硕士学位论文-我国集装箱码头装卸费价格管理问题研究.doc

上海海事大学硕士学位论文 我国集装箱码头装卸费价格管理问题研究摘 要随着经济全球化和集装箱运输的迅速发展，中国港口面临国内外两个市场，集装箱码头的竞争更趋激烈，由此在港口费收上形成了矛盾的焦点。因此必须系统地形成一套港口费收的管理体系，使港口集装箱运输市场的竞争与价格管理和谐一致。集装箱码头的费收主要集中在装卸费一项。距内外贸装卸费收费规则颁布近十年，港口市场发生了巨大的变化，现行的港口价格管理方式严重落后于港口市场的发展要求。在这种情况下，政府作为市场机制的有力补充，如何通过调控装卸费率、设计合理的价格管理方式、完善价格管理机制来维持港口经营服务主体的平等、市场秩序的合理都是政府宏观调控所面临的问题。本文希望能给政府和集装箱码头经营者以启迪，对我国集装箱码头的装卸费有更深层次的认识。围绕这一问题，本文主要采用定性分析，结合定量分析，实证分析与对比分析相结合的研究方法，按照以下逻辑层层推进。首先，提出研究问题和研究框架，介绍装卸费的界定和集装箱码头的价格管理方式，并从理论上提出了国内外流行的四种价格方法。接着，分内外贸两个角度展开具体的分析。外贸集装箱装卸费方面，对其价格管理沿革进行了回顾，指出了存在的问题并从市场和成本收入两方面对原因展开了重点分析；内贸集装箱装卸费方面，在对其价格管理沿革回顾后，肯定了费率中积极的一面，并对其不足进行了分析。最后，依据前文的研究论述，从政府角度给出了具体的改革对策。关键词：集装箱码头，装卸费，价格管理ABSTRACTWith the development of the global economic integration, container transportation is facing more competition under the domestic and international markets. Thus port tariffs become the focus of contradiction. In order to let competition of the market be in harmony with management of the government, a new set of port charges have to be formed.Stevedorage plays the most important part in port charges. While port markets change a lot after the latest port charge provision promulgated at the beginning of the 21st century, the pace of port charge management greatly fall behind the development of the port markets. Under such circumstance, as a port operational supervisor，the government of the port has control over pricing. From the governments highly example，the governments macro-control agencies have to answer the question on how to design a reasonable price mechanism and port rate to prevent the unfair competition between ports and realize the rational allocation of resources，whether port facilities are fully utilized.According to this problem, this dissertation adopts a comprehensive method of qualitative and quantitative research and comparative analysis together with standard and demonstration study and work, it following this order:Firstly, after proposing the research question and framework, the dissertation presents the definition of stevedorage and makes a theoretical