硕士学位论文-我国船舶油污损害赔偿法律机制的研究.doc

我国船舶油污损害赔偿法律机制的研究摘 要海洋，是人类生存和可持续发展的战略基地。当全球各沿海国家迫于人口膨胀、资源短缺、环境恶化的压力，用新的视角关注、开发和利用海洋时，频频出现的海上船舶溢油事故及其对海洋生态环境带来的严重危害，引起国际社会和联合组织的普遍关注。人类的生存和发展都离不开海洋。然而，随着全球航运业的高速发展，海上运输的日益繁忙，船舶及有关水上活动对海洋环境造成的污染威胁也随之激增，尤其是船舶溢油事故对自然环境、水产养殖和旅游资源等造成的危害更是难以弥补，并且这种危害将是长期的。从根据有关资料统计，船舶污染是重要的海洋环境污染源之一，其中最主要是油类物质。目前，我国石油进口量已升至世界第二位。据统计，2008年我国通过海运共进口原油约2.01亿吨，沿海石油运输量超过3.32亿吨，其他散装有毒有害物质运量也不断增长，重大海上污染事故的发生风险大大提高。这些变化给保护海洋环境带来了新的压力。可以说，建立健全船舶油污损害赔偿责任法律机制在资源紧缺，环保责任任重而道远，法律制度不够健全的今天迫在眉睫。虽然目前我国法律法规对船舶油污损害赔偿责任进行了一些规定，但显然，由于刚刚起步，立法不够完善，规定过于原则性不够细则化，相关学者虽也有过提出健全制度的想法，却上升不到法律的层次。导致在航运实务中还有很多矛盾和欠缺不完备的地方。因此分析研究完善船舶油污损害赔偿法律机制，更加健全这一重要领域的法律法规，为立法者提出建议，让实务实践中更加有可操作性，减少实务中的矛盾，增强法律法规的确定性和严谨性。促进法律体系的完备的同时，保障受害人利益和促进航运业的发展。基于以上考虑，笔者就完善船舶油污损害赔偿法律机制进行分析研究，从我国油污损害赔偿的立法现状着手。通过分析我国油污损害赔偿的现状，借鉴目前体系已经比较成熟的国际上船舶油污损害赔偿赔偿机制的优点和制度，结合国外先进成熟的立法和实践；同时兼而有之考虑中国的特殊国情，更加符合中国的特殊现状，使之更具操作性。从强制责任保险和责任基金两个方面进行重点剖析，阐述在这两个方面如何对船舶油污损害赔偿法律机制进行完善，详细论述两者内部制度的一些深层次意见；并提出自己的建议和想法，遵从船东与货主共同分担责任和强制保险的原则，实现有效的赔偿和油污防治。关键词： 油污损害赔偿法律机制，强制责任保险，责任基金ABSTRACTOcean, is the basement of a human survival and sustainable development of a strategic. When the coastal countries around the world forced to population growth, shortage of resources, environmental degradation, the concern with a new perspective, the development and use of the oceans, the frequent accidents and marine oil spill on the marine environment of the serious harm jointly organized by the international community and the general concern. Human survival and development are inseparable from the ocean. However, with the rapid development of the global shipping industry, maritime transport has become increasingly busy shipping and related activities on the marine environment, water pollution threat also will surge, especially in oil spill accident on the natural environment, aquaculture and tourism resources harm is irreparable, and this damage will be long. According to statistics from the ship pollution of marine environment pollution is an important one, which is the most important substances other than oil. At present, Chinese oil imports has risen to second in the world. According to statistics, in 2008 Chinese total crude oil imports by sea of