铁路测量技术总结

1 / 39 铁路测量技术总结 中铁十五局集团 京沪高速铁路测量工作总结 中铁十五局集团京沪高速铁路项目部 2016年 6月 20日 目 录 第 一 章 测 量 组 织 管 理 机 构 设置 1 一、高速铁路测量工作组织机构 ?1 二、各级测量机构工作职责 ?1 第二章 测量制度建设 3 一、测量成果交接制度 ?3 二、测量数据管 理 制 度 ?3 三 、 测 量 复 核 制2 / 39 度 ?4 四 、 竣 工 测 量 制度 ?4 五、测量资料管理及桩橛保护制度 ?5 六 、 总 结 报 告 制度 ?5 七、仪 器设备的使用 和管理 ?5 第 三章 各种测量工作的实施方案 6 一、各级控制网的布设 ?6 二、特殊专项测量作业方案 ?31 第四章 人员、设备配置 46 第五章 结 语 46 京沪高速铁路测量工作总结 中铁十五局集团京 沪高速铁路指挥部测量队 京沪高速铁路主要采用 CRTS 型板式无砟轨道，设计最高运行时速 380 km，初期运营时速 300 km。为达到这一要求，在设计和施工中对线路的平顺性要求相当高，测量工作的地位尤为重要，而健全的组织管理机构，严格的规章制度，科学的实施方案，合格的人员、设备是圆满完成一项测量工 作3 / 39 的前提。 第一章 测量组织管理机构设置 一、高速铁路测量工作共分局指挥部、工区项目部和作业组三级进行管理 图 1 测量组织机构图 1、根据施工进度，局指挥部适时建立各施工阶段的测量工作领导小组，如线下工程测量工作领导小组、无砟轨道测量领导小组、轨道精调领导小组等，组长由副经理担任。 2、局指挥部成立测量队，配置八名专业测量人员，其中高级测量工程师二人，工程师三人，技师三人。 3、各工区成立测量分队，人员按照工区承担的施工任务每公里不少于一名专业测量人员进行配置。最小的测量分队，专业测量人员也不能少于六人，其中测量工程师不少于二人。 4、工区测量作业组，各工区根据工程进展情况组建各施工4 / 39 阶段测量作业组，人员按照各施工阶段的具体情况配置，一般每个测量作业组配置专业测量人员三名。 二、各级测量机构工作职责 1、局指挥部测量工作领导小组 总体负责全局管段内测量工作的领导和管理，负责测量部门与其他相关部门的协调工作，在局指挥部测量队的协助下制定、签署各项管理制度和专项测量方案。 2、局指挥部测量队职责 、负责组织 CP 、 CP 控制网及二等水准点的定期复测工作。 、负责组织实施 CP 控制网的建网和定期复测工作。 、负责全局管段内测量数据的计算、复核工作 、负责编制局管段内各施工阶段的专项测量方案 、负责对各工区测量工作进行技术交底及培训。 、负责对各工区测量工作进行 复核。 3、工区项目部测量分队职责 、负责组织实施各级控制网的建网、复测及相关工作。 、负责组织实施管段内各施工阶段的测量工作。 5 / 39 、负责测量资料的收集、整理、保管和移交，按时完成测量总结和报告。编制各自管段内的测量方案和测量计划，建立仪器设备台帐，负责所使用仪器设备的定期检查和 检定； 、完成局指挥部测量队交办的其他测量工作。 4、工区项目部各测量作业组职责 、负责各施工阶段测量工作的具体实施； 、负责测量相关资料的收集、整理； 、负责对接收的测量数据进行现场复核； 、负责对所使用仪器的日常检查和维护工作。 第二章 测量制度建设 一、测量成果交接制度 测量成果包括测量原始记录，内业成果，测量桩橛，点之记和各种精度分析、评定资料等。要做好测量成果交接工作。 1、与设计单位测量成果的交接 局指挥部、各工区施工技术部门收到设计文件后，必须于开6 / 39 工前会同设计、监理单位到现场点交测量桩橛，补齐丢失 、松动的测量桩橛，办理相应手续。测量队及时组织全线复测和贯通测量。复测完成后，一周内向各工区办理测量成果交接。 2、内部控制测量成果交接及交接方式 局指挥部组织完成的控制测量，须在完成后一周内向使用控制测量成果的各工区办理测量成果交接。工区应核实成果内容和现场桩橛实际情况，并在接收成 果后一个月内将复核情况上报测量队。 3、竣工测量成果移交 工程竣工后，根据有关要求完成竣工测量桩橛、标志桩、测量标志、永久水准基点的设置和测量，各项成果必须满足规范要求。 4、交接范围 CPI、 CPII 、 CPIII、 GRP、水准基点以及各种加密控制桩点等。 