explanation on four pricing theory. Secondly, this dissertation analyzes the stevedorage price management from the two points of view, internal trade and foreign trade. The history of the reform and opening up of chinas port pricing methods for the evolution have to be first recalled, the dissertation then proposes the current problems about stevedorage price management and finds out the reasons behind them. Foreign trade reasons especially analyzed from two angles between market structure and cost of revenues.Last but not the least, on the basis of analyzing them, the dissertation put forward specific measures that can be taken by government with respect to the price management of stevedorage.Zhao Haihong (Industry Economics)Directed by Professor Qu Linchi.KEYWORDS: container pier, stevedorage, price management目 录第一章 前言1第一节研究问题及意义1第二节集装箱装卸费研究文献综述1第三节研究方法及思路3第二章 集装箱装卸费相关理论5第一节集装箱装卸费的界定5第二节集装箱装卸费的价格机制5第三节集装箱码头价格管理方式8第三章 我国外贸集装箱码头装卸费价格管理分析10第一节外贸集装箱装卸费价格管理沿革10第二节外贸集装箱装卸费价格管理存在的问题12第三节外贸集装箱装卸费价格管理问题分析20第四章 我国内贸集装箱码头装卸费价格管理分析34第一节内贸集装箱装卸费价格惯例沿革34第二节内贸集装箱装卸费价格管理的贡献和存在的问题34第三节内贸集装箱装卸费价格管理问题分析40第五章 我国集装箱码头装卸费价格管理对策42第六章 结论和不足之处44致 谢45参考文献4649第一章 前言第一节 研究问题及意义集装箱码头费收作为港航企业生产经营活动的杠杆，在平衡港航企业之间、各码头企业之间的活动关系中发挥着重要的作用。作为集装箱码头费收中重要组成部分的装卸费，因直接关系到码头企业及航运公司的经济利益，所以，制订合理、规范的费收，既能促进船舶营运经济效益的提商和吸引船舶挂靠、货物集聚和处理，也有利于码头通过扩大装卸能力来提高运营经济效益以及巨额资本投入的回收能力。国内水路集装箱港口收费办法和中华人民共和国交通部港口收费规则（外贸部分）是内外贸集装箱装卸费的基本依据，两个规则是2000年和2002年分别制定的。近十年过去，港口市场发生了很大的变化，但由于多方原因，两个规则却一直没有修订过；对于中外合资的集装箱码头，自主定价的优惠政策在2008年也已取消，出现了法律空白，这些都导致了现行的港口价格管理方式严重落后于港口市场发展要求。在这种情况下，政府对港口码头的装卸费是不是还要继续定价？如果继续定价，采用何种定价方法，费率标准制定的依据是什么？内外贸装卸费是否该统一？国有和中外合资集装箱码头装卸费定价原则该如何衔接？通过本文的研究，就是希望能给政府和集装箱码头经营者以启迪，对我国集装箱码头的装卸费有更深层次的认识。第二节 集装箱装卸费研究文献综述随着港口的快速发展，港口定价的问题也日益受到人们瞩目。Bennathan 和 Walters（1979）将港口定价的方法归结为两种：第一种方法是将港口视为基础设施，港口定价的目标是为了促进地区经济增长；另一种方法是将港口视为经济实体，以利润最大化为目标，至少是收支平衡。【8】Thomas 和 Douglas（1979）认为有三种方法形成了港口定价策略：第一种是纯粹的经济学方法，以边际成本分析为基础；第二种方法是财政金融方法，以技术经济分析方法为基础，认为港口收费等于固定成本加上变动成本，再加上资本回报；第三种方法认为港口是公共品，港口定价要满足本地、周边地区甚至全国的经济发展需要。Petteren 和 Malow（2000）又将现有的港口定价原则分为五类：（1）边际成本定价；（2）成本回收定价；（3）港口拥挤定价；（4）战略定价；（5）商业港口定价（多用于私有港口）。