短车道。短车道对信号交叉口通行能力也存在影响：(1) 短车道对通行能力的影响程度对信号相位方案的敏感度比较高, 应将易于造成排队阻塞的车流先放行, 或采用单口放行的控制方式, 可延后排队阻塞发生时刻, 降低阻塞发生概率。(2) 短车道长度对通行能力起主要影响, 应根据用地和控制条件采用合适的短车道长度。一般不应该小于90 m, 在相位相序优化的情况下, 不宜小于70 m。(3) 考虑短车道的影响, 对于通行能力而言, 存在最佳信号周期。(4) 短车道影响分析中, 车辆到达分布的影响并不显著,若要提高分析结果的精度, 应对实际车流的到达分布进行标定。5在城市快速路系统中,由于出入口数量多, 间距较小, 快速路分、合流影响就更为明显, 尤其在早、晚高峰期间,大量车辆进出快速路, 使分、合流区成为瓶颈从而引发交通拥堵, 导致快速道路的功能不能正常发挥6；以匝道排队长度、合流处的通行能力、最佳占有率、合流区上游速度等为上匝道的约束, 以下匝道排队长度和相衔接交叉口的通行能力为约束的城市快速路和地面交通的整合控制方法, 保证上下匝道与相衔接交叉口区域的畅通、安全、高效的运行。7国外也致力研究AVHS技术，以提高道路通行能力“AVHS技术提供巨大的潜力：提高吞吐量和效率;更可预测的旅行时间; 所有机动车辆更安全;以及为商业和车队业务提高生产力和效率。” 8以及拥挤收费：拥挤收费本质上是一种交通系统需求管理的措施，其最终的目标是实现系统效率的最大化。所谓拥挤收费，就是利用经济学中的价格机制原理，对交通需求加以限制，从而使系统处于适度的拥挤状态(既不是完全消除拥挤，也不是处于过度拥挤状态)。在该状态下，道路空间资源被充分利用，使社会效益实现最大化(或社会损失实现最小化)。9如果城市规划能将道路基础设施建设的更加完善固然是好事，但是由于有限的资源和财力以及环境的压力，建设更多的基础设施将受到限制。光从道路设施来改善交通状况已经不可能有更大的效果了，此时智能交通系统进入了人们的视线。ITS是将先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感器技术和系统综合技术有效地集成，从而建立起大范围内发挥作用的，实时、准确、高效的地理运输系统。10它使得运输效率提高，安全更具有保障，同时保护环境。本文从另外一个角度，即车辆到达停车线上的速度与十字路口的通行能力是否存在相关性联系进行研究。红灯亮时，由于司机看到红灯到启动车辆需要反应时间，从静止到通过停车线也需要加速的时间，而且还没有完全达到平常行驶的正常速度。如果将这些时间消除，也就是说，当绿灯亮起时，车辆都以匀速通过十字路口，是否就能提高道路的通行能力，增加车辆通过率呢？本研究就将用实验的方法来探讨这个问题。第2章 研究的意义本文针对车辆在交叉路口将停车线后移多远的距离，使车辆到达原停车线的速度达到较大值时对车辆通过率的相关性进行了详细的研究，同时也粗略探讨该研究实施后可能会导致的城市交通安全问题。通过该研究，希望可以使车辆总延误时间减少、通过交叉路口的车流量增大、车辆停车次数减少,对于有效提高车辆运行的效率、节省能源、保护环境，对城市交通管理具有一定的理论和实用价值，使城市交通实现健康的可持续发展。 第3章 研究内容3.1研究对象城市中信号灯前交叉路口的车流量3.2研究方法调查交通量的方法有很多：（1）人工观测法；（2）仪器自动计测法；（3）流动车观测法；（4）摄影法；（5）GPS法；（6）航空摄影法。摄像法是使用摄像机作为便携式记录设备，可以通过一定时间的连续图像给出连续的交通流详细资料。在工作时要求升高到工作位置（或合适的建筑物）以便能观测到所需范围。将摄制到的录像重新放映出来，按照一定的时间间隔以人工来统计交通量。对于交叉路口交通状况的调查，人们往往采用摄像法。11本研究所用的方法就是摄像法，在干线的十字路口拍摄，最好选择没有什么遮蔽的丁字路口，这样统计到的数据就能更准确。由于不同时段的交通流量是不同的，因此时间选择也很重要，不宜选在过于拥堵的时段，这样体现不出过停车线时的速度差异；反之，则会因速度达到正常后数据不足导致两者的相关性不显著或者没有相关性。后期处理时，用秒表精确计量每辆车通过的时间，以确保所得数据更准确且真实有效。另外一种方法就是利用声音，例如在车头达到停车线是1，车尾离开停车线时为2，然后按照同样的方法统计每辆车通过停车线所需要的时间。