7 / 39 控制桩坐标资料、水准基点高程资料、曲线要素资料、逐桩坐标计算资料、点之记，所有控制测量桩橛精度评定资料等。 5、交接要求 桩位交接必须按测量资料和交接桩表在现场逐点交接。交点时，桩橛标志应核实无误且桩点稳固方可接受，对松动或破坏、丢失的桩橛，应由交方补齐。交接的桩橛应向管区外延伸至少 2 个桩。 交接要做好详细记录，各种数据要反复核准。 桩位标志要明显，符合规定，刻画工整，标准统一，交接时必须附有必要的说明资料。 交接的坐标资料必须真实、精确，接收单位应进行现场复核，复核无误后方能正式采用。 二、测量数据管理制度 1、线路理论坐标管理 8 / 39 (1)对各工区能够独立计算的坐标数据 (如桩基、承台坐标等 )，首先由各工区测量分队工程师进行计算，工区总工程师进行复核；工区复核无误后报局指测量队再次进行独立复核，测量队复核无误后，报监理组专业测量监理工程师审批；只有通过审批的坐标数据才能用于现场测量。该数据一式三份，各方审核、 签署完毕后监理、局测量队、工区各一份。 (2)对工区无法计算的坐标数据，由测量队负责利用符合规定的软件进行计算。测量队的数据计算由两个人进行独立操作计算，经比对、复核无误后报监理审批，最后才能下发各工区使用。该数据一式两份，各方审核、签署完毕后监理、局测量队各一份，复印件下发各工区。 (3)各工区对接收的坐标数据必须进行现场复核，一旦发现问题，应立即反馈到局指测量队，由测量队对问题进行分析处理。 (4)、杜绝现场不进行数据复核，而直接进行测量的一切行为。 2、各级控制网测量数据管理 (1).对各工区自己完成的控制网，如线下工程施工控制网，9 / 39 各工区将技术总结报告 和原始数 客运专线测量控制网概述 1、客运专线铁路精密工程测量 客运专线铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而言，为了保证客运专线铁路非常高的平顺 性，轨道测量精度要达到毫米级。其测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。我们把适合于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客运专线铁路精密工程测量。 由于客运专线铁路速度高，为了达到在高速行驶条件下，旅客列车的安全性和舒适性，要求客运专线铁路必须具有非常高的平顺性和精确的几何线性参数，精度要保持在毫米级的范围以内。 从表中对比可知，为了适应客运专线铁路高速行车对平顺性、舒适性的要求，客运专线铁路轨道必须具有较高的平顺度标准，对于时速 200km/h以上无碴和有碴铁路轨道平顺度均制定了 较高的精度标准。对于无碴轨道，轨道施工完成后基本不再具备调整的可能性，由于施工误差、线路运营以及10 / 39 线下基础沉降所引起的轨道变形只能依靠扣件进行微量的调整。客运专线扣件技术条件中规定扣件的轨距调整量为10mm ，高低调整量 4、 26mm，因此用于施工误差的调整量非常小，这就要求对施工精度有着较有碴轨道更严格的要求。 要实现客运专线铁路的轨道的高平顺性，除了对线下工程和轨道工程的设计施工等有特殊的要 求外，必须建立一套与之相适应的精密工程测量体系。纵观世界各国铁路客运专线铁路建设，都建立有一个满足施工、运营维护的需要的精密测量控制网。精密工程测量体系应包括勘测、施工、运营维护测量控制网。 二、传统的铁路工程测量方法及其不足之处 由于过去我国铁路建设的速度目标值较低，对轨道平顺性的要求不高，在勘测、施工中没有要求建立一套适应于勘测、施工、运营维护的完整的控制测量系统。各级控制网测量的精度指标主要是根据满足线下工程的施工控制要求而制定，没有考虑轨道施工和运营对测量控制网的精度要求，其测量作业模式和流程如下： 11 / 39 1）初测： 平面控制测量 -初测导线：坐标系统： 1954 北京坐标系；测角中误差 ，导线全长相对闭合差：光电测距 1/6000，钢尺丈量 1/2000。 高程控制测量 -初测水准：高程系统： 1956年黄海高程 /1985 国家高程基准，测量精度：五等水准定测： 以初测导线和初测水准点为基准，按初测导线的精度要求放出交点、直线控制桩、曲线控制桩。 