【9】由于各国的政治体制不同，港口管理的体制也不相同，而 70年代兴起的港口私有化进程又进一步加剧了这种差异，港口的主体更加趋于多元化。不同的港口主体造成了不同的港口发展目标和经营方法，从而造成了不同的港口定价策略。表 1-1 表示了不同主体对港口定价的可能目标。表 1-1 港口定价主体与定价目标港口定价主体可能的目标政府资产的有效利用经济学家最小化福利损失港口管理者最大化产出价值增值最大化收入最大化用户费用透明价格应反映服务成本就港口的具体定价而言，主张根据成本定价者指出，依据有效的定价应使用边际成本替代传统的平均成本定价。由于规模经济的存在，在提供港口设施和货物装卸设备的情况下，这种定价规则需要补贴港口，以支付总费用，除非资金支出能够得到补偿49。【10】港口的固定成本在总成本中占有相当大的比例。对于集装箱业务来说，高达80%的费用是独立于船只数目与货物处理的数量的。【8】Rudolf （1995）认为这部分费用在集装箱成本中占到的70 %。【11】港口拥挤定价主张有效开发港口的能力。然而，拥挤成本的主要部分是指船舶时间的机会成本。这反映了船舶推迟固定班次所放弃的收入和货物的资本成本。后者当然取决于出售的商品是否推迟，或者港口拥塞隐含着货物贮存在船上的时间，而不能存放在地面上。由于价格随季节波动，拥挤定价构成了现实问题。【8】【12】港口和船公司之间相互议价依赖于其议价的实力，商标可以增加港口或船公司的议价实力。Talley（1994）运用合作博弈的方法对港口定价进行了研究。他指出在其它文献中所述及的边际成本定价方法存在两大问题：（1）与基础设施建设中的完全成本分摊原则相矛盾；（2）确定港口生产的边际成本困难。他参照合作博弈中的 Aumann-Shapley 定价机制，在兼顾公平与效率的基础上提出了港口的“成本公理定价法”（Cost axiomatic approach）。【13】王江，罗宇源（2009）针对深圳港和香港港实际情况，基于伯特兰德模型设置模型及参数，求出非串通模式下的纳什均衡。【14】Jose 和 Sergio（1999）运用价格歧视理论，对集装箱港口的堆场分配和港口定价问题进行了研究。在总结出影响港口定价的三个基本要素：货物的物流机会成本、码头装卸成本和库场堆存成本的基础上，他们得出了在社会福利最大化、港口利润最大化和次优定价三种目标下集装箱港口的统一定价和差别定价公式。【15】Bergantin和 Coppejans（2000）运用Smuelson公式，对经营多种货物装卸的港口定价问题进行了研究【17】。他们指出：由于港口设施具有公共物品的特性，因此港口定价的基本原则是港口基础设施成本在不同用户之间的合理分担。他们考虑在用户的真实偏好已知（对用户的效用函数具有完全信息）的前提下，一个经营散货和杂货运输港口的定价方案。由于考虑了货主的偏好，同前人提出的定价方案相比，他们方案下的货主得到的效用最大。【16】现有的价格结构经常面临着试图满足相互冲突的目标的情况经济学家，港口，政府和用户在有效的港口收费构成上都有不同的看法。如果政府要求港口支付股息，随后资产的有效管理将成为目标；经济学家要尽量减少福利损失；港口要最大化吞吐量；而用户则坚持收费和价格的透明度，价格反映了他们所使用服务的成本。对于港口定价问题，没有任何单一的解决途径，Meyrick（1991）考虑了相关的经济理论：谁是正确的，是经济理论家还是理性实践者？理论家会考虑边际成本定价、二次最优定价、拉姆塞定价，但可能认为沉没成本与定价无关。另一方面，经济理性主义者可能会倾向于收回全部成本，财务指标，资产回报率和利润中心。Meyrick倾向于支持理性观点的理由是，理论跟资源分配效率有关，而忽视了这几个因素，包括技术效率和分配的考虑。用户的顾虑之一是价格结构可能成为其劣势，因为可能会有价格歧视（也许是交叉补贴）针对他们。看来，任何成功的定价政策都将不得不承认必须在财政和经济目标之间以及管理原则的严格应用与贸易激励之间做出权衡。【17】第三节 研究方法及思路本文通过对目前装卸费价格管理问题和原因分析，希望能对我国交通部多年来统一制定指导价格的思路有所启示，使得港口的定价方法更符合市场化的要求，使港口企业在政企分开后在市场中占据更有利的地位，促进港口企业与航运企业的和谐双赢，并同时针对我国港口码头的价格管理提出自己的改善意见。本文主要采用文献资料法，从多学科多角度开展对相关文献资料的比较研究，把握国内外研究动态，借已有的研究成果，找到新的生长点，防止重复研究，避免少走弯路，同时还为本论文研究提供理论框架和方法论，使本论文研究的内涵和外延更加丰富，更明确，更科学。论文分六个部分：第一章是前言。主要包括研究问题及意义，集装箱装卸费的研究文献综述，以及本文研究方法及思路。第二章是相关理论介绍。主要对集装箱装卸费的相关理论进行了阐述。