虽然这种方法所需要的资金不多，但是在后期统计车辆数时会相对比较麻烦，个人不建议采用。3.3数据的采集00.511.522.533.5123456789101112131415161718车辆数（辆）时间（s）取样时，考虑到不同时间段交通量分布不均匀、不同长度的车辆通过停车线的时间也不同，所以本研究采用在相同时段（8：009：00am）多次采样取平均值的方法，计算出每辆车通过停车线的时间，将所得结果绘制成表格，时间分布如下图1所示：图1 车辆通过停车线的平均所需的时间（s/辆）由上图可以看出，通过十字路口时，大约从第7辆车开始每辆车通过停车线的时间基本相同，已经是匀速运动阶段，即车辆在那时已达到正常行驶速度。也可以是估算出车辆的加速度，然后根据车辆通过十字路口可以达到的最高速度，更精确的估算出在第几辆车时能达到该速度。这种方法所得的结果更精确但是比较繁琐。我采用的是粗略的估计方法，由于结果是多次取样所得的平均值，所以忽略了车辆长度会导致的误差，也就是说，一旦图表上显示车辆通过停车线的时间相近，那么就可以确定车辆是在正常速度下匀速行驶了。这样由观察图表所得的结论相较于计算的方法要简单容易操作的多。根据以上得出的结果，那么就可以将情况分为2类：车辆静止v=0；车辆速度为正常速度，v=30（交通法规定，车辆转向时最高速度不得超过30km/h）。然后在相同时间（25s）内，即红灯亮起后25s和第7辆车驶进停车线后25s，在这个时间段内在同一视频中分别统计这2种情况下通过的车辆数。时间长度可根据实际情况自由选取，但是2种情况的时间之和不得超过一个绿灯的时间。试想，红灯都开始了，第2种情况的数据还没采集完，对结果的影响是可想而知的。即使情况是允许的，但是那些额外的工作也需要耗费时间跟精力，虽然这个数据采集与计算车辆通过停车线需要的时间相比要简单轻松的多，但仍旧显得多余。对结果无影响，何必去做那样的无用功呢。时间过短也不行，样本过小，也可能导致结果不准确。对数据的统计结果如下表2所示： 表2 25s内2种速度下通过停车线的车辆数（辆） v=0（km/h）v=30(km/h） v=0（km/h）v=30(km/h） v=0（km/h）v=30(km/h）8 11 7 8 8 117 8 7 10 7 105 7 10 11 10 128 9 7 8 8 97 10 8 9 7 810 12 7 7 7 10 7 7 7 10 7 88 8 7 8 8 9 8 11 8 9 10 127 10 8 9 8 9 8 8 用SPSS16分析统计得到的数据，因为所采集到的数据为同一视频中的，因此使用配对样本的T检验看这2种情况之间是否存在显著性差异。若Sig.(2-tailed)0.05，那么车辆到达停车线时的速度与车辆通行率存在显著性差异，即车辆通过停车线是的速度对车辆通过率是存在影响的；反之，相关性不显著，则表示速度对交通量没有影响。3.4结果与分析下表3是使用SPSS16分析得出的结果，如表所示： 表3 Paired Samples Test（配对样本T检验）表 Paired Differences 95% C.I of the Difference Pair 1 Mean Std. Deviation Std. Error Lower Upper t df Sig. (2-tailed) Mean v=0-v=30 -1.419 1.025 .184 -1.796 -1.043 -7.706 30 1.3479459605283868E-8 由结果可知，Sig.(2-tailed)= 1.3479459605283868E-80.05，那么就可以得出结论：车辆通过十字路口时，到达停车线的速度与车辆通过率存在显著性差异。也就是说，在相同的道路状况下，如果车辆在绿灯亮起时开始在停车线上发车，跟车辆在绿灯亮起时在停车线上以正常速度通过交叉路口，通过的车辆数存在较大的差异，足以对道路的通行能力产生影响。第4章 讨论每一项措施的实施都不可能立刻就有完美的结果，早期时各种各样的问题总会伴随着它出现出现，关键看我们如何去解决。速度过快一直是的导致交通事故的元凶之一。速度对道路交通安全的影响是众所周知：从速度管理角度确保路段车辆运行速度大小合理, 离散性较小, 并确保相邻路段车辆运行速度具有良好的协调性, 可以有效地改善道路交通安全性。