3）线下工程施工测量 以定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩。作为线下工程施工测量的基准。 4）铺轨测量 直线用经纬仪穿线法测量；曲线用弦线矢距法或偏角法进行铺轨控制。 平面坐标系投影差大，采用 1954 年北京坐标系3 带投影，投影带边缘边长投影变形值最大可达 340 /km，不利于采用采用 GPS 、全站仪等新技术采用坐标法定位发法进行勘测和施工放线。 12 / 39 没有采用逐级控制的方法建立完整的平面高程控制网，线路施工控制仅靠定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩进行控制，线路测量可重复性较差，当出现中线控制桩连续丢失后，就很难进行恢复。 ）。 测量精度低，由于导线方位角测量精度要求较低，施工单位复测时，经常出现曲线偏角超限问题，施工单位只有以改变曲线要素的方法来进行施工。在普通速度条件下，不会影响行车安全和舒适度，但在高速行车条件下，就有可能影响行车安全和舒适度。 轨道的铺设不是以控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按照线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设，这种铺轨方法由于测量误差的积累，往往造成轨道的几何参数与设计参数相差甚远。根据有关报道在浙赣线提速改造中已出现类似问题。 综上所述，过去的铁路测量规范及体系已不能适应中国铁路现代化建设的要求，必须建立一套适合中国铁路客运专线建设的工程测量体系。 13 / 39 下面举例说明 “ 三网合一 ” 的重要性 在武广客专建设中，由于原勘测控制网的精度和边长投影变形值不能满足无碴轨道施工测量的要求，后来按客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定的要求建立了 CP 、 CP平面控制网和二等水准高程应急网。采用了利用新旧网相结合使用的办法，即对满足精度的旧控制网仍用其施工；对不满足精度要求的旧控制网则采用 CP 、 CP 平面施工控制网与施工切线联测，分别更改每个曲线的设计进行施工，待线下工程竣工后再统一贯通测量进行铺轨设计的方法。由于工程已开工，新旧两套坐标在精度和尺度上都存在较大的差异，只能通过 单个曲线的坐标转换来启用新网，给设计施工都造成了极大的困难。 在京津城际铁路建设中，由于线下工程施工高程精度与轨道施工高程控制网精度不一致，造成了部分墩台顶部施工报废重新施工的情况。 遂渝线无碴轨道试验段线路长，最小曲线半径为 1600m，勘测设计阶段采用新建铁路工程测量规范要求的 测量精度施测，即平面坐标系采用 1954年北京坐标系 3 带投影，边长投影变形值满足达 210mm/km，导线测量按新建铁路工程14 / 39 测量规范初测导线要求 1/6000的测量精度施测，施工时，除全长 5km的龙凤隧道按 C级 GPS 测量建立施工控制网外，其余地段采用勘测阶段施测的导线及水准点进行施工测量。铁道部决定在该段进行铺设无碴轨道试验时，线下工 程已基本完成，为了保证无碴轨道的铺设安装，在该段线路上采用 B 级 GPS和二等水准进行平面高程控制测量，平面坐标采用工程独立坐标，边长投影变形值满足 3mm/km ，施工单位在无碴轨道施工时，采用新建的 B 级 GPS和二等水准点进行施工。由于勘测阶段平面控制网精度与无碴轨道平面控制网精度和投影尺度不一致，致使按无碴轨道高精度平面控制网测量的线路中线与线下工程中线横向平面位置相差达到 50cm。为了不废弃既有工程，施工单位不得不反复调整线路平面设计，最终将曲线偏角变更了 17 秒，将线路横向平面位置误差调到路基段进行消化，使路基段的线路横向平面位置误差消化量最大达到 70 80cm，这样才满足了无碴轨道试验段的铺设条件。由此可见，线下工程施工平面控制网精度与无碴轨道施工平面控制网精度相差太大，会给无碴轨道施工增加很多困难，遂渝线无碴轨道试验段的速度目标值为200km/h，而且线路只有，有大量的路基段可以消化误差，调整起来比较容易。当速度目标值为 250km/h 350km/h 时，线路均为桥隧相连，没有路基段消化误差，误差调整工作更15 / 39 困难。当误差调整消化不了时，就会造成局部工程报废。 