第三章从外贸集装箱码头装卸费入手，分析了外贸集装箱码头装卸费价格管理的沿革、存在的问题，并从市场和成本收入角度对其原因进行了深入的分析。第四章从内贸集装箱码头装卸费入手，就内贸集装箱码头装卸费价格管理的沿革、贡献和存在的不足以及原因作了分析。第五章主要是对策和建议。针对前文分析从政府角度提出了提高我国集装箱装卸费价格管理水平的一些建议和对策。 第六章是结论及不足之处。第二章 集装箱装卸费相关理论第一节 集装箱装卸费的界定一、 装卸费的概念港口费收是船舶和货物在港口发生的各种费用和其他支出款项的总称。集装箱装卸费，是一种港口费收，一般是指集装箱在港口进行正常装卸作业的装卸费。一般采取包干费的方式，具体由作业委托方向船方计收。【7】按付费对象分，港口费收可分为船方付费和货方付费。装卸费属于船方付费，船方付费还包括船舶港务费、引航费、拖轮费、停泊费、移泊费、系解缆费、开关舱费、船舶代理费以及与船方有关的一些杂项作业费；货方付费包括货物港务费、港口建设费、货物保管费等。按劳务性和非劳务性分，港口费收可分为劳务性费收和非劳务性费收。装卸费属于劳务性费收，劳务性费收还包括引航费、货物保管费、移泊费、拖轮费、过驳费、系解缆费、开关舱费、停泊费等；非劳务性收费主要包括船舶港务费、货物港务费、港口建设费等。二、 装卸费的作用从港口码头来讲，集装箱装卸费是企业的主要营业收入。装卸费水平的高低将直接影响到集装箱码头的经济效益和盈利水平。从船方来讲，集装箱装卸费是港口使费的一部分，构成了船舶的营运成本。集装箱运输环节主要包括船舶和港口两个方面。船舶的总运力与市场的承运总需求决定了集装箱运输的市场运价。港口费收也影响着集装箱船公司运价的制定。由于船舶的固定成本相对来讲是固定的，因此港口费收特别是装卸费水平的高低将对集装箱港口码头的吞吐量产生影响。所以船舶在选择挂靠港时，除了有基本装卸箱量的要求外，主要考虑的就是港口费收的高低，虽然港口费收只是船舶挂靠港口的一个影响因素，但最后有可能成为决定性的因素。第二节 集装箱装卸费的价格机制在自然垄断行业，各国政府都不同程度地控制垄断经营者的价格。政府控制自然垄断的目的是在保护用户利益的同时，鼓励经营者投资，实现供求平衡。其基本原则包括：普遍性服务的原则，保证满足最低的基本需求；鼓励投资的原则，保证经营者能够补偿成本，投资者获得合理的投资回报；提高效率的原则，从供应和需求两个方面促进提高效率。因此，各国政府对集装箱码头的管理也像对其它垄断性产业一样，有一定的定价原则。但同时政府在确定原则和定价过程中也面临了困难，因为集装箱码头的经营以自然垄断行业的理论来分析，其边际成本总是低于总平均成本，企业没有盈利或亏损；如果价格高于总平均成本，企业虽然有盈利，但是用户剩余减少。减少的用户剩余一部分被转化为经营者剩余，一部分成为社会福利净损失。因此，在集装箱码头费收价格管理中时，政府部门要寻求一个合适的价格，使经营者能够提供足够的服务，又能补偿其成本。通常各国采用的价格机制如下：一、 成本定价机制成本定价有三种模式。（1）边际成本定价加补贴，在自然垄断行业，按边际成本定价可以实现社会福利最大化，用户将获得全部消费者剩余。但是，经营者却要亏损，没有积极性进入这个行业，从而造成供不应求。因此，政府在采用边际成本时，通常要给经营者一定数量的补贴，弥补经营者的亏损；（2）平均成本定价，按平均成本定价，经营者不亏损也不盈利，但存在一个消费者损失。在政府不给补贴由经营者自己实现收支平衡时，往往按平均成本来确定价格。在按平均成本定价的情况下，有些垄断经营者往往通过发展其他业务，如上下游一体化经营等，利用其他环节的高价来实现交叉补贴。这样，就会减少其他行业的社会福利。（3）两部收费模式，在实际经营中，按成本定价时，常常采用两部收费的办法，所谓两部收费就是根据固定成本加边际成本，将价格分为两个部分：一部分反映基础设施投入的费用，另一部分反映单位价格，就是每提供一个服务的边际费用。在集装箱码头的经营中，劳务性收费和规定性收费就有这一模式演变的痕迹。二、 差别定价机制差别定价模式也叫做拉姆塞定价。差别定价是指在相同生产成本的条件下，提供同一服务却对不同需求弹性的用户群实现不同的价格。拉姆塞定价是在经营者面对多种用户时，采用差别收费的方式。如，目前政府允许集装箱码头对大客户采取规费基础上的优惠做法等。拉姆塞定价是在以收支平衡为前提条件下实现福利最大化。拉姆塞差别定价是一种次优价格，其含义是：在保证经营者收支平衡的情况下，用户剩余最大化的价格由经营者的边际成本和各用户群的需求弹性来决定，所有的用户都必须按相同的系数R来打折。这种差别价格不同于以获得最大垄断利润为目的价格歧视。在公共行业采取拉姆塞差别价格是以实现用户剩余最大化为目标。两者差别的关键是打折系数，这个系数将一部分垄断利润分配给了消费者。在拉姆塞差别定价中，政府主要控制和监督打折系数。