about 201 million tons, coastal traffic more than 332 million tons of oil and other hazardous substances in bulk shipments are growing, a major marine pollution greatly increased the risk of accidents. These changes to the protection of the marine environment has brought new pressures. Can be said that establish liability for oil pollution damage legal mechanism for resource scarcity, environmental responsibility long way to go, the legal system is not sound urgent today. Although Chinese laws and regulations on liability for oil pollution damage the ship had a number of provisions, it is clear that, as has just started, legislation is not perfect, provides details of not too principled, relevant scholars have also had raised the idea of a sound system, but increased less than legal level. Results in practice there are many contradictions in the shipping and the lack of incomplete areas. Therefore, complete analysis of the legal mechanisms Oil Pollution Damage, more robust laws and regulations in this important area, to make recommendations for legislators, so practice practice more feasible to reduce the practice of conflict, increase certainty and the laws and regulations rigor. Complete legal system for the same time, protect the interests of victims and promote the maritime industry. Based on these considerations, the author would improve the legal mechanism for compensation for oil pollution damage analysis and study, compensation for oil pollution damage from China legislative situation, analyzes the status of compensation for oil pollution damage in China, learn the current system is already relatively mature international Oil Pollution Damage Compensation mechanisms and institutional advantages, combined with advanced maturity of legislation and practice, taking into account Chinese specific combination of conditions, more in line with Chinese special status, making them more operational, from the mandatory liability insurance and liability fund two to focus on analysis, and explain how these two aspects of compensation for oil pollution damage to perfect the legal system, both within the system in detail some in-depth views and put forward