客运专线铁路轨道必须具有非常精确的几何线性参数，精度要保持在毫米级的范围以内，测量控制网的精度在满足线下工程施工控制测量要求的同时必须满足轨道铺设的精度要求，使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在最小。轨道的外部几何尺寸体现出轨道在空间中的位置和标高，根据轨道的功能和与周围相邻建筑物的关系来确定，由其空间坐标进行定位。轨道的外部几何尺寸的测量也可称之为轨道的绝对定位。轨道的绝对定位通过由 各级平面高程控制网组成的测量系统来实现，从而保证轨道与线下工程路基、桥梁、隧道、站台的空间位置坐标、高程相匹配协调。由此可见，必须按分级控制的原则建立铁路测量控制网。 客运专线铁路工程测量平面控制网第一级为基础平面控制网，第二级为线路控制网，第三级为基桩控制网。各级平面控制网的作用和精度要求为： CP 主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准，采用 GPS B级 / GPS C 级网精度要求施测； CP 主要为勘测和施工提供控制基准，采用 GPS C 级 / GPS D16 / 39 级级网精度要求施测或采用四等导线精度要求施测； 3） CP 主要为铺设无碴轨道和运营维护提供控制基准，采用五等 导线精度要求施测或后方交会网的方法施测； 客运专线铁路工程测量精度要求高，施工中要求由坐标反算的边长值与现场实测值应一致，即所谓的尺度统一。由于地球面是个椭球曲面，地面上的测量数据需投影到施工平面上，曲面上的几何图形在投影到平面时，不可避免会产生变形。采用国家 3 带投影的坐标系统，在投影带边缘的边长投影变形值达到 340mm/km，这对无碴轨道的施工是很不利的，它远远大于目前普遍使用的全站仪的测距精度，对工程施工的影响呈系统性。从理论上来说，边长投影变形值越小越有利。因此规定客运专线无碴轨道铁路工程测量控制网采用工 程独立坐标系，把边长投影变形值控制在 10mm/km， 以满足无碴轨道施工测量的要求。 现行的新建铁路工程测量规范、既有铁路工程测量规范有碴轨道铁路测量规范各级控制网测量的精度指标主要是17 / 39 根据满足线下工程的施工控制的要求而制定，没有考虑轨道施工对测量控制网的精度要求，轨道的铺设是按照线下工程的施工现状，采用相对定位的方法进行铺设。即轨道的铺设是按照 20m弦长的外矢距来控制轨道的平顺性，没有采用坐标对轨道进行绝对定位，相对定位的方法能很好的解决轨 道的短波不平顺性，而对于轨道的长波不平顺性无法解决。对于客运专线铁路，曲线的半径大，弯道长，如果仅采相对定位的方法进行铺轨控制，而不采用坐标进行绝对控制，轨道的线型根本不能满足设计要求。现用一个弯道为例作一简要说明： 我们知道，曲线外矢距 F=C2/8R 式中 C 为弦长， R为半径。现有一半径为 2800m 的弯道，铺轨时若按 10m弦长 3mm的轨向偏差的轨向偏差来控制曲线，则：当轨向偏差为 0 时，R=2800m；当轨向偏差为 +3mm时， R=2397m；当轨向偏差为 -3mm时， R=3365m。这一问题在浙赣线提速改造建设中已暴露出来，即一个大弯道由几个不同半径的曲线组成，且半径相差几百米。 由此可见，只采用 10m弦长 3mm/10m 弦长 2mm的轨向偏差来控制轨道的平顺性是不严密的，因此必须采用相对控制与坐标绝对控制相结合的方法来进行轨道铺轨控制。 18 / 39 客运专线无碴轨道铁路首级高程控制网应按二等水准测量精度要求施测。铺轨高程控制测量按精密水准测量要求施测。 四、客运专线无碴轨道铁路工程测量技术要求 高程控制测量精度 1、勘测高程控制网应优先采用二等水准测量，困难时可采用四等水准测量。 2、分两阶段实施水准测量时，线下工程施工完成后，全线按二等水准测量要求建立水准基点控制网，应允许对线路纵断面进行调整，即利用贯通的二等水准对线下工程高程进行测量，然后重新设计纵断面。 3、当线下工程为桥隧相连时，线路纵断面调整余地较小，此时应在工程施工前按二等水准测量要求建立水准基点控制网。 五、武广客运专线桥梁控制测量 19 / 39 1、简介 客运专线高速铁路测量技术总结 作者：龚喜雄，联系方式 1、传统铁路测量方法 其测量作业模式和流程如下： 1） 初测： 平面控制测量 -初测导线：坐标系统： 1954 北京坐标系；测角中误差 ，导线全长相对闭合差：光电测距 1/6000，钢尺丈量 1/2000。 