使用这种模式存在的主要问题是由于采用差别定价模式时，一部分用户的价格高于另一部分用户，可能出现一部分用户补贴另一部分用户的现象。为了克服这个问题，在实际应用中，可用选择性定价来代替拉姆塞差别定价。如，设计几种不同的两部价格。一种是固定费用较高，边际费用较低，这种模式有利于装卸数量大的远洋航线船公司，鼓励用户更多的利用已有的能力；另一种是固定费用较低、边际费用较高，这种模式适用于装卸数量小的近洋航线船公司。上述两种办法可在具有不同航线航班特征的港口选择使用，既可获得效益又不流失市场份额。【18】三、 合理收益率定价机制合理收益率定价的基本原则是允许被管理经营者的定价高于运行成本，保证经营者获得正常利润。合理收益率实际上是资本的机会成本，合理收益由债务资本的利息与自由资本的正常利润组成。【19】四、 价格上限机制价格上限模式是传统报酬率管理模式的替代方式，它是英国政府在20世纪80年代初对自然垄断产业价格管理改革中，委托当时在伯明翰大学任商学教授的李特查尔德设计的一个价格管理模型，目的是找到一个能合理控制垄断性企业价格、节约管理费用，同时能给予被管理企业提高内部效率激励的定价管理办法。李特查尔德认为，竞争是反对垄断、保护消费者利益的最好手段，而控制价格本身不是一种理想的办法。因此，价格管理的主要目标是把价格和利润保持在一个既不失公平，又对企业有提高效率刺激的水平上。目前价格上限管理已成为实践中最有影响的激励性管理方案。价格上限又叫做RPI-X模式，就是把自然垄断服务的价格和生产资料价格指数、劳动生产率结合起来。上限价格以基期价格为基数，在此基础上确定一个收费增长率。这个增长率与经营者的实际成本变化无关，等于市场上生产资料价格增长率减去要求的公共部门生产率增长率。价格上限管理方式在管理机构和被管理企业之间以类似于成本调整合同形式签订价格变动合同，规定了价格的上限，使价格原则上只能在这个限度下变动。RPI表示零售价格指数，即通货膨胀率；X是由管理者确定的，在一定时期内生产效率增长的百分比。如果某年通胀率为5%（即RPI=5%），X固定为3%（X=3%），那么企业提价的幅度为2%。这个简单的价格管理模型意味着，企业在任何一年中制定的名义价格取决于RPI减X的值。如果是负值，则企业必须降价。这样，如果企业本期的价格为Pt，则下期的管理价格为Pt+1=Pt（1+RPI-X）。在RPI-X模型中，管理者与被管理者谈判的焦点是X值的选择。由产业的技术经济特点所决定，X值在产业之间有很大的差别，甚至是地区之间也存在差别，集装箱码头X值的确定可按码头装卸效率的提高来衡定。【20】在实际应用中，应根据港口码头的特点、发展阶段和市场供求平衡等情况来选择定价模式。在选择定价模式时，应主要考虑以下几方面因素。从产业发展阶段看，当行业处于扩张阶段时，可以采取合理收益率定价模式。主要原因是，在扩张阶段，一方面往往出现供不应求，另一方面基础设施需要超前发展，因此，这一时期的首要任务是满足用户的需求。合理收益率定价模式可以保证投资者获得一定回报率，有利于吸引社会对基础设施的的投资，扩大供应能力。否则，若在一定时期内不能回收投资，投资者将不愿意投资这一领域。从市场供求平衡情况来看，当市场供大于求时，需要通过扩大需求，提高基础设施利用率来降低企业成本。此时，采用上限价格，有利于企业降低成本，提高效率。从经济规模来看，集装箱码头固定资产投资较大，而可变成本很小。因此吞吐量越大，分摊到单位吞吐量和服务的固定成本就越小，平均成本就越接近于边际成本。此时采取接近于边际成本的定价模式，固定收费定的低一些，有利于扩大需求，充分利用设施能力，降低平均成本，加快码头回收成本。从需求分布来看，集装箱码头随着季节、时段和用户的需求弹性发生变化。因此，要根据码头需求的特点采取差别定价原则，调节需求，引导码头使用量均衡化。从服务对象来看，有规模大小不同的船公司、远近航线不一的班轮，都需要提供基本的服务，具有普遍服务性质，因此，可以采取选择性两部价格。从上面的几种模式可以看出，垄断行业的管理价格是人为选择一个适当的价格来协调经营者和用户之间的利益，减少社会福利损失。但是，无论采取哪种方式，还是要存在一部分社会福利剩余损失。因此，人们寻求引入竞争的办法来提高效率，减少社会福利剩余损失。在不能实行竞争的自然垄断行业，政府还是要保留一部分管理。第三节 集装箱码头价格管理方式由于各个国家对港口在国民经济中的作用和地位有不同的认识，对港口发展的重视程度也不一样。因此由于各国港口管理体制上的差异导致对港口价格管理上也有较大的差别。我国的港口管理体制总体上经历了四个阶段：从 20世纪50 年代起到 80 年代，我国港口一直由中央的交通部管理，实行“政企合一，港航一体”的中央管理体制；80年代开始，试点把政企合一的体制分为性质不同的独立单位即国家行政管理机构港口管理局和经济组织装卸联合公司，二者同属交通部直属领导；80年代中期起，在政体上实行交通部与地方“双重领导，以地方领导为主”的管理体制，在财务上实行“以港养港，以收抵支，定额上交，一定几年不变”的体制；2001年11月起，实行港口管理权下放地方的管理模式，并实行政企分开，即原有的港务局分设为港务管理局和港口企业集团公司。