their own suggestions and ideas, to comply with the owner and the owner of shared responsibility and the principle of compulsory insurance to achieve effective compensation and oil control. Dai Li(International Law) Directed by prof. Wang GuohuaKEYWORDS: legal mechanism of oil pollution damage compensation, compulsory liability insurance, responsible fundIII 我国船舶油污损害赔偿法律机制的研究目 录引 言1第一章 我国油污损害赔偿立法现状3第一节 我国油污损害赔偿立法概况3一、我国加入的国际公约3二、国内立法3第二节 存在的主要问题5一、制度的载体还未上升为法律5二、制度细节不完善6三、法规零散不集中7四、污染立法发展不平衡和缺乏系统性7本章小结8第二章 国际船舶油污损害赔偿机制的概况9第一节 国际层面概况9一、国际公约9二、有关船舶油污损害赔偿的民间协定13三、国际海事委员会制定的油污损害指南14第二节 世界船舶油污损害赔偿机制介绍15一、国际公约模式15二、国内法模式16三、双轨制16本章小结17第三章 建立健全我国船舶油污损害赔偿法律机制的对策18第一节 强制责任保险制度18一、强制责任保险理论18二、强制责任保险概述19三、保险标的22四、保险限额23五、承保风险24六、除外责任24七、保险直诉制度25八、与责任基金的协调互动25第二节 责任基金制度26一、责任基金理论26二、基金征收部门28三、基金来源29四、基金用途29五、基金限额32六、基金免赔32七、基金的代位求偿权34八、我国基金制度的构想35本章小结38结 论39参考文献40致 谢43 44引 言目前，我国石油进口量已升至世界第二位。据统计，2008年我国通过海运共进口原油约2.01亿吨，沿海石油运输量超过3.32亿吨，其他散装有毒有害物质运量也不断增长，重大海上污染事故的发生风险大大提高。这些变化给保护海洋环境带来了新的压力。自1994年以来，重大溢油事故每年增至57起。每次重大事故造成的直接经济损失达几百万至上千万元，导致一些以养殖业为生的渔民破产，沿海旅游胜地受到威胁。1 /new/shiguanlidisp.asp?nid=113最后访问时间2010-04-11据统计，1998年2008年在我国管辖海域共发生733起船舶污染事故，这些污染事故给我国海洋环境造成了巨大的损害。完善船舶污染事故损害赔偿制度成为我国海洋管理的必然选择。2 /policy/txt/2009-09/16/content_18535711.htm最后访问时间2010-04-11二十世纪初，人们已经意识到船舶油污问题。1954年制定出第一个防止船舶油污的国际条约1954年防止海洋油污国际公约。“托利堪镛”事件后，国际海事组织（IMO）制定了一系列油污防备和油污损害赔偿的国际条约，制定了以1969年国际油污损害民事责任公约和1971年设立国际油污损害赔偿基金公约及其议定书为主体框架的国际油污损害赔偿机制，在海洋环境保护和油污损害赔偿等方面取得了重大成就。除国际上制定国际公约外，许多国家和地区也制定了相应的国内法和地区性法规，比如美国，她是至今未加入责任公约和基金公约的少数国家之一。1989年在阿拉斯加威廉王子港，发生了美国历史上最严重的溢油事故“瓦尔迪兹”事件，高额的清污费和各种污染损失费促使了美国政府颁布了1990年油污法，并以此建立了独立于国际公约以外的油污赔偿机制。是世界上船东责任限制最高、基金补充最多的国家。还有些国家比如加拿大，兼纳了国际公约和国内法的模式，既加入责任公约和基金公约，又通过了国内立法来建立国内的油污责任基金，补充国际油污责任基金的不足。可以说，国外和国际上对于船舶油污损害赔偿做出的研究和努力以及立法成果都已经比较成熟和先进，经过了实践的检验。我国于2000年4月1日实施的中华人民共和国海洋环境保护法第66条规定：“船舶油污损害民事赔偿责任制度，按照船舶油污损害责任由船东和货主共同承担风险的原则，建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度的具体办法由国务院规定。”这就确立了船舶油污损害赔偿的原则性规定。历经9年多修改的防治船舶污染海洋环境管理条例也于2010年3月1日施行，新防污条例建立了预防、治理、赔偿三位一体的船舶污染防治制度体系，大量借鉴了一些行之有效的国际惯例。其中之一是将配套设立船舶油污损害民事责任强制保险制度、船舶油污损害赔偿基金制度等一系列新制度。这是我国船舶油污损害赔偿法律方面取得的最新进展，我国学者在这方面也进行了一系列很长时间的研究，提出健全我国船舶油污损害赔偿法律机制的建议和想法。