高程控制测量 -初测水准：高程系统： 1956 年黄海高程/1985国家高程基准，测量精度：五等水准。 2）定测： 20 / 39 以初测导线和初测水准点为基准，按初测导线的精度要求放出交点、直线控制桩、曲线控制桩。 3）线下工程施工测量 以定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩。作为线下工程施工测量的基准。 4）铺轨测量 直线用经纬仪穿线法测量；曲线用弦线矢距法或偏角法进行铺轨控制。 平面坐标系投影差大，采用 1954年北京坐标系 3 带投影，投影带边缘边长投影变形值最大可达 340 /km，不利于采用采用 GPS 、全站仪等新技术采用坐标法定位发法进行勘测和施工放线。 没有采用逐级控制的方法建立完整的平面高程控制网，线路施工控 制仅靠定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩进行控制，线路测量可重复性较差，当出现中线控制桩连续丢失后，就很难进行恢复。 21 / 39 客运专线铁路精密工程测量 1、高铁工程测量满足要求 为了保证客运专线铁路速度高的平顺性，旅客列车的安全性和舒适性，具有非常高的平顺性和精确的几何线性参数，轨道测量精度要达到毫米级。 2、客运专线精密工程测量的内容： 1、精测网： CPI 、 CPII、 CPIII，二等水准，精密水准 1、 1平面控制网第一级为基础平面控制网 CP 主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准，采用 GPS B级 / GPS C 级网精度要求施测 1、 2第二级为线路控制网 CP 主要为勘测和施工提供控制基准，采用 GPS C 级 / GPS D 1、 3第三级为基桩控制网 22 / 39 CP 主要为铺设无碴轨道和运营维护提供控制基准，采用五等导线精度要求施测或后方交会网的方法施测，最后就讲CPIII测量过程。 2、 “ 三网合一 ” 解释 轨道铁路工程测量的平面、高程控制网按施测阶段、施测目的及功能不同分为了勘测、施工、运营维护控制网。下面简称 “ 三网 ” 三网合一 1、勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网坐标高程系统的统一。 勘测、施工、运营维护各个阶段均采用坐标定位控制，所以要采用坐标高程统一系统。 2、勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网应以基础平面控制网为平面控制基准， 高程测量应以二等水准基点为高程控制测量基准。 23 / 39 测量方法总结： 桥 CPII控制点有 4 个，间距在 800m1000m 范围，水准点有3 个，间距在 1公里左右范围，符合二等水准布点要求。 平面控制网测量：角度测量采用全圆法六个测回测量，边长采用对向 4个测回测量。观测中认真做好测量记录。 高程控制测量：采用二等水准测量的方法测量，按照 “ 后 前 前 后 ” 和 “ 前 后 后 前 ” 的顺序进行往返测量。观测中认真做好测量记录。 高铁工程常使用测量仪器 武广客运专线共投入测量仪器 拓普康 602全站仪 拓普康 311全站仪 24 / 39 蔡司 DINI12电子水准仪 宾得自动安平水准仪 客运专线无砟轨道施工全自动照准的高精度测量机器人秒级精度应用，对我们测量人员的能力要求必然也将更高 3、无碴轨道施工误差允许多少 由于施工误差、线路运营以及线下基础沉降所引起的轨道变形只能依靠扣件进行微 量的调整。客运专线扣件技术条件中规定扣件的轨距调整量为 10mm ，高低调整量 4、 26mm，因此用于施工误差的调整量非常小，这就要求对施工精度有着较有碴轨道更严格的要求。 4、高铁工程高程控制测量精度 1、勘测高程控制网应优先采用二等水准测量，困难时可采用四等水准测量。 2、分两阶段实施水准测量时，线下工程施工完成后，全线按二等水准测量要求建立水准基点控制网，应允许对线路纵25 / 39 断面进行调整，即利用贯通的二等水准对线下工程高程进行测量，然后重新设计纵断面。 