日本新干线安全报告.doc

日本新干线安全报告 1978年10月22日邓小平受日本政府邀请首次正式访日随后的10月26日邓小平一行前往京都访问首次体验了日本新干线这个赶在东京奥运会举行之前开通并在带领日本从战后复兴转入高速增长发挥至关重要作用的日本骄傲随行的日本记者问邓小平有什么感受这位小个子圆脸老人用四川话回答：我就感觉到快有催人跑的意思我们现在正合适这样的车XX年4月18日零时从上海开出的一趟时速达200公里的国产和谐号动车组d460次列车高速驶往苏州中国铁路的高铁时代正式开启此后几年中国高铁一路飞奔：XX年12月22日首列国产化时速300公里及以上和谐号动车组列车下线；年4月11日国产时速350公里crh3和谐号动车组下线；年10月26日时速380公里的新一代高速动车组在沪杭高铁闪亮登场；年12月3日和谐号crh380a新一代高速动车组在京沪高铁枣庄至蚌埠段综合试验中创出486.1公里的世界最高运营时速见证着这一系列里程碑式事件的国人似乎也感受到荣光不过中国的高速铁路没跑多久就染上了血色从1964年10月1日开始通车至今日本新干线运营了47年其间无一死亡事故这一全球首条载客营运高速铁路也因此被誉为最安全的高速铁路这样的安全奇迹来自两点：先进的技术和完善的制度彻查、追责、反省所有证据和结论都要公布于众在温州动车事故发生以后网上开始流传一份日本处理某个火车事故的调查报告书在这份报告书中日本的调查机构甚至把每一个死亡者和负伤者当时乘坐在车厢内的位置都作了明确标注制作这份报告书的是隶属于日本国土交通省半独立存在的日本运输安全委员会XX年4月25日上午9点18分日本兵库县尼崎市的一辆快速电车(中国叫轻轨)在转弯时发生事故7节车厢中前5节出轨其中最前面两节撞上铁路旁边的住宅大楼107人死亡轻重伤549人被称为jr福知山线脱线事故也是日本近40年来最大的铁路交通事故在历经两年多的反复调查取证后日本运输安全委员会在XX年6月拿出了最后的报告书日本运输安全委员会官员森茂博昨天向记者介绍了日本铁路事故从事故通报到调查的流程事故发生后首先由运营公司在最短时间内通知国土交通省铁道局这大概只需几分钟的时间之后铁道局会立即通知运输安全委员会一般在一小时内委员会调查人员将同医护人员、消防人员以及警察一同出现在事故现场森茂博指出在调查取证过程中现场保存是极其重要的一个环节他向记者举例道：在jr福知山线脱线事故中我们在现场进行了大概一个月的调查虽然在这过程中运营公司希望能够及早开通线路以减少经济上的损失但没有我们安全委员会和警察局的许可他们是办不到的航空、铁道以及船舶的运行对安全性能的要求非常高国民对其安全性的期待非常大因此为了彻查每一次事故发生的原因、防止再次发生并减轻受害者的痛苦我们对每一次事故都会总结出一份事故调查报告将其交给国土交通大臣并予以公开同时在有必要的情况下我们将会对国土交通大臣以及事故责任人进行劝告告诉他们应当如何减轻受害者的痛苦以及将来应该实行怎样的举措日本运输安全委员会网站主页上的这段文字明确了该委员会的职责：找出事故真正的原因从而掌握方法杜绝重蹈覆辙而不是处罚几个肇事人或责任人如果类似事故接二连三发生无论怎样严肃处理责任人也是没有意义的这个事故调查委员会的人员都是有关专家调查的所有证据和结论也都要公布于众因为有关行业要根据这个报告的结论采取对策调整工作方法有时甚至还要修改法律对jr福知山线脱线事故的调查令事故列车运营商jr西日本公司董事长和社长双双辞职调查详实还要有纠错体制现场取证仅仅是一个开始但凡大的事故接下来将是极其缜密、严肃并且繁冗的归纳和总结过程森茂博告诉记者jr福知山线脱线事故于XX年4月25日发生但他们制作出完整的事故报告的时候已经是XX年6月22日整整花了两年多时间现在在安全委员会的主页上依然能够看到这起事故详细而完整的调查报告书这份报告书包含七部分分别是铁道事故调查的经过、认定的事实、认定这些事实的理由、原因、建议、判断和见解、参考事项最令人惊讶的地方在于该调查报告书包含了77张各种图片和图表详细总结了在这起事故中伤亡旅客的年龄和性别分布、每一名死者的死亡原因、事故发生时乘坐乘客的负伤情况和站立乘客的负伤情况、每节车厢的伤亡状况等等并且通过无数事故现场的照片或者制图再现了事故发生时的各个细节包括车辆附着物的成分分析以及事故发生时所有乘客的分布状况以及发生后的移动状况正是在一个个这样详实的报告书的基础上安全委员会总是能够很有底气地对责任方甚至行政机构进行劝告和建议责任方和相关的机构每次也都会认真地吸取教训在各方相互合作的基础上拿出许多改进和防范措施这种事后纠错的体制使得包括新干线在内的日本铁路的安全性能得到一次又一次的提升当今年3月11日发生东日本9级大地震时所有新干线都在地震来临的第一时间停止运行当时仅在东北新干线上就跑着18列列车而经受住了此次强震考验的新干线列车的地震预警系统正是在7年前日本新潟地震后投巨资改进的回报XX年10月23日日本新潟县发生了7级强烈地震使从东京开往新潟的上越新干线列车脱轨这也是新干线历史上第一次发生运载旅客的列车脱轨事故虽然没有人员伤亡但这次事故却使人们认识到新干线地震检测系统的局限性此次事故发生后在安全委员会的调查和建议以及各方的合作下jr东日本公司投巨资开发地震预警系统一些科研部门立即着手研究解决方案此后新干线的地震预警系统逐步得到加强当然并不是所有的努力都在事故发生之后日本新干线在未雨绸缪方面 