从法律角度讲，研究并完善船舶油污损害赔偿法律机制是健全目前并不完善的相关航运方面法律制度，避免目前很多并没有细则化导致实践业务中出现的矛盾和冲突，也是建设法治社会实现依法治国，健全我国法律体系的重要一环； 从航运角度讲，油污事故一旦发生，不仅巨额的赔偿责任往往使责任人无力承担而陷入尴尬的境地以至于破产倒闭，而且会给受害人造成严重损失。油污损害所带来的危害是巨大的，赔偿数额往往使天文数字，非肇事方可以独立承担的。对船舶油污损害赔偿法律机制的分析研究，进一步完备刚刚起步的船舶油污损害赔偿体系，可以给受害人得到充分或适当的赔偿，保护受害人的利益，也能减轻责任方的压力。从经济角度讲，海洋经济的飞速发展，我国以每年20%的速度增长很多地区很多沿海城市的发展的支柱产业就是依靠海洋，正所谓“靠海吃海”，沿海人工养殖发展迅速，滨海经济旅游业蒸蒸日上，一旦发生船舶溢油污染也影响到了这些产业的发展。3 贺皓娟建立适应我国国情的船舶油污损害赔偿机制珠江水运，2007（3）：12从政治角度讲，2009年3月25日，国务院常务会议审议并原则通过关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见。会议提出，到2020年，将上海基本建成与我国经济实力和人民币国际地位相适当的国际金融中心、具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。上海国际金融中心和上海国际航运中心的建设是一项国家战略。这对于发挥上海的比较优势和示范带动作用，更好地服务长三角地区、服务全国具有重要意义。建立健全船舶油污损害赔偿制度对上海来讲，也是国际航运中心不可或缺的一环。而贯彻落实科学发展观这一战略思想，也要求我们建设和谐海洋，保护海洋环境。4 秦志高船舶油污对海洋经济的影响南通航运职业技术学院学报，2006（7）：46因而，我国在加入国际公约的前提下，建立有中国特色的油污损害赔偿法律机制是当前我国海事立法的当务之急。第一章 我国油污损害赔偿立法现状第一节 我国油污损害赔偿立法概况一、我国加入的国际公约我国积极参加涉及海洋环境保护方面的国际海事公约，尤其是有关船舶油污的国际公约，为世界海洋环境保护做出了一个大国应有的贡献。5 黄乃哲中国船舶油污损害赔偿机制研究经济与法，2009（3）：109 我国作为国际海事组织（IMO）的A类理事国加入的这类国际公约主要有：（一）1992责任公约 （二）1990年2月23日加入的1969年国际干预公海油污事故公约和1973年国际干预公海非油类物质污染议定书 （三）1983年7月1日加入的1973年国际油污防止船舶造成污染公约即MARPOL73和1978议定书及其附则防止油污规则6 潘颖谦船舶油污强制责任保险法律问题的比较研究：学位论文上海：上海海事大学，2007：161982年加入的联合国海洋法公约。该公约第194条呼吁：“各缔约国应该采取一切必要的措施预防、减少和控制人和来源的海洋环境污染”，同时，还要求“为了迅速、充分地赔偿海洋环境污染带来的损害，各缔约国应联合行动，不断完善和发展相关的国际法律。”（四）SOLAS公约的ISM规则和1990年国际油污防备反应和合作公约（简称1990年OPRC）二、国内立法我国针对船舶的安全、生产、管理监督方面的行政立法的确是建立了一个较为完备的法律体系。但是对船舶油污损害赔偿方面的立法却并不如此。具体来说，涉及以下法律法规：（一）防治船舶污染海洋环境管理条例我国的油污损害赔偿机制是以我国在这个方面的法律制度和所加入的国际公约为基础的，同时也与我国防止船舶污染监督管理的行政执法工作密切联系。目前，我国最新的立法成果是防治船舶污染海洋环境管理条例，已于2009年9月2日国务院第79次常务会议通过，自2010年3月1日起施行。这部行政法规首次系统建立我国船舶污染事故损害赔赔偿制度，是为了防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境而制定。防治船舶污染海洋环境管理条例是对1983年颁布的中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例进行的全面修改，以“预防为主，防止结合；统筹协调，齐抓共管；既有适度的超前又不应行啊生产力的发展”为最主要的制度精神，讲“防止污染”原则转变为“防治污染”，围绕“预防”和“治理”两个方面进行了较为系统的规定，将相关各方都纳入了调整范围，实现了船舶防污染管理工作由防止到防治、从事后到事前、从点到面的转变。并且，防治船舶污染海洋环境管理条例第一次比较系统的建立我国船舶污染事故损害赔偿制度，这一制度体系与国际接轨的程度高，不仅是防治船舶污染海洋环境管理条例的亮点，也是防治船舶污染海洋环境管理条例在贯彻落实中的重点和难点。树立了环保和安全并重、责任共担及服务经济社会发展的理念，从保护海洋环境、发展海洋经济、实现海运业可持续发展的角度，引导海运业良性发展，促进海运业结构调整，为我国从航运大国迈向航运强国提供保障。交通运输部副部长徐祖远在宣贯会上指出，只有各个相关部门齐抓共管、形成合力，才能把我国防治船舶污染海洋环境的工作做好做实。