速度管理实现的途径主要有: 1) 路段内车辆运行速度大小应合理, 速度限制非常必要, 速度大小限制值应与道路交通功能、线形、车型、交通流特征等相适应; 可分时段、分车型、分车道限速, 也可根据交通流状况进行可变速度控制, 最终目的是使实时的车流平均速度处在合理范围内。2) 控制车辆运行速度的离散性, 实现途径包括: 减少道路上行驶车辆种类或分时段限制车型; 合理限制车辆运行速度的最大值和最小值, 将最高限速与最低限速有效结合, 尽量减小二者的差值; 将具有不同运行速度特征的车辆时空分离。例如在苏州，本地的大型卡车要有城区通行证，就是早高峰7：30-9：30、晚高峰4：30-7：00不能进。外地车什么时候都不能进。3) 确保车辆运行速度协调性, 一是注重相邻路段车辆运行速度值应连续以及速度变化值范围应合理, 对此可通过道路设计、道路改造以及速度限制而实现; 另一方面应注重相邻车道车辆运行速度的协调性, 相邻车道速度协调良好能确保车道变换顺畅, 相邻车道车辆的相互干扰较小。12在速度达到正常水平的情况之下，无论是车辆还是行人都可能因闪避不及而造成意外的发生，这种情况是我们非常不想看到的，也是这项措施实施后需要重点关注解决的问题之一。如何保证车流量的同时确保交通事故的少发生，这可能将是一个全人类都运动起来的项目。毕竟我国城市交通的发展方向是实现人和物的移动, 而不是车辆的移动。这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展, 必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言, 应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次, 从供给和需求量方面解决问题。因此, 道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节, 制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施, 有利于提高我国城市整体管理与文明水平, 适应国民经济和整个社会可持续发展。13第5章 建议针对本文得出的结论，我认为可以在停车线之后再设置一条线，相当于将停车线后移一段距离，以便让车辆在绿灯开始时可以以正常速度通过十字路口。关于具体的操作，我觉得可以是让黄灯时间与车辆从静止到正常速度的启动时间相匹配，与此同时这条线与停车线之间的距离也应在合适的长度，过短将导致车辆无法在达到停车线时达到正常速度，反而要降低速度；过长则是在浪费时间。当然这要经过严格的测算才能定案实施。假设车辆要在达到最高限速30km/h时，才会对交叉路口的车辆通过率产生影响。由图1及表2可知，车辆由静止到该速度最多需要25s的时间（大约在第7辆车时达到匀速，而车辆在速度为0的情况下，25s内平均通过8辆车左右），根据物理学公式可以计算出S=100m。由此可得，当停车线后移最大不需超过100m的距离，就可使车辆到达原停车线的速度达到最大值30km/h，增加车辆通过率，而最短也不应小于50m。或者给车友普及这样一种知识观念：红灯时，只需车辆停在距离停车线不到100m的地方，在距离绿灯亮起时大约20s左右的时候启动车辆，使车辆通过停车线的速度达到较大值，反而能通过更多的车辆，减少拥堵。而不是非要等到政策出台实施了，道路规划好了才开始实行。另外，对司机“可以启动车辆了”这个信息也可以藉由交通信号灯来完成。城市道路信号控制交叉口的功能是实现交通流在交叉口的时空分离,使交通流各行其道,安全、顺利地完成通行功能。其约束条件是保证车辆延误时间最小化、环境污染最小化和安全最大化。国外对交叉口功能进行了不少研究:如DR IVE计划中对信号交叉口的安全性和环境污染评价进行了研究,一些国家对信号交叉口的评价也进行了专门研究,但这些研究是初步的。从交通管理与组织方面来看,迫切需要一套较科学、完善的评价机制来评价交叉口运行状况的模型,提供交叉口的运作状况和服务水平,为交通管理提供参考依据,同时为出行者提供路径选择参考,避免交通拥堵的加剧。14在交叉口路口，有无信号灯的差距是很大的，尤其是在市区这种交通更发达的地区，没有信号灯的指示，车辆很可能就会乱开一气，人人争抢，最后大家一起堵在路中央。设计和使用交通信号，需要注意遵循交通参与人的心理效应和心里规律。人对信号灯颜色的视认性，有实验结果显示，夜间、白天情况下，4.5公里视认距离条件下，红、橙、白、绿四种色光，红色的视认性最好，其次是橙光，再次是白光，最差是绿光。