3、当线下工程为桥隧相连时，线路纵断面调整余地较小，此时应在工程施工前按二等水准测量要求建立水准基点控制网。 5、绝对定位概念： 使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在最小。轨道的外部几何尺寸体现出轨道在空间中的位置和标高，根据轨道的功能和与周围相邻建筑物的关系来确定，由其空间坐标进行定位。轨道的外部几何尺寸的测量也可称之为轨道的绝对定位。轨道的绝对定位通过由各级平面高程控制网组成 的测量系统来实现，从而保证轨道与线下工程路基、桥梁、隧道、站台的空间位置坐标、高程相匹配协调。由此可见，必须按分级控制的原则建立铁路测量控制网。 6、尺度统一： 客运专线铁路工程测量精度要求高，施工中要求由坐标反算的边长值与现场实测值应一致，即所谓的尺度统一。由于地26 / 39 球面是个椭球曲面， 地面上的测量数据需投影到施工平面上，曲面上的几何图形在投影到平面时，不可避免会产生变形。采用国家 3 带投影的坐标系统，在投影带边缘的边长投影变形值达到 340mm/km，这对无碴轨道的施工是很不利的，它远远大于目前普遍使用的全站仪 的测距精度，对工程施工的影响呈系统性。从理论上来说，边长投影变形值越小越有利。因此规定客运专线无碴轨道铁路工程测量控制网采用工程独立坐标系，把边长投影变形值控制在 10mm/km，以满足无碴轨道施工测量的要求。 7、短波效应 没有 考虑轨道施工对测量控制网的精度要求，轨道的铺设是按照线下工程的施工现状，采用相对定位的方法进行铺设。即轨道的铺设是按照 20m 弦长的外矢距来控制轨道的平顺性，没有采用坐标对轨道进行绝对定位，相对定位的方法能很好的解决轨道的短波不平顺性，而对于轨道的长波不平顺性无法解决。对于客运专线铁路，曲线的半径大，弯道长，如果仅采相对定位的方法进行铺轨控制，而不采用坐标进行27 / 39 绝对控制，轨道的线型根本不能满足设计要求。现用一个弯道为例作一简要说明： 我们知道，曲线外矢距 F=C2/8R 式中 C 为弦长， R为半径。现有一半径为 2800m 的弯道，铺轨时若按 10m弦长 3mm的轨向偏差的轨向偏差来控制曲线，则：当轨向偏差为 0 时，R=2800m；当轨向偏差为 +3mm时， R=2397m；当轨向偏差为 -3mm时， R=3365m。这一问题在浙赣线提速改造建设中已暴露出来，即一个大弯道由几个不同半径的曲线组成，且半径相差几百米。 由此可见，只采用 10m弦长 3mm/10m 弦长 2mm的轨向偏差来控制轨道的平顺性是不严密的，因此必须采用相对控制与坐标绝对控制相结合的方法来进行轨道铺轨控制。 客运专线无碴轨道铁路首级高程控制网应按二等水准测量精度要求施测。铺轨高程控制测量按精密水准测量要求施测。 高铁测量误差 分析理论 根据误差理论分析得 28 / 39 专业技术工作总结 张伟 我在 XX 年底来到包西铁路，并组建项目部试验室，做好原材料、路基、混凝土等的试验检测工作，在工作中积累了一些经验，现总结如下： 本人所 在项目部主要有路基、桥、涵工程，试验检测项目颇多。 一、原材料 本段工程需要浇筑大量的混凝土，水泥、砂、石等材料消耗量大，原材料的质量对浇筑好的混凝土质量至关重要，因此把好原材料关是重中之重。 1、水泥 我们使用的是由业主指定的冀东水泥。冀东水泥是国内知名的水泥生产商，其产品质量稳定可靠，但仍然要严格按照29 / 39 GB175-XX的规定对进场的水泥进行检测。水泥进场之后，立即取样检测其细度、安定性、标准稠度用水量等，做好4040160mm 的胶砂试件，养护至 3d、 28d 龄期，测其抗折抗压强度，对达不到要求的判定为不合格。 2、河砂 砂是产于陕西东面的吴堡县，质量较好。对进场的砂不超过400m3 取样做一次检测，检测的项目有三大密度、级配、含泥量、泥块含量、轻物质含量、云母含量等。 3、碎石 使用的碎石产于山西柳林，为三级配： 5 10mm、 10 20mm、16。碎石要检测的项目有三大密度、含泥量、泥块含量、针片状颗粒含量、级配、压碎值指标等。 4、钢筋及钢筋焊接接头 钢筋由局指统一订购，生产商主要是河南济源和陕西龙门。钢筋主要是检测其屈服强度和抗拉强度，对达不到规范要求强度的严禁使用。 