【6】由此看出，港口费收改革与港口管理体制改革有着密切关系。并且，不同的管理类型导致了政府在管理集装箱码头装卸费时采用了不同的价格管理方式。【7】1. 政府定价政府定价是指依照价格法规定，由政府价格主管部门或者其他有关部门按照定价权限和范围制定的价格。定价原则是政府应该管、必须管，且能管住的。2. 政府指导价政府指导价是指依照价格法规定，由政府价格主管部门或者其他有关部门依照定价权限和范围规定基准价及其浮动幅度，指导经营者制定的价格。定价原则是政府适当控制。3. 市场调节价市场调节价是指由经营者自主制定，通过市场竞争形成的价格。第三章 我国外贸集装箱码头装卸费价格管理分析第一节 外贸集装箱装卸费价格管理沿革我国港口费收经历了20世纪70年代后期、80年代、90年代和21世纪初四个时期。20世纪70年代后期初步形成了港口费收的基本体系，80年代是我国港口费收不断适应港口发展需要进行的结构性调整的年代，90年代是我国港口费收体系为了更加适应市场发展需要进行重大改革的年代，并形成了内外统一的港口费收体系。21世纪初港口费收改革力度更加强化。从表3-1可以看出外贸装卸费的变化情况。我国现行集装箱码头装卸费率是1978年参照日本集装箱码头装卸费率制定的。当时，我国的集装箱码头装卸费率水平相当于日本费率水平的85。1994年，按照日本的费率制度及费率水平，我国制定了第一部有关集装箱装卸费内容的港口费收规则。2002年1月1日，根据市场的发展趋势，交通部和国家计委联合发文关于调整外贸港口收费规定和标准的通知，调整了港口集装箱的费收结构，提高了集装箱装卸费率，装卸费率提高幅度为15%。自此，我国外贸集装箱市场的装卸费一直按此中华人民共和国交通部港口收费规则（外贸部分）（以下简称外贸规则）收取。表3-1 交通部对我国集装箱码头收费标准的调整情况表（单位：元/TEU）序实施日期文号文件名称性质20，重箱20，空箱40，重箱40，空箱11976.09.01(76)交水运字852号国际航线集装箱运输港口费收暂行规定按外轮件杂货装卸标准计费按国轮件杂货装卸标准计费21978.10.01(78)交港字1618号国际航线集装箱费收暂行规定外轮70.625.6105.437.4国轮37.114.655.421.431980.06.15(78)交港字1193号国际航线集装箱港口收费暂行办法外轮120120180180国轮969614414441985.02.15(85)交海字7号国际航线集装箱港口费收办法外轮11278.4168117.651986.08.16(86)交海字602号关于调整航行国际航线船舶港口收费标准的通知外轮182127273171.1国轮11278.4168117.661987.01.01(86)交海字1003号关于国轮承担的国际航线港口装卸费标准通知外轮182127273191.1国轮11278.4168117.671990.03.15(90)交运字122号关于颁发交通部港口费收规则的通知外轮182127273191.1国轮1409821014781990.04.01(90)交运字255号关于发布国际航线集装箱港口费收办法的通知外轮218.4152.4327.6229.3国轮168117.6252176.491991.04.01(91)交运字175号关于调整外贸船舶和货物港口费收标准的通知外轮243.5170.5365.3255.7国轮183.1128.2274.7192.3101992.04.01(91)价费字609号关于统一航行国际航线船舶及外贸进出口货物港口费率的通知统一243.5170.5365.3255.7111994.01.21港口费收规则（外贸部分）统一365.3255.8548383.6表3-1 交通部对我国集装箱码头收费标准的调整情况表【21】（单位：元/TEU）序实施日期文号文件名称性质20，重箱20，空箱40，重箱40，空箱121997.06.201997年第3号令中华人民共和国交通部令统一370255.8555.1383.6132002.01.01交通部和国家计委联合发文关于调整外贸港口收费规定和标准的通知统一425.5294.2638.4441.2142002.01.01交通部2001年11号关于修改中华人民共和国交通部港口收费规则（外贸部分）统一425.5294.2638.4441.2资料来源：中国港口协会集装箱分会. 