各相关部门要充分认识防污条例的重大意义，深刻领会其中的丰富内涵，全面落实其中的各项制度，真正将宣贯工作作为当前和今后一段时期的重点工作抓好抓实，不断开创船舶污染防治工作的新局面，为国家经济社会的和谐发展作出更大的贡献。7 同5：23（二）中华人民共和国海洋环境保护法1982年8月23日全国人大五届第二十四次会议通过了中华人民共和国海洋环境保护法，于1983年3月1日生效。这是我国第一个综合性的保护海洋环境的法律。第66条规定，国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿责任制度：按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则，建立船舶油污保险、油污损害赔偿赔偿基金制度。第90条规定，造成海洋环境污染的损害的责任者，应当排除危险，并赔偿损失，完全由第三者的故意或过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担责任。（三）环境保护法该法第41条规定，造成环境污染损害的，有责任排除危害，并对直接受到损害的单位和个人赔偿损失。（四）中华人民共和国海商法1993年7月1日施行的海商法没有对船舶油污损害赔偿作专门规定，在第十一章“海事赔偿责任限制”对海事事故损害赔偿规定了赔偿责任限制和丧失责任限制的条件。该法第208条规定：“中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害赔偿请求不适用该章的规定，即如果船舶油污损害属于我国加入的有关油污损害赔偿国际公约的规定的范围，那么责任主体不能按照该章的规定享受责任赔偿限制。但是针对公约范围以外由于船舶油污引起的人身伤害和财产损害的索赔请求，责任主体仍然可以根据本章规定限制其赔偿责任。第210条规定：“总吨位不满300总吨的船舶，从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶，以及从事沿海作业的船舶，其赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。”这一授权性条款表明，从事我国港口之间石油运输的船舶产生的油污损害，其责任人的责任限额条件和限额等均不适用1992年责任公约的规定。1994年1月1日施行的关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定就是根据海商法的规定对船舶油污损害赔偿问题做出了补充规定。8 司玉琢海商法北京：法律出版社，2003330332（五）海事诉讼特别程序法及其司法解释 第7条规定了船舶油污损害案件的专属管辖；第97条规定了油污受害人对油轮保险人或财务担保人的诉讼，第107条规定了油污损害赔偿基金的设立等。（六）民法通则该法第17条第2款规定：“损害国家的、集体的财产或者他人财产的，应当恢复原状或折价赔偿。受害人因此遭受其他重大损失的，侵害人并应当赔偿损失。”第124条规定：“违反国家保护环境防治污染的规定，污染环境造成他人损害，应当依法承担民事责任。”第二节 存在的主要问题一、制度的载体还未上升为法律 中华人民共和国立法法（以下简称立法法）第8条规定了全国人大及其常委会专属立法权，其中第七项为“民事基本制度”。所谓专属立法权，是指按照宪法或专门法律的规定，对于特定范围内社会关系事项的规范，只能由特定国家机关通过立法程序制定法律法规予以规定的权力。侵犯专属立法权，无疑于挑战宪法，必将导致违宪责任的产生。而专属立法权与立法体制紧密相关。我国立法体制分为法律、行政法规、地方性法规、规章等多个层级，立法法第八条所规定的专属立法权为法律保留事项，这对明确法律与行政法规、地方性法规等规范之立法权限的划分具有提纲挈领的作用。所以，不能依靠一部行政法规防治船舶污染海洋环境管理条例，我们就能说我国已经确定了船舶油污损害赔偿法律制度。立法法第9条规定：“本法第8条规定的事项尚未制定法律的，全国人民代表大会及其常务委员会有权作出决定，授权国务院可以根据实际需要，对其中的部分事项先制定行政法规，但是有关犯罪和刑罚、对公民政治权利的剥夺和限制人身自由的强制措施和处罚、司法制度等事项除外。”第56条规定：“全国人民代表大会及其常务委员会制定法律的事项，国务院根据全国人民代表大会及其常务委员会的授权决定先制定的行政法规，经过实践检验，制定法律的条件成熟时，国务院应当及时提请全国人民代表大会及其常务委员会制定法律。”所以，我们现在不是急于让行政法规上升到法律层面，而是要让行政法规发挥其作用，经过实践的磨练，在航运实务中去发现新情况，解决新问题。毕竟法律由于的确定性使之不能朝令夕改，具有一定的固定性而不是随意灵活的更改。所以积聚中国实际航运业务出现的情况，再去上升到法律高度，这样更有针对性。二、制度细节不完善目前，我们的船舶油污损害赔偿法律机制还刚刚起步，无论实践的具体操作，还是在理论的法律体系中这一制度，都有待进一步的结合具体国情在实践中探索琢磨，修改相关法律填充完善。在制度建立的同时，最重要的就是健全相关制度，制定实施细则，完备相关配套设施设备，使之具有可操作性，使抽象的制度能够具体明确的运用到现实实践中。