工程心理学研究表明，在不同条件下，三角形的可辨认性是最好的，其次是菱形、正方形、矩形、圆形、六角形、八角形等，锐角的可辨性在各种形状图案中效果最好。15所以我们可以假设设计这样一个信号灯，在红灯内设置白色的三角形，如果信号灯就给出白色信号，就表示车辆可以启动了，但现在仍是红灯时间，能做的只是将车辆的速度提升到较大值，而不能违章违规。或者可以使用声音做为信号。大家都知道，交通意外的发生，也是导致车辆拥堵的主要元凶。在城市道路上发生的交通事故中，据统计有60%以上发生在交叉口上。16要减少这种状况下意外的发生，保证道路交通安全，真正提高道路的通行能力，提高公民的交通秩序意识是迫切需要。红灯停，绿灯行，这个规范，不仅是要对司机，行人也同样需要，或者更甚。因为在道路交通系统中的人，不仅仅只包括车辆（机动车和非机动车）驾驶人，还包括乘客和行人，他们都是道路的使用者，是交通系统中的主导。因此，保证道路的畅通，不仅只是是交警和驾驶人的责任，广大的行人也必须参与其中。行人与驾驶人一样，有参与交通的权利，同样的，也一样有遵守交通的法律法规的义务。日后，为了降低由于交通拥堵所造成的一系列问题（环境污染、能源消耗、浪费时间等），使道路更通畅，车辆在达到十字路口停车线时达到正常速度将会成为不容改变的事实。实际上，除了极不遵守交通秩序的，很少有司机会在红灯时还通过十字路口。而行人在交通活动中，超近横穿马路的现象尤为普遍，也极易引发交通事故。换言之，如果行人在通过十字路口时还抱有“车避让我”这种幼稚侥幸心理，而选择在红灯时横穿马路的话，是相当不明智的，无异于自寻死路。如果可行，行人在车辆加速准备期间就可以停止过斑马线了，毕竟时间与生命相比，有且仅有一次的生命显得更加重要。人在横过马路时总是抱有这样的心理：（1）急于通过而冒险，盲目的侥幸心理；（2）贪图个人便利，急功近利的心理；（3）集团心理；（4）从众心理；（5）惊慌心理；（6）过于自负、逞强的不良心态。17这样的心理存在于人们的潜意识中，在不经意建就会表现出来，代代相传，因此是极不容易改变的。我们能做的，除了自身严格遵守交通规则之外，就是积极给身边的朋友亲人也灌输这样的观念，并在允许的情况下监督他们严格执行。但是也不是说司机就可以高枕无忧的开快车了。自己技术好，车子性能优良，不见得别人也一样。所以，任何时候，把你周围车子的司机都当新手看待，认真谨慎的驾好车，也是非常关键的。司机的这种意识，对减少交通事故尤其重要。遵守交通规则，提高意识，从我做起，从今天做起，从身边抓起。但是，要牢记并严格遵守交通秩序的意识并非一朝一夕就能深入人心的。个人认为，凡是只要涉及酒后驾车、超速、超载、闯红灯等一系列违反交通秩序的行为，不管违规的是驾驶人亦或是行人，初犯还是惯犯，都要承担相应的惩罚。除了已知的惩罚之外，思想教育也需要与之双管齐下。洗脑才是最成功的教育。具体来说，就是可以给违章者一种情境，用视频或者是其他手段，让其真实体验那种场面，越恐怖、越血腥、越有震撼力越好。以非常手段迫使其对违规行为造成的惨剧印象深刻，就不失为一个好方法。另外，虽然国内现在对违规行为的惩罚力度相对于以前要大了很多，但是在我看来仍显得小儿科了一点，简单来说，就是威慑力度大大不足，所以才有人敢去试探、去触犯，甚至一犯再犯！终生吊销驾照、监禁，我觉得都可以用于严重的交通违章违规行为。不要到出了事故后在补救，再补也回不到原来的样子，未雨绸缪、防患于未然方是上策。同时，可以在比较重要的路段设置醒目的布告牌，也可以用广播的形式，及时通知司机各拥堵路段的路况信息，以便他们及时改变行车路线，减轻拥堵。现在的交通广播电台很多，基本上每个城市都有自己的交通广播电台，而每辆车都是配备有收音机的，所以只要司机有心，就随时可以得到各式各样的路况信息。我国利用图文技术通知道路状况倒是并不多见，因此有很大的发展空间。在路边的广告牌上及时滚动与这条道路相连的道路的最新路况，让司机能提早选择行车路线。而且我觉得，不是非要选择在法定假日的时候，更不必选择那种非常热门的旅游景点出行，虽然平时要上班上学鲜少有一起休息的时候，难得能一家子一起出去就想去人多的地方游玩，但是选在这种时机出门，也不过是自己找罪受，不值得的很。此外，需要提高人们使用公共交通工具的观念，或者与人搭车，这并不是什么可耻的事，相反的，应该为自己保护环境和节约能源做了自己力所能及的事而感到骄傲。再说，近年来，物价飞涨，油价的一再上调，个人已经觉得买车反倒是一个十分不明智的选择。