高铁工作总结

1 / 37 高铁工作总结 个人工作总结 作为中铁 *局四公司的一名普通员工，我很荣幸的被安排到*工作。在工区领导和同事们的帮助下，自己很快地适应了新的生活，并能积极投身到工作之中。回顾这一年来的工作生活，收获颇丰，特别是在工区的这段时间，以下是一年来的工作、学习及思想 等情况总结： 做为企业的职工，我充分认识到，只有不断的加强学习，更新理念，才能更好的适应企业的发展，更好的为企业服务。进入高铁工程后，我认真学习高铁的文化、理念，与领导及同事互相学习图纸、建设规范，并将高标准、严要求贯彻到每项工作中，不断提高个人素质及业务技能，以适应新的形势发展需要。 由于刚进入高铁建设行业，对其在建设过程中的工艺及要求不熟悉，刚开始工作不是很顺利。在经过前期的适应期后，通过领导和同事们的耐心指导及自身努力，我在熟悉的基础上，已经基本能完成担任的各项工作，期间我具体参与的工2 / 37 作主要包括以下几个方面： 首先作为一名技术员，我了解高铁每一道程序都为之重要，其基础工程桩基部分的要求一般工程的桩基工程高，桩基检测不允许出现二类桩，大部分桩采用声测检测。 承台施工采用 无拉杆模板，对于承台大体积混凝土，采用特殊配合比混凝土，循环冷却管来降低混凝土内部温度，防止混凝土内外温差过大产生裂缝。墩台施工采用定制的整体桁架大块钢模，由具有专业资质的厂家制作，保证加工精度；经试拼、组装、检验合格后，涂 油防锈投入使用。模板支立前精确放样结构轮廓线，为了保证模板拼装后 的垂直度符合要求，基底精确找平，误差控制在 2mm 内。模板设计时已考虑机械吊装、模板垂直度、几何形状等指标要求。混凝土集中拌和，采用混凝土罐车运输，汽车泵车泵送入模，插入式振捣棒振捣。混凝土采用洒水、塑料薄膜包裹等方法养护。 垫石施工时桥梁控制最严格的部位，垫石结构尺寸最大误差为 5mm，垫石顶面高程控制在 2mm 之内，混凝土施工振捣必须密实。 3 / 37 后因工作的需要，我又被暂时安排在测量班帮忙，从事沉降工作。作为新建高速铁路客运专线，工后的沉降变形观测的控制直接决定了建成后客车在高速运营中的高平顺性、旅客的高舒适性及客车本身的安全，所以沉降观测也被视为重中之重。通过了解我工区基本从墩身打完后，沉降施工就为停过，可见其重要程度，所以我也本着严格要求自己，坚持在这份工作岗位上。 最后，无论 我在那个岗位，安全是重中之重。本人严格要求自己，严格遵守项目部安全管理以及对施工班主安全管理。 回顾一年来的工作，我在思想上、学习上、工作上取得了新的进步。 新的一年里我为自己制定了新的目标，一、严于律已，自觉加强锻炼，拥护领导的管理思想，工作积极主动，勤奋努力，不畏艰难，尽职尽责，在平凡的工作岗位上作出力所能及的贡献。二、强化理论和知识学习，不断提高自身综合素质 : 重视加强理论和知识学习，在工 作中，坚持一边工作一边学习，不断提高自身综合素质水平。 认真学习工作知识。在学习方法上做到在重点中找重点，抓住重点， 并结合自己在工作及工作处理方面存在哪些不足之处，有针对性地进行学习，不断提高，结合自己的工作能力。三、努4 / 37 力工作，按时完成工作任务。最后以饱满的精神状态来迎接新时期的挑战 ，征取更好的工作成绩。 姓名： * 时间： 2016 年 9 月 12 日 一、 绪论 一 .1 要点： 一 . 目前对高速铁路比较一致的定义是：最高行驶速 度在 200km/h 以上、旅行速度超过 150km/h 的铁 路系统。高速列车 以最高速度 200km h 以上 运行的列车。 一 . 动车组 由两辆或 两辆以上带动力的车辆和不带动力的客车固定编组在一起的 5 / 37 列车。 一 . 高速铁路的经济优势 01) 02) 03) 04) 05) 06) 07) 08) 09) 6 / 37 10) 11) 速度快、旅行时间短； 列车密度高、运量大； 乘座舒适性好； 土地占用面积小； 能耗低； 环境污染小； 外部运输成本低； 列车运行正点率高； 安全可靠； 不受气候影响，全天候运行； 社会、经济效益好 二、 基础设施 二 .1 高速铁路与普速铁路相比有很大的不同，其运营特 征概括为高速度、高舒适性、高安全性、节能环保和高密度 。 二 .2 高速线路 二 . 