做得同样出色比如为了以后的行车安全新干线的车辆开发绝不是在完成了一辆新车后就宣告结束在新车交付使用后要经过长年的检查回馈经过验证认定车辆数据没有问题之后开发才算最终完成对行驶12年的车体还要进行彻底的解体分析检查连金属的疲劳程度都要进行验证国铁民营化改革4年磨一剑顶住既得利益集团压力虽然现在分散的铁道运营公司、铁路建设公司、铁路管理行政机构、运输安全委员会等各司其职保持相对独立保证了日本铁路高效而安全的运营但这种架构并不是与生俱来而是经历了多次巨大痛下决心的改革如今日本国内有东海道新干线、山阳新干线、九州新干线、东北新干线、山形新干线、秋田新干线、上越新干线、长野新干线等多条新干线分别由东日本旅客铁道(jr东日本)、东海旅客铁道(jr东海)、西日本旅客铁道(jr西日本)、九州旅客铁道(jr九州)四家铁道公司运营但当新干线开通时这些铁道公司还没有诞生那时候日本全国运营铁路的机构只有一家：国铁国铁是由日本政府100%出资的国有企业成立之初的国铁完全是一个庞然大物它囊括了铁路的建设、运营等全盘业务并且当时还没有像样的监管机构这样的庞然大物在启动没多久后便逐渐无法适应市场从1950年代末期与有竞争力的私有铁路和其他运输方式相比日本国有铁路开始逐渐丧失市场1964年日本国铁第一次出现运营亏损这种状况在随后的时间内逐年递增到1987年累计债务已达37.5万亿日元企业无力筹措足够的资金来处理这些债务政府也不可能进行无限制的补贴于是对铁路进行改革成为迫在眉睫的事情从1964年日本铁路亏损后日本政府就开始酝酿对铁路进行改革到1987年大规模改组之前共进行了4次微调这其中包括1964年日本铁道建设公团的诞生此前一直由国铁垄断的铁路建设正式从国铁剥离开来由该公团负责建设然而这些改革并未涉及企业深层次问题拥有40万职工的国铁机构繁荣而反应迟钝经营完全没有效率对竞争没有意识这反映在职员身上则是没有服务意识态度差且工作不积极小林英夫告诉记者他是日本早稻田大学教授他曾多年关注从当年满洲铁路开始的日本铁路产业1981至1982年由时任日本首相铃木善幸任命的一个高层委员会第二届行政改革临时委员会在研究采取何种措施缓解国库危机时指出日本国铁必须改组并要求成立一个委员会日本国有铁路改组监督委员会专门负责这项工作该委员会于1983年开始履行职责经过4年的深入研究在日本前首相中曾根康弘任下日本国铁进行了史上著名的国铁分割民营化改革改革的过程并不平坦代表旧国铁利益集团进行了殊死的抵抗其中最强大的抵抗力量则是来自旧国铁的工会当时的国铁工会是拥有十万名会员的日本最大的工会同时也是当时日本最大在野党日本社会党的支持母体1985年11月29日核心反对派们甚至对首都圈内的多条铁路线路同时发动了恐怖袭击那一天8个都府县的22条线路的通信被破坏整个首都圈铁路陷入麻痹状态然而这并没有吓倒时任首相中曾根康弘进行改革的决心反而因为在日本各大媒体如潮水般的谴责的影响下原本摇摆不定的民意开始一边倒地支持国铁民营化政府职能发生根本改变改革的结果是日本国铁被拆分重组为1家全国性的货运公司和6家区域性的客运铁道公司6家客运铁道公司分别是：jr东日本、jr西日本、jr东海、jr九州、jr四国、jr北海道改组后的日本铁路在债务分配上采用这样一种方式：总计37.5万亿日元的债务由本州三家jr公司(预计赢利状况比较好)承担14.5万亿日元约占债务总额的1/3其余的23万亿日元由政府设立的特殊法人机构国铁清算事业团来承担而1965年时拥有46万名职员的国铁在改革后几乎减少一半仅剩27万人左右如今来看国铁民营化改革无疑是成功的、有魄力的一次改革它直接实现了高效的经营独立出去的铁道公司自食其力相互竞争努力提高自己的服务水平和安全性能小林英夫说通过国铁民营化后日本新干线建设管理体制 发生了深刻的变化这种变化表现在三个方面其一国铁被分割为利益明确的主体此时的日本铁道建设公团和各铁路客运公司之间是明确的市场交易关系其二日本铁道建设公团真正实现对新干线的建设、所有、委托经营的全面控制重组后的客运公司不再对新干线建设负有任何筹资责任或管理责任其三明确了政府在新干线建设管理体制中的地位和作用日本政府职能发生了根本转变政府不再负责jr各铁路公司的生产经营运输省铁道事业法和铁路经营法实现了对铁路依法管理在铁路建设方面政府主要负责审查新建铁路的勘测设计报告、线路运行速度、建设主体工程及概预算等负责审批工程计划；在铁路运营方面主要负责制定铁路技术标准检查监督运输安全情况审批运输价格防止不正当竞争改革后的1987至1990年间铁路公司的运输绩效十分明显这期间客运量年均增长5%货运量年均增长10%需求增加但成本由有所降低1990年代初泡沫经济破灭后经济衰退对铁路运输有所影响但总体上各公司的客运量还是增加的1996年jr6家铁路客运公司共发送旅客89.9亿人次比1985年增长了27.4%运输量的增长带来了运输收