反正我是坚持绿色出行的。在我的观念里，拥有私家车已经算不上是什么财富和地位的象征，在这个私家车越来越普遍的时代，即使开着法拉利出去也不见得能有多显摆。它现在只是成为一种工具，让人们的出行更加的舒适随意，代替它原来作为一种光环的作用。所以说，如果不是必要，没有太大的目的性，少开一次车也无妨不是嘛。在抱怨为什么车这么多，路怎么这么堵的时候，我们浑然未觉自己就是造成这种状况的一员，如果改变不了现状，那么就改变自己，选择其他方式出行。于人玫瑰，手留余香。 虽然长期以来，由于种种原因，我国着重工业设施建设，轻视城市建设；重工业设施建设，轻城市基础设施建设；重铁路、公路交通建设，轻城市公共交通建设的情况在我国各地不同程度地存在着，而导致作为城市基础设施之一和交通有机组成部分的城市公共交通建设没有受到应有的重视。18但由于近年来经济建设的快速发展，对交通运输的各种需求也有着明显的增长，交通运输与社会经济生活的联系越来越紧密，使得交通基础设施建设和交通运输成为经济生活中最为关键的要素之一，因此使得我国城市的道路基础建设也在蓬勃向上的发展。而智能交通系统（ITS）快速深入的研究和广泛的应用，更使道路交通运输运行功能智能化、效率最大化。ITS的建立和普及，一方面可以解决诸如交通事故、交通堵塞等交通方面的问题；另一方面，还可以扩大汽车产业和信息通讯产业的市场，对于实现信息化社会具有非常重要的意义。国外对ITS的研究也证实了这一点“研究结果清楚地证实了使用代理技术改善交通和运输系统的潜在性能。然而,大多数代理技术专注于应用建模与仿真。一些真实世界中的应用实施和部署。一般来说,设计、实施和应用,代理技术方法在该地区的交通和运输仍不成熟,需要进一步深入研究。一体化的新技术,如移动代理技术,应考虑提高系统的灵活性和是否有能力处理动态的环境中存在的不确定性。”19日本的智能交通系统更是受到了西方发达国家的广泛关注。所以说，如果以前还可能因为不完善的交通基础设施而觉得私家车是种相对来说更便利的交通工具的话，在如今这个交通基础设施日渐完善、ITS日臻完美的时代，两者在方便程度上已是不相上下的了，完全可以在平时出行的时候选择乘坐公交。结论通过该研究发现，车辆通过十字路口时，到达停车线的速度与车辆通过率有关。也就是说，面对同样的道路状况，如果车辆在绿灯亮起时才开始在停车线上发车，跟车辆在绿灯亮起时在停车线上以正常速度通过交叉路口，通过的车辆数存在较大的差异，而这种差异足以对道路的通行能力产生影响。具体来说，若是停车线后移约100m，不宜小于50m，使车辆在达到停车线时能达到较大值甚至达到正常速度，那么可以大大提高车辆通过率，缓解交通压力，减轻道路拥堵。而且据估计，如果车辆到达停车线是的速度能达到最大速度30km/h，那么在8：009：00这样的车流高峰期，一个小时能多通过120200辆车，对于减轻交通压力，可谓成效显著。但同时也可能造成交通事故的频发。参考文献1任福田、刘小明、荣建等，交通工程学，2008，2008年7月第2版，人民交通出版社，82-832吴潜蛟、罗向龙、武奇生、潘若禹，车辆排队间距对交叉口通行能力的影响，公路交通科技，2009，第26卷，第12期，112-1153 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Cheng, A Review of the Applications of Agent Technology in Traffic and Transportation Systems, IEEE TRANSACTIONS ON INTELLIGENT TRANSPORTATION SYSTEMS, 2010, VOL. 11, NO. 2致谢在此论文撰写过程中，要特别感谢我的导师冯成志教授的指导与督促，没有冯老师的帮助也就没有今天的这篇论文。同时感谢苏州交巡警大队，给我交通路段的录像资料，为数据的采集提供了便利。感谢我的班主任张为善老师，谢谢他在这四年中为我们全班所做的一切。感谢一起生活了4年同学尤其是我可爱的舍友，也感谢班干为班级默默所做的贡献，你们是我人生中最宝贵的一笔财富。谢谢我的父母，没有他们辛勤的付出也就没有我的今天，在此将最崇高的敬意献给他们！本文参考了大量的文献资料，在此，向各学术界的前辈们致敬！学业有尽而学无止尽，由衷感谢给予我帮助的每个人。