30 / 39 除这用量最大的几种种材料外，还要使用减水剂、粉煤灰等外加剂和特材，这些材料则委托中心试验室代为检测，对不合格的材料不能用于施工中 二、路基 镇川改线段有超过 7km的路基，做好路基的试验检测，保证路基的压实质量，对该段工程意义重大。 路基开始填筑前要做填料的标准击实，确定该填料能达到的最大干密度和最佳含水率，用于指导路基填筑。 全段路基开始填筑前，先选出一段路基作为路基试验段，以确定路基填筑达到标准要求所需的碾压遍数、松铺厚度、松铺系数等，用于指导全段路基的施工。 路基严格按照四区段，八流程分层填筑施工。 路基每层填筑厚度 30cm 左右，每层填 筑完成后，对其压实度进 31 / 39 行检测，检测项目主要有两个：压实系数和地基系数。压实系数采用灌砂法，每 50m 一个断面，每个断面 3个点的频率进行检测；地基系数采用 K30平板荷载试验，每 50m 一个断面，每个断面 2个点的频率进行检测。对压实度不合格的需继续碾压，直至合格为止。 三、涵洞 涵洞开挖后，按设计进行片石换填和三七灰土换填。三七灰土换填好后，采用轻型动力触探法进行地基承载力检测，如果达不到设计值，则需继续对灰土进行碾压，直到合格。 四、桥 桥的试验检测主要是钻桩泥浆的比重、含砂量、粘度。如果泥浆各项指标达不到要求，则可能造成塌孔、断桩等事故。该三项指标可用泥浆比重计、泥浆含砂量计、泥浆粘度计检测。 五、混凝土 在工程建设中，混凝 土的质量至关重要，因此把对混凝土的32 / 39 检测和控制置于首位。要保证混凝土的质量，原材料的质量最为关键，对原材料的检测前已总结。之后就是选好配合比，配合比的选取即要能达到设计要求，又要尽量降低成本。混凝土浇筑时则要勤到搅拌站，勤到现场。要严格执行配合比，每次开盘前做好砂石料的含水率试验，即时修改用水量，控制好塌落度及和易性，并做好搅拌和生产控制记录。搅拌好的每批混凝土都做好标准试件，现场做好同条件养护的试件，达到规定龄期后，检测试件的强度，并对混凝土的等级、生产时间、批次进行评定，严格控制混凝土的质量。 上述是我在包西铁路的试验工作总结，在我所从事的各项工作中，都能尽职尽责，积极思考，不断学习新知识，圆满的完成了领导所交给的各项任务，在以后的工作中也将继续学习，钻研工作技能，提高自己的工作水平。 项目部 年 月 日 高速铁路工程测量技术 摘 要 33 / 39 高速铁路的建设是现阶段国家的一项重要任务。本文对传统测量方法进行了简单描述，总结了传统测量方式的缺点。同时，通过对高速铁路工程测量规范技术要点的总结，从“ 三网合一 ” 、分级布网、轨道控制网等方面分析了现代铁路工程测量技术，阐述了高速铁路工程测量技术体系较传统测量方法的进步，是我国高速铁路工程建设的技术基础和有力支撑。 关键字：高速铁路，工程测量，测量标准 Abstract The construction of high-speed railway is an important task of present state. In this paper, the traditional measuring method has carried on the brief description, summarizes the traditional measurement methods of faults. At the same time, through the measurement of the high speed railway engineering, the end of the main technical points from the three nets, classification and net, orbit control network and other aspects analyzes the modern measuring technology of railway engineering, this paper expounds the high-speed railway engineering survey technology 34 / 39 system is the progress of the traditional measurement method, is Chinas high speed railway construction