要求具有高平顺性、高稳定性、高可靠性及一定 的耐久性。 二 . 高速铁路线路平面标准包括超高、最小曲线半径、缓和7 / 37 曲线长度等； 二 .3 线路纵断面标准包括最大坡度值和竖曲线等。 二 .4 平面标准 二 . 最大超高允许值 h主要取决于列车在曲线上停 车时的安全、稳定和旅客乘坐舒适度要求。 而在直线与圆曲 线之间设置一个曲率半径逐渐变化的曲线称为缓 和曲线。 缓和曲线长度 由车辆脱轨加速度、未被 平衡横向离心加速度时变率和车体倾斜角速度确 定，主要是由超高时变率和欠超高时变率两项因素 确定缓和曲线的长度： 两相邻曲线间的直线段，即前一曲线终点 (HZ1)与后一曲线8 / 37 起点 (ZH2)间的直线段，称为夹直线。 缓和曲线间的夹直线和圆曲线的最小长度受列车的运行平稳性和旅客乘坐舒适度控制。 二 . 建筑限界分为铁路建筑限界、隧道建筑限界和桥 梁建筑限界。我国高速铁路建筑限界的基本尺寸取最大高度，最大宽度，即可满足高速行车安全要求。 二 .5 纵断面标准 二 . 最大坡段长度：在一定自然条件下，线路的最大 坡度与设计线的输送能力、牵引质量、工程数量和运营质量有着密切的关系，有时甚至影响线路走向 二 . 最小坡段长度：两个坡段的连接点，即坡度变化 点，称为变坡点。一个坡段 两端变坡点间的水平距离称为坡段长度 二 . 相邻坡段的坡度差：相邻坡段的坡度差允许的最 9 / 37 大值，主要由保证运行列车不断钩这一安全条件确定 二 . 竖曲线 二 .6 高速铁路的基本组成：钢轨、轨枕、扣件、道床、 道岔等部分 二 . 高速铁路对轨道的基本要求：高平顺性； 高可靠性； 长寿命； 高稳定性 二 . 钢轨的作用：钢轨是轨道的主要结构之一，用于 支承并引导机车车辆的车轮，直接承受来自车轮和其他方面的力并传递 给轨枕，同时为车轮的滚动提供阻力最小的表面。 二 . 钢轨的要求：高稳定的轨道结构； 顺的运行表面； 良好的轨道弹性； 10 / 37 靠的轨道部件； 便利的养护与维修 高速铁路选用 60 kg m 钢轨是适宜的。 2）平 4）可 工程总结 目 录 第一篇 综述 . 1 第一章 综述 . 1 第 一 节 项 目 建 设 目 的 和 意义 . 1 第二节 建 设 项 目 总 体 目11 / 37 标 . 4 第三节 建设程序与决策 . 5 第二章 工程概况 . 10 第 一 节 自 然 特 征 和 地 质 概况 . 10 第 二 节 主 要 技 术 标准 . 15 第 三 节 工 程 特 点 和 主 要 工 程 数量 . 16 12 / 37 第 四 节 主 要 建 设 过程 . 17 第 三 章 综 合 评价 . 19 第 二 篇 建 设 管理 . 21 第 一 章 建 设 管 理 模式 . 21 第二章 标准化管理体系 . 26 第 一 节 管 理 制度 .13 / 37 . 26 第 二 节 人 员 配备 . 27 第 三 节 现 场 管理 . 28 第 四 节 过 程 控制 . 30 第 三 章 建 设 管 理 机构 . 36 第 一 节 建 设 管 理 机 构 的 设置 . 36 14 / 37 第 二 节 部 门 职能 . 37 第四章 设计管理 . 40 第一节 贯彻设计新规范 . 40 第二节 预 可 研 与 可 研 阶段 . 40 第 三 节 初 步 设 计 阶段 . 41 第 四 节 项 目 实 施 阶段 .15 / 37 . 42 第五章 质量与安全 . 47 第 一 节 质 量 体 系 的 建 立 与 运行 . 47 第二节 工 程 质 量 问 题 的 处 理 和 闭合 . 58 第 三 节 安 全 体 系 的 建 立 与 运行 . 61 第 四 节 安 全 事 故 的 调 查 与 处理 . 67 第五节 安 全 质 量 事 故 的 教 训 与 建议 . 69 第六章 施工组16 / 37 织 . 71 第 一 节 指 导 性 施 工 组 织 设计 . 71 第二节 指导性施工组织设计的特点与重大调整 . 73 第 三 节 工 期 控 制 与 节 点 工期 . 77 第 四 节 重 点 控 制 工 程 工 期 控制 . 86 第 七 章 精 密 测 量 控 制 系统 . 