比如，关于强制责任保险问题，在最新的防治船舶污染海洋环境管理条例中虽明确规定：“1000总吨以下载运非油类物质的船舶外，在中华人民共和国管辖海域内航行的船舶，其所有人应当按照国务院交通运输主管部门的规定，投保船舶油污损害民事责任保险或者取得相应的财务担保。”但是保险的保费或财务担保的多少都还未确定。比如，责任基金的建立征收和使用管理问题何时出台，设立新的机构船舶油污损害赔偿基金管理委员会，而这一机构的职能性质到底如何，都还需要一定的时间。比如，船舶污染损害赔偿范围问题，这一问题直接关系到责任人和受害人的切身利益，如果赔偿的范围过大，不但加重了责任人的负担，也会使最需要保护的受害人的利益得不到足够的补偿。反之，如果赔偿的范围过小，又起不到警戒侵权人，保护受害人的作用。船舶油污所造成的损害类型，除了传统的财产损害，还包括清污费用、纯经济损害和自然资源损害。而我国未明确规定。而关于处罚决定，条例中的第68条第4款规定：“排放污染物，造成海洋环境污染的，罚款数额按照直接损失的30计算，但最高不得超过30万元。”这条规定和我国的海洋环境保护法以及海上海事行政违法处罚规定中的处罚规定不一致，并且和新条例的第68条第1和第2款的规定也有矛盾，让人难以理解。三、法规零散不集中我国一些法规都面临这样的问题，散落在各个法律法规中，而不是集中在一部法律法规中。比如之前侵权责任的问题，没有一部集中的侵权责任法。当然现在侵权责任法已经公布，将于2010年7月1日施行。而我国的船舶污染法规还没有脱离零散的命运，分布在不同层次的法律法规中，从宪法到规章都有规定，这样的法规分布不但会造成视觉上的零乱脱节，更重要的是不利于司法实践中的操作。尤其是法律法规中出现冲突和矛盾的时候，适用法律就会成为一个新问题，无形中增加了解决问题的难度和困难。四、污染立法发展不平衡和缺乏系统性我国航运立法偏重于海上船舶污染立法，忽视了内河水域船舶污染立法。目前，我国海上污染防治法规已经初步形成了以海洋环境保护法、防治油污污染海洋环境管理条例为基础的法规框架，已经参加的有关国际公约也已经基本上是调整了海上污染防治问题的，但在内陆水域船舶污染立法方面，其规定主要散见于水污染防治法、水污染防治法实施细则等有关的法律法规中，显得十分松散单薄。我国是一个内河航运资源比较丰富的国家，拥有大小河流5800多条，河流总长43万公里，还有天然湖泊900多个，目前通航里程已经超过12万公里，随着航道整治的加强，通航里程还有较大幅度的提升。另一方面，中国目前拉动GDP的马车主要是投资和出口，出口在经济发展中占据着重要地位，而对外开放也会继续扩大，而国家对平衡区域发展，统筹区域发展的战略的推进，东西、南北、各区域间物质、人员交流也会更加频繁，内河航运也会以更快的速度发展。而内河航运在发展的同时，也会看到内河航运对环境产生的影响，船舶污染就是很重要的负面影响，忽视船舶油污对内河航运的影响的话，对环境产生很大负面作用的同时，法规也是不平衡的发展。虽然交通部在2005年6月通过了防治船舶污染内河水域环境规定，并于2006年1月生效，但是这仅仅是个部门规章，立法层次过低，难以适应我国目前日益严峻的内河水域污染形势的要求。本章小结本章阐述了我国船舶油污损害赔偿问题加入了一些国际公约，在国内立法方面也有了很大的革新和进步，尤其是最新通过实施的防治船舶污染海洋环境管理条例，是我国船舶油污损害赔偿机制建立健全的重要法规之作。但同时还存在着一定的问题，法律法规之间还不够健全，有一定的冲突，很多制度也不够细则化，缺乏可操作性，都亟待完善。下面将研究国际船舶油污损害赔偿方面的成果，在这个问题上国际和外国有着不同中国的模式和立法成果。第二章 国际船舶油污损害赔偿机制的概况第1节 国际层面概况早在第二次世界大战之前，各国就开始了制定国际船舶油污立法的努力。1926年6月，英国、美国等14个国家在华盛顿的外交会议上通过了一个禁止排放油类的公约草案，但未能生效；1935年，国际联盟在上述草案的基础上，制定了一个防止油污的公约草案，但由于二战的爆发也未能生效。1954年4月防止海洋石油污染的第一次国际会议在伦敦召开，会议通过了国际防止海洋石油污染公约，该公约于1958年7月26日生效，成为有关海上油污的第一个国际公约。9 王海朝船舶油污基金呼之欲出中国海事，2005（1）：32一、国际公约 （一）责任公约体系 1967年“托利堪镛”号油污事件爆发后，震惊了全世界，引起各国对海上船舶油污的关注，政府间海事协商组织（1982年后改名为“国际海事组织”）法律委员会和国际海事委员会“托利堪镛”分委员会分别拟定了公约草案，提交到1969年11月10日至28日在布鲁塞尔召开的海洋污染损害国际法律会议审查。会议经过这种出台了1969年国际油污损害民事责任公约（International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage,1969），该公约于1975年6月19日生效。1969年责任公约对油船油污损害负有责任的人船舶所有人实行严格责任制和高额赔偿责任限制，并规定了再缔约国登记的载运2000吨以上散装油类货物的船舶，其所有人必须对其依公约油污损害赔偿责任进行保险或取得其他财务保证，否则各缔约国不允许上述船舶从事营运。