附录文献综述国内有相当一部分文献研究如何提高交叉路口的车辆通行能力，对城市交通管理有着不容小觑的作用。当车间距在48m时，能有效提高交叉路口的通行能力；车辆长度也对路段交通流有影响，但是这些研究仅从理论的理想状态出发，没有考虑到现实状况下道路的车辆状况。交通拥堵时，车辆不可能保持在最佳的车间距，这种时候驾驶员只会拼命往前挤，基本都是首尾相连。即使是平常情况之下，车间距也不会刻意保持在48m之内。同样的，即使道路车辆的管理再严格，也不可能车辆长度上做文章，除了公交车、大型卡车等这些明显比较大的，其他车辆如果硬要以车辆长度分个类，怕是很难做到。所以这2种研究只能为城市交通管理起到一定的理论导向作用，真正施行起来是不太可能的。城市快速路、公交优先、短车道、扩建道路等对于改善道路交通的可行性空间相对而言就比较大。这些措施是从路面部分改善交通状况。个人认为快速路，尤其是快速公交，是一个相当好的举措。对比常州与苏州上班时间干线上的车流状况，常州的情况就明显好于苏州，鲜少有拥堵的过分的状况发生，即使在是车流量十分大的市中心、火车站。差别只在于常州在干线上设置了快速公交路线（BRT），所以即便苏州的公交比常州更便利，但是因为快速公交带走了更大量的人群，常州的道路反倒没那么拥堵。由于交通工具的载体是人，所以从根源上来说，改变人的出行、通行意识才是最根本的问题。国外有研究认为：“ 如果足够重视人这个因素，可以通过图文广播等方式通知司机事故和发生拥堵的状况，让他们及时做出相应反应。高级的自动化控制技术也同样解决此类状况，甚至更好，如AVI、AVL、WIM技术。”图片信息虽然在我国并不普遍，但是利用广播通知司机道路状况是很常见的现象，各城各市的交通广播电台甚至是只要开了收音机就能听到。司机通过接收到的信息及时调整行车路线，因事故造成的拥堵就会减少很多，时间能是能大把大把的节省下来。私家车在这方面可能体现的不明显，然而出租车受到的益处就很突出。有人考虑到绕远路会导致油耗增加，尤其是现在油价飞涨，这无疑是一笔额外的花销，所以情愿在路上耗着，也要节省那么点油费，当然这是极个别人的偏执想法了，大多数人还是愿意绕道而行的，毕竟窝在车子那么狭小的空间里，时间长了总是会不舒服的。同时可以看出，人们的出行观也可以改善，例如上班，不是非要为堵车贡献自己的一份力量的。可以接受坐公交，就不要开车了；实在接受不了的，能与别人搭车的，就选择搭车的方式。这样，不仅大大减轻的交通负荷，对环境的改善也有相当大的好处。直白点的说，开车那么耗神那么累，把这种艰巨的工作交给别人，自己乐的轻松，何乐而不为呢。由此可见，想要减轻交通堵塞的现状，光从路面状况解决问题是不够的，人们的意识也有很大的关系。只有两者兼备，道路的通行能力增加，交通堵塞减少，才能逐渐满足多数人的需求。所以，城市道路建设和管理任重而道远，需要大家共同付出努力。外文文献资料ADVANCED VEHICLE/HIGHWAY SYSTEMS AND URBAN TRAFFIC PROBLEMS OTA PROJECT STAFF SUMMARYTraffic congestion plagues every major urban area in the country, costing millions of dollars annually in lost time from delays and contributing to serious air quality problems. While many approaches to these issues have been tried - including building more roads, creating high occupancy vehicle (HOV) lanes, and promoting car pooling and public transportation -none has achieved more than modest success. Advanced Vehicle/Highway Systems (AVHS), an umbrella term for several interdependent vehicle and road technologies, offer potential for reducing congestion and the air pollution it engenders, a