90 第 一 节 精 密 测 量 控 制 系 统 的 建17 / 37 立 . 90 第 二 节 精 密 测 量 控 制 系 统 的 管 理 程序 . 97 第八章 投资控制 . 99 第一节 项目投融资体制 . 99 第 二 节 技 术 标 准 与 规 模 的 确定 . 100 第 三 节 合 同 管理 . 100 第 四 节 验 工 计 价 管理 .18 / 37 . 101 第五节 财务管理 . 102 第 六节 变 更 设 计 管理 . 103 第九章 征地拆迁 . 108 第一 节 省 部 纪要 . 108 第 二 节 用 地 报批 . 108 19 / 37 第三 节 征 地 拆 迁 实施 . 108 第 四 节 “ 三电 ” 迁改 . 113 第十章 环境保护 . 116 第 一 节 复垦与绿化 . 116 第二节 噪 声 、 震 动 、 电 磁等 . 117 第三节 水土保持 .20 / 37 . 119 第四节 评估 . 120 第 十 一 章 工 程 监理 . 121 第 一 节 监 理 管 理 机 构 与 监 理 机 构 设置 . 121 第 二 节 监 理 制度 . 125 第 三 节 现 场 监 理 工 作 的 实施 . 139 第 四 节 质 量 验 收 制度 . 144 第 十 二 章 工 程 接 口 管21 / 37 理 . 146 第十三章 工程咨询 . 152 第 一 节 工 程 咨 询 模式 . 152 第 二 节 主 要 工 程 咨 询 成果 . 155 第 十 四 章 信 息 化 管理 . 175 第 一 节 信 息 化 系 统 的 建立 . 175 第 二 节 信息 化 系 统 的 运行 . 180 22 / 37 第十五章 物资管理 . 184 第 一 节 物 资 采购 . 184 第 二 节 物 资 供应 . 185 第 三 节 物 资 质 量 控制 . 185 第十六章 队伍管理 . 187 第一节 对 专 业 队 伍 要求 . 187 23 / 37 第二节 岗位培训 . 192 第三节 劳务使用 . 193 第十七章 精神文明建设 . 195 第一节 精 神 文 明 建 设 的 规划 . 195 第 二 节 路 地 和 谐 共建 . 196 第 十 八 章 建设协调 . 199 第 十 九 章 工 程 验收 . 201 24 / 37 第 一 节 验 收 方式 . 201 第 二 节 静 态 验收 . 201 第 三 节 动 态 验收 . 202 第四节 试运行 . 203 第 五 节 初 步 验收 . 204 第六节 安 全 评 估 及 试 运25 / 37 营 . 205 第二 十章 工 程 决 算 与 资 产 托付 . 206 第一节 工程决算 . 206 第二节 资产托付 . 206 第二十一章 经验与体会 . 207 第 三 篇 勘 察 设计 . 217 第 一 章 大 型 临 时 设 施 设计 . 217 第二章 线路设26 / 37 计 . 221 第 一 节 线 路 走 向 与 重 大 方 案 比选 . 221 第 二 节 重 大 设 计 原 则 的 确定 . 226 第 三章 地质勘察 . 228 第 一 节 勘 察 工 作 概况 . 228 第二 节 工 程 地 质 选线 . 233 27 / 37 第三节 重 大 工 程 及 地 质 复 杂 工 点 的 工 程 地 质 勘察 . 243 第 四 节 经验及体会 . 253 第四章 路基设计 . 254 第 一 节 路 基 工 程 概 况 与 特点 . 254 第二节 设 计 原 则 与 采 用 的 主 要 技 术 标准 . 262 第 三 节 路 基 基 床 设计 . 264 28 / 37 第 四 节 一 般 路 基 设计 . 267 第 五 节 特 殊 路 基 设计 . 269 第 六 节 路 堑 设计 . 274 第 七 节 填 料 设计 . 276 第 八 节 过渡段设计 . 279 第九节 路基防排水设计 .29 / 37 . 282 第十节 路 基 防 护 工 程 设计 . 285 第十一节 路基沉降控制设计 . 286 第五章 桥涵设计 . 290 第 一 节 桥 涵 工 程 概 况 与 特点 . 