10 唐华论我国船舶油污损害赔偿的法律适用科技信息，2007（14）：63它的鲜明特征在于：为保障受害人得到充分或适当、及时和有效的赔偿，对油轮登记人施加了以强制保险或财务担保制度保证实施的严格责任，并辅之以管辖权和判决承认与执行规则。尽管公约仍实行责任限制，但其责任限制依保险市场的最大承包额度确立，较一般责任限额明显提高。1969年油污民事责任公约在1976年、1984年和1992年进行了修订。其中1976年议定书将责任限额的计算单位由金法郎改为特别提款权，1981年4月8日生效；1984年议定书主要对公约作出了四个方面的修改：“扩大了公约的适用范围，使公约适用于为载运散装油类货物而建造成改造的任何船舶，不论其是否实际载有散装油类货物；提高了责任限额；扩大了补救措施的外延；改变了船舶所有人丧失责任限制的条件。因美国拒绝加入一直未生效，最终被1992年议定书取代；1992年议定书基本反映了1984年议定书的变化，1996年5月30日生效，即1992年国际油污损害民事责任公约。为了同于和便利责任限额的修订，1992年责任公约确立了默认接受程序。1992年责任公约主要有六个方面的内容：一是适用的船舶。公约适用于为运输散装油类货物而建造或改建的任何类型的海船和海上航行器；但是能够运输油类和其他货物的船舶，仅在其实际运输散装油类货物时，以及在此种运输之后的任何航行(已证明船上没有此种散装油类运输的残余物者除外)期间，才应视作适用的船舶。二是适用的油类。公约适用于任何持久性烃类矿物油。三是连带责任。在发生涉及两艘或多艘船舶的事故并造成油污损害时，所有有关船舶的所有人，除可免责外，应对所有无法合理分开的此种损害负连带责任。四是船舶油污损害赔偿的范围。即污染损害，包括由船舶溢出或排放油类（无论这种溢出或排放在何处）导致的污染在该船舶以外造成的灭失或损害，对环境污染的赔偿，除了该损害产生的利润损失外，应限于实际采取或将采取的合理的复原措施的费用，以及预防措施的费用以及由于采取预防措施而造成的进一步灭失或损害。五是建立责任限制基金。船舶所有人想先享受责任限制的权利，首先必须在有管辖权的法院建立责任限制基金。设立责任限制基金后，对基金提出污染损害赔偿请求的任何人，不得对责任人的任何财产行使任何权利；已设立责任限制基金的责任人的船舶或者其他财产因污染损害赔偿请求已经被扣押，或者已经提交抵押物的，法院应及时下令释放或退还。六是责任限额方面。经过2000年的修订，目前该公约下船舶所有人的最高赔偿额为8977特别提款权（约合1.15亿美元）。11 贾林青海商法M北京：中国人民大学出版社，2000227（二）基金公约体系1971年政府间海事协商组织为补充民事责任公约赔偿上的不足又起草了1971年设立国际油污损害赔偿基金公约（International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage,1971），该公约同年于政府间海事协商组织在布鲁塞尔所召开的外交会议所通过，并于1978年10月16日生效。1979年责任公约下船舶所有人负有限责任，因此海洋污染损害国际法律会议要求政府间海事协商组织考虑建立石油运输的货主参与分摊赔偿基金。基金公约是责任公约的必要补充，两者共同构成了确保受害人得到充分或适当赔偿的双层机制，也实现了石油运输中船方与货方的损失分担。据此设立的1971年国际油污赔偿基金由石油进口公司摊款设立，在一定限额内对责任公约不能提供保护的损失给予受害人赔偿，并向船东提供补贴以减轻其负担。但此后修改的92年基金公约已经删除了对船东的补贴。基金公约于责任公约保持同步变动，以维持双层机制的协调与船、货方利益的平衡。为适应1969年责任公约的修订，1971年基金公约亦在1976年、1984年和1992年进行了修订。1976年议定书对计算单位做了修正和补充。1984年议定书的主要内容是：提高了国际基金公约的赔偿限额；取消了对船舶所有人的补偿；取消了缔约国的初次摊款，缔约国只交纳年度摊款；扩大了地域适用范围等等。12 俞伟从船舶碰撞油污谈我国船舶油污损害赔偿机制的完善：学位论文上海：上海海事大学，2006：27但是，由于1984年议定书生效条件过高，不可能在可以预见的未来生效，国际海事组织又通过了1992年议定书。1992年议定书保留了1984年议定书的实质性规定，大大降低了生效条件，于1996年生效。该议定书同时改变了国际油污损害赔偿基金的现行摊款机制，采用了“封顶”办法建立新的摊款机制，规定了一国对基金会的摊款占整个基金会的摊款总额的比例不得超过27.5%。在1992年责任公约提高了责任限额的同时，92年基金公约的2000年修订案将责任限额（包括受害人依据92年责任公约得到的赔偿）提高到了2.03亿特别提款权（约合2.6亿美元），如果三个成员国的境内石油公司接受的摊款石油总量达到或超过6亿吨，限额可高达3.0074亿特别提款权（约合3.86亿美元）。为此，国际海事组织在伦敦召开了关于设立油污赔偿补充基金的国际大会，以2003年议定书设立了国际油污损害赔偿补充基金，作为92年责任公约和92年基金公约外的第三层保障，受害人所能获得的赔偿额最终可达到7.5亿特别提款权（约合11.15亿美元）。