港口集装箱信息, 2003, 第102期第二节 外贸集装箱装卸费价格管理存在的问题一、 费率水平偏低，费收结构不合理我国的码头装卸费率明显偏低，以上海港为例，比较情况见下图：表3-2 上海港和其他各港港口装卸费 单位：美元港 口东京港高雄港上海港香港港箱 型2040204020402040重箱装卸费96.64144.96101.41118.1361.2291.8475128.85空箱装卸费75.63109.2479.0695.7842.8864.2565.38102.56数据来源：董传民. 上海港国际中转集装箱市场竞争策略研究学位论文. 上海:复旦大学, 2006:63图3-1 全球港口总费用资料来源：Port Benchmarking for Assessing Hong Kongs Maritime Services and Associated Costs with other Major International Ports, Marine Department Planning, Development and Port Security Branch, 2006, 12:8-15表3-3 港口费收比较 （单位：美元）港口名称船舶港务费及灯标费引航费拖轮费系解缆费其他费用总费用东京港41111032663151655102223429上海港4585563567336640517424釜山港580517762883285625517004林查邦港6550141041210157813659青岛港22333528271060475513286宁波港4369384441005315812524深圳港46763293265960417811410天津港251119252100180445111167香港港19761752193314712.55820.5新加坡港333362111731851085420巴生港12383217008205275数据来源：Port Benchmarking for Assessing Hong Kongs Maritime Services and Associated Costs with other Major International Ports, Marine Department Planning, Development and Port Security Branch, 2006, 12:8-15表3-3中，辅助费用包含清关费、进港费、海上福利费、海港清洁和维修费等。需要指出的是不同的港口会征收不同的费用，有些港口甚至对某些费用不进行征收。综上可知，虽然我国装卸费率偏低，但是港口总体费率与国外港口相比并不低，主要是由于行政性收费过多导致。二、 外贸装卸费执行情况不理想集装箱码头的费收主要集中在装卸费这一块，根据港口法规定，我国的集装箱码头费收是按国家颁布的统一费收规定执行的，实行高度集中、统一管理的模式。但在实际的操作过程中，各地的集装箱码头采取了不同的收费方式来规避统一的费收规定。1. 环渤海地区执行情况北方港口集装箱码头主要分布在天津、青岛和大连，三个港口总体上形成了互相竞争的格局。三大港口各有自己的直接腹地，但间接腹地有所重合。三个集装箱码头的实际装卸费率水平都低于费规规定的水平，同时，三个港口周边的一些港口也在不断地开发建设集装箱码头。因此，在三个港口不断竞争的同时，还得考虑应付其周边小港口的削价竞争。一些北方小港口为了使新开发出来的集装箱码头能够获得现有的市场份额，采取了较少或不收一些港口费用的办法来吸引船公司的挂靠，致使一些本地货源从原进出口港分流，北方三港为了保持各自的优势也纷纷采取各种措施，将分流的进出口集装箱引回自己的港口，降价也就成了他们选择的重要方式之一，循环降价导致了各自港口的效益受损，长此以往将影响港口的正常发展，最终影响到港口的服务质量，使港口整体退化，而各自的箱量却并不因此而额外增长。天津港2007年12月21日发出公告，称该公司自2008年1月1日将下属集装箱作业公司集装箱装卸费上调10%，至276.1元/TEU。这样，就与大连港的集装箱装卸费执行价相同了。青岛港的集装箱装卸费执行价为410元/TEU。2. 长三角地区执行情况长江三角洲地区港口众多，长期以来在我国航运中占有重要的位置。该地区先后新建、扩建了一批港口，形成了我国最大的港口群。目前，长三角地区的主要港口达到了11个，包括上海港、南京港、镇江港、张家港、南通港、江阴港、扬州港、泰州港、常熟港、太仓港、宁波-舟山港。资本市场的特殊性让港口运营商在追求集装箱吞吐量规模增长的同时也越来越强调其经济效益，上港集团是一家中外合资的上市公司，拥有国家主管部门批准的自主定价权，该集团在综合考虑集装箱码头投资规模大、企业成本硬性增长快、上市公司对经济效益的回报要求高等因素的基础上，自2002年外贸规则施行后，先后进行了三次调价。2005年起，上港集箱外高桥码头分公司、上海沪东集装箱码头有限公司、外高桥五期码头的外贸进出口集装箱装卸费费率标准，在交通部费率基础上统一上调10%，调整后的集装箱装卸费（20英尺标准箱）为468元。