290 第二节 设 计 原 则 与 采 用 的 主 要 技 术 标准 . 294 第 三 节 基 础 工 程 设计 . 297 30 / 37 第 四 节 墩 台 设计 . 304 第 五 节 常 用 跨 度 桥 梁 设计 . 308 第六节 大 跨 度 桥 梁 设 计 和 特 殊 桥 梁 结构 . 310 第七节 桥 面 系 工 程 设计 . 319 第 八 节 涵 洞 工 程 设计 . 321 第 九 节 沉 降 变 形 设计 .31 / 37 . 321 第六章 隧道设计 . 323 第 一 节 隧 道 工 程 概 况 与 特点 . 323 第二节 设 计 原 则 与 采 用 的 主 要 技 术 标准 . 324 第 三 节 一 般 隧 道 设计 . 328 第 四 节 长 大 、 重 难 点 隧 道 设计 . 333 第 五 节 特 殊 不 良 地 质 隧 道 设计 . 342 32 / 37 第 六 节 洞 口 设计 . 350 第 七 节 洞 内 设 施 设计 . 352 第 八 节 运 营 通 风 及 防 灾 救 援 设计 . 355 第 九 节 防排水设计 . 374 第十 节 辅 助 坑 道 设计 . 380 第 十 一 节 沉 降 变 形 设计 . 382 第十二节 设计阶段的安全风险评估及技术措施 . 384 33 / 37 第七章 轨道 设计 . 387 第 一 节 轨 道 工 程 概 况 与 特点 . 387 年终工作总结 2016 年已经过去，回顾一年来的历程，感触很多。在领导们的关怀和同事们的帮助下，我付出了辛勤的汗水，较圆满的完成了工作任务，思想素质和业务能力也得到很大提高。同时也有值得我总结和反思 之处。现将 2016 年度的工作做一个小结，并以此促进我更好地完成 2016 年的工作和学习。 一、认真学习，努力钻研，提高自己的业务水平。在参加 *客运专线的监理工作之前，我一直在高速公路做桥梁监理工作。铁路、公路两者确有很多相同之处，但在标准、结构、细节、工艺上又有许许多多区别。甫一接触铁路桥梁，尤其是 *客运专线这样的重点工程，工期紧，任务重，工艺新，34 / 37 标准严，环境复杂，环保与安全要求高，给我带来很 大挑战。为此，从到工地的第一天起，我就认真熟悉设计图纸，努力学习相关规范、标准和施工工艺，虚心向领导和同事们请教，仔细观察揣摩施工现场的各种情况。同时，积极参加桥面系的培训学习，搜集相关资料，为即将到来的桥面系监理工作做好技术储备。可以说，学习贯穿了一整年。通过以上学习，我很快熟悉了高铁桥梁监理相关业务知识、掌握了相关规范标准，了解了各阶段施工工艺，从而进一步掌握了工作中的重点、难点和关键之处，为自己称职地完成好工作打下坚实基础。 二、辛勤工作，不怕吃苦，精心把好每一道关。在本年度，尤其是在四月份调到七分部架子二队工段后，我面临着许多困难需要解决和克服。首先是工作量大。从 *#墩至 *#墩整 3 范围内，绝大多数墩身和大多数的承台尚未开工，还有一孔 40m 长支架现浇简支箱梁和一孔中跨 100m 长三跨连续梁，另外还有 10 根水下灌注桩及 200 米长的乡村混凝土道路及一座箱涵。为了能顺利完成领导分配的工作，半年多时间，我几乎是在马不停蹄地从一个工点赶到另一个工点的状态中渡过。有时一天报验数量达十多个，从早晨 6 点半直到晚上十一点多。有时三天仅仅睡了十个小时。其次，管理难度大。现场作业队伍多，一度有 8 支队伍同时施工。项目35 / 37 部及作业队管理人员的管理与技术水平不高，普遍对图纸与规范标准不熟悉，管理工作不到位，自检不严格。多数作业队伍没有高铁施工经验，操作人员水平良莠不齐，一个仓号经常要重复报验多次才能合格。再次，旁站点多，旁站记录数据多。因为监理组人员紧张，所以这些工段内的旁站工作也由我来完成。截至本工段下部与上部工程完工，共完成近200 次混凝土浇筑与近 60 次张拉压浆的旁站工作，旁站中严格监控施工过程，保证了施工质量；完 成近 500 张旁站记录表格，尤其是张拉、压浆做到了同步记录，确保数据真实可靠。第四，安全方面重点难点多。工段内高墩身多，深基坑 多，还有一孔跨公路膺架现浇箱梁及一孔三角挂篮现浇连续梁，都是安全工作的重点和难点。监理过程中我不放过每一个细节，做到了防