对于2003年议定书，92年基金公约成员国可以选择加不加入。2005年3月3日，该议定书已经正式生效。随着世界经济的发展，各国对赔偿的要求也越来越高，自1992年基金公约生效以来，许多国家陆续推出1969责任公约和1971基金公约，转入1992责任公约和基金公约。而且经过对公约的多次修正，船东赔偿责任限额最高已达人民币6亿元，油污基金赔偿限额最高位14亿元。从资金上保证了清污费用和油污损害能够获得比较充分的赔偿。相关人士认为，补充基金所提供的赔偿额能在实践中确保所有的事故得到百分之百的赔偿。13 Mans JacobssonThe IOPC Funds 25 Years of Compensating Victims of Oil Pollution IncidentsDLondon：The IOPC Funds，2003：22232003年补充基金需要来自于石油公司的额外摊款，打怕了现行双层赔偿机制下的船、货利益的平衡，从而引发了如何在船货双方间合理分摊的问题。在国际保赔集团、1992难国际油污损害赔偿基金秘书处和石油公司国际海事论坛的努力下，达成了2006年小型油轮油污赔偿协议和2006年油轮油污赔偿协议。据此，船方将在一定情况下给予92年基金和03年补充基金补偿，使两者基金达到均摊。14 危敬添关于海上运输有害有毒物质的责任和损害赔偿的国际公约J中国海商法年刊，1996：327335 （三）1996年国际海上运输有害有毒物质损害责任和赔偿公约在成功建立了油轮油污损害赔偿机制后，政府间海事协商组织又开始着手制定一部关于海上运输有害有毒物质损害责任和赔偿的国际公约。进过20多年的不屑努力，这一任务最终由国际海事组织完成，并于1996年4月15日至5月3日在伦敦召开的外交大会上通过了1996年国际海上运输有害有毒物质损害责任和赔偿公约（简称1996HNS公约）公约以有害有毒物质造成的损害为调整对象，其中：有害有毒物质几乎包括了已生效的有关公约列出的所有有害有毒物质，如油类、其他有毒或危险液体物质、液化气体、闪点不超过60摄氏度的液体物质、以包装形式运载的危险、危害和有毒物质材料、具有化学风险的固体散装材料及以上物质散装运输的残渣；而损害不限于污染损害，还包括因毒性、火灾或爆炸等引起的损害。该公约的特色在于，它借鉴了油轮油污损害赔偿领域的双层机制，且将其放到了一个公约下调整，从而避免了在前者中出现的因许多国家仅参加责任公约导致双层机制跛脚的现象，进一步确保了对受害人的充分赔偿，并便于协调两层机制的赔偿限额之间的关系。该公约的第一层赔偿机制要求船舶所有人对承运有害有毒物质的船舶进行强制保险；第二层赔偿机制要求有害有毒物质的进口商收货人分摊基金，设立国际有害有毒物质基金。当船舶所有人为减轻损害而自愿支付的合理费用和做出的合理牺牲也可由基金赔偿。该公约也规定了较高的责任限额，两层机制加起来可以达到2.5亿特别提款权（约合3.2亿美元）。15 於世成，杨召南，汪淮江海商法北京：法律出版社，1997134该公约尚未生效，我国未加入。（四）2001年船舶燃油污染损害民事责任国际公约在1969责任公约的制定过程中，人们就已经开始认识到法律对于油轮以外的船舶的燃油污染存在着空白，1996HNS公约也未解决这一问题。而现实中重大燃油污染事故也时常发生，并且无论在事故风险实际发生频率及清除困难程度方面都更高更甚于重大油污案。因此，国际海事组织在1996年第73届法律委员会上将制定燃油污染损害赔偿公约作为最优先议题。历经4年讨论，最终，2001年3月19日至23日在伦敦召开的外交会议上通过了2001年燃油公约。16 宋春风关于燃油污染损害民事责任国际公约介评J 海商法研究，2001(2)：1516该公约在很大程度上借鉴了92责任公约和96HNS公约的内容，但又具有自己的独特之处：由于燃油不是货物，公约没有设立货主参与分摊的赔偿基金；也正是因为缺乏赔偿基金的补充，公约将船舶所有人从登记所有人扩大到了光船租船人、船舶管理人和经营人，以拓宽受害人的索赔途径。此外，公约没有自己独立的责任限制制度，从而也没有固定的强制保险金额。由于燃油公约是适用于所有船舶（1000总吨以上的船舶须具有财务担保证明），而非像责任公约原则上仅适用于油轮或者HNS公约原则上仅适用于运载有毒有害物质的船舶，其结果是几乎所有的海船船舶所有人均有适用的余地。而其中影响最大的是财务担保的适用。即，在公约生效以后，1000总吨以上的所有船舶，其船上均应备有不低于1976年海事索赔责任限制公约或该公约的任何修订议定书中最高责任限额的保险证明或财务担保。因此，虽然具有同性质的1992责任公约和1992基金公约已广为各国接受，然而由于燃油公约所规定的保险证明及财务担保制度尚未取得全面共识，特别是来自船东互保协会保险方面的明确全面支持，加上要求生效门槛过高，因此燃油公约何时生效还有待观察。但是，从海洋环境保护的角度而言，燃油公约可谓填补了船舶污染防治及赔偿体系下的漏洞。如前面所讲，由于燃油公约所涉及的层面远远高于已成功实施多年的责任公约体系，各国的接受度可能不及责任公约来得高。但公约的生效只是时间问题。二、有关船舶