【24】2006年，外高桥港区（上海浦东国际集装箱码头有限公司、上港集箱外高桥码头分公司、上海沪东集装箱码头有限公司、上海明东集装箱码头有限公司）装卸费在2005年的基础上提价10%，调整后的集装箱装卸费（20英尺标准箱）为515元。2006年洋山港港区装卸费价格将执行外高桥港区2004年价格，为以后的提价预留空间。【25】【26】2008年起，外高桥港区集装箱装卸费平均上调10%，调整后的集装箱装卸费（20英尺标准箱）为566.50元；洋山港区集装箱装卸费平均上调21%，调整后的集装箱装卸费（20英尺标准箱）为515元。由于是上调费率价格，劳动成本并未增加，因此除去一小部分的少数股东权益外，增加的9亿元营业收入几乎全都转化为净利润。【26】现行的外高桥地区码头集装箱装卸费比交通部颁布的外贸规则装卸费上浮了33%，洋山地区码头集装箱装卸费比交通部颁布的外贸规则装卸费上浮了21%。南京港的外贸集装箱装卸费执行价比425.5元/TEU的政府定价要低。一般情况下，远洋进出口集装箱通常以沿海大港为枢纽港来进行国际国内集散运输。因此，长江沿岸港口的国际集装箱源大多以公路运输到上海港，然后再进行海上运输。然而，长期以来，一直由于各港口的发展受制于行政区划的分割，出现了竞相争做集装箱运输国际枢纽港及不合理利用深水岸线的弊端。目前集装箱码头的装卸量主要集中在宁波和上海，这两个港口都有和记黄埔投资码头，两个港口间和两个港口内部码头间的竞争已十分激烈，而且还存在着互相争夺集装箱箱源而使三角洲港口整体受损的潜在风险。在经济下行背景下，区域港口集装箱运输生产增长空间收窄，集装箱运输市场竞争加剧。以降价为主的箱源竞争仍在不断激化。3. 珠三角地区执行情况表3-4 2009年10月珠三角主要港口企业集装箱装卸费执行情况单位集装箱外贸（元/TEU）最低价最高价盐田国际集装箱码头有限公司20英尺重箱830940赤湾港航股份有限公司20英尺重箱670780广州港集团有限公司20英尺重箱450625空箱16023040英尺重箱675868空箱240330中山市港航企业集团有限公司20英尺重箱230310空箱40英尺重箱320410空箱汕头港务集团有限公司20英尺重箱370425.5空箱255.8294.140英尺重箱555.1638.3空箱383.6441.1数据来源：中国港口协会表3-5 2008年珠三角主要港口吞吐量单位吞吐量（万TEU）深圳2141.6其中：盐田国际集装箱码头有限公司968.2 赤湾港航股份有限公司591.3 招商局蛇口港区569.1 深圳大铲湾现代港口发展有限公司8.7 深圳市机场港务有限公司4.3广州1100.1中山113.6其中：中山市港航企业集团有限公司75.9 中山港货运联营有限公司37.7汕头64.9其中：汕头港务集团有限公司64.0合计3420.2数据来源：中国港口协会. 20082009中国港口发展报告M, 2009:51从表3-4看珠三角集装箱包干费的执行情况，深圳集装箱码头的实际装卸费价格各不相同，但都高于交通部的费收规定，最高的是盐田港，每标箱的价格已超过了费规价格的一倍有余，赤湾港的装卸费价格为盐田港的八成左右。临近香港是深圳集装箱码头装卸费较高的一个原因。深圳集装箱码头装卸费率能够整体高于费规，又互相之间有一个高低不同的差距存在，是不同码头经营者考虑市场份额和实际经济利益后的一种动态平衡。深圳盐田港比周围集装箱码头装卸收费高的主要原因是盐田港的水深条件和海关通关条件比其它港口码头好。因此，港口装卸费的高低在相同腹地范围内的港口之间仍然存在着竞争，竞争是否具有优势要看码头的自然条件是否优越。广州港的外贸箱量只占珠三角地区集装箱总量的40%，其外贸装卸费执行价远低于深圳港，略高于部颁标准。中山港的外贸装卸费的执行价最低时竟然只有部颁标准的一半。汕头港2009年完成集装箱吞吐量82.1万/TEU，同比增长14.1%，高于全国沿海规模以上港口19.3个百分点，高于广东省平均水平23个百分点，继续保持自2005年36.8万/TEU的快速增长势头。汕头港务集团有限公司是国有企业，面临珠三角受金融危机影响，2009年完成集装箱吞吐量相比2008年不升反降，【57】外贸装卸费执行价略低于部颁标准。4. 西南沿海地区执行情况表3-6 2009年10月西南沿海主要港口企业集装箱装卸费执行情况单位集装箱外贸（元/TEU）最低价最高价湛江港集团有限公司20英尺重箱400425空箱28029440英尺重箱600638空箱420440防城港务集团有限公司20英尺重箱276298空箱19020640英尺重箱415447空箱287309钦州市港口（集团）有限责任公司20英尺重箱273336空箱19023540英尺重箱415504空箱287353北海港股份有限公司20英尺重箱238290空箱16620040英