美国铁路的发展历程.doc

美国铁路的发展历程文章来源：中国铁路在线 更新时间：2008-12-19 11:03:40相关标签：美国铁路 铁路运输曾对美国经济发展起到了关键性的作用。时至今日，美国仍拥有铁路41.2万公里，约占世界铁路总长度的35%，居世界第一位。本文考察美国铁路的发展历程和发展特点，介绍美国铁路当前的基本情况，分析美国铁路业的特征，说明美国政府在铁路发展中的作用，探讨美国铁路模式的启示。美国是世界上修建铁路最早的国家之一，在英国人史蒂芬森1825年开始建筑世界上第一条铁路后的3年即 1828年，美国就动工修建铁路。 纵观美国铁路170多年的发展历程，大致可以分为起步阶段(从19世纪 20年代末到内战结束)；黄金时期(19世纪60年代中期到20世纪20年代前)；衰落困窘时期20世纪20年代70年代 )；新生稳定时期(20世纪 80年代以来)。探究美国铁路由盛及衰的原因，一方面，汽车、民航和管道等运输方式先后兴起，运输市场竞争日趋激烈，铁路失去独霸天下的地位是大势所趋；另一方面，则是政府管制过于严格，导致铁路经营僵化，不能适应形势的变化。后者是铁路长期衰落、陷入困境的更为关键的原因。并不是铁路注定要衰落，事实上铁路仍然有其发展空间。美国的公路、航空、河运和管道运输都很发达，铁路运输与这些运输方式之间有各自的分工，但更存在着激烈的竞争。美国的铁路，在激烈的竞争中求生存、求发展。在激烈的竞争中，美国铁路每年获得近360亿美元的运营收入，大铁路公司一般都能保持赢利。近年来美国铁路的投资回报率达10以上，但一直比财富杂志评出的五百强企业的平均投资回报率低，在产业比较中位次在后列。考虑到铁路业曾长期陷于困境的过去，目前的投资回报率水平说明铁路业已基本摆脱困境，处于稳定发展之中。在收入和货运量两个指标上，铁路都是美国第二大货运运输方式。从单一运输方式的周转量看，铁路与公路相差无几，份额都在三分之一以上。但是，如果加上联运中各自的运量，铁路运输的货运周转量的份额要增加到41.9，而公路增加到38.7，铁路成为第一大运输方式。铁路运送的货物主要是美国国内生产的70的汽车、64的煤、40的谷物，还有矿产品、化工品、木材、食品和石材等。铁路与其他货运方式的平均运行里程有显著差别。相对而言，公路是短程(300公里左右)，铁路和航空的行程都比较长，但铁路货物的平均行程在1200公里上下，航空平均在2000公里以上。由此可见，美国铁路与其他国家的铁路类似，也是在中等行程的运输中有优势。在客运市场上，虽然美国客运铁路公司Amtrak每年的旅客流量80多亿人公里，但在客运市场上所占份额微乎其微。不过，在城市公共交通中，铁路运输的比重在一半左右。因此，在美国城市公共运输中，铁路占有绝对的优势。总之，尽管美国铁路处于激烈的运输市场竞争之中，在客运上已无足轻重，但仍保有相当大的货运市场份额，铁路公司也还有比较丰厚的利润，铁路在国民经济中仍发挥着举足轻重的大动脉作用。美国铁路公司数目多，但集中度高；在地理分布上地方铁路向全国性铁路发展；美国铁路网运合一，自成系统；客货分运；多线路竞争。在美国铁路建设上，政府曾以贷款、特许土地等多种形式表示支持，但这种支持相对于政府对此前对运河、此后对公路和航空等其他运输方式的支持，相对于铁路公司自身的投资，就小得多。美国铁路基本上是私人公司投资，私人经营。所以，政府与铁路之间的关系主要表现在政府对铁路的管制上。七八十年代以来，面对铁路陷入严重困境的现实， 美国政府一方面放松管制，另一方面提供帮助。美国政府对铁路管制的经验是丰富的，教训也是深刻的。政府管制与发挥市场机制作用的关系，是美国政府需要继续探索的一个重要课题。政府对复兴铁路的职责值得进一步探讨。铁路还有没有发展的空间？回答是肯定的。在美国，13万多公里的铁路被拆毁，整个铁路行业曾一度陷入困境，铁路似乎要像夕阳一样落去。但是，在公路和航空运输等得到更加长足发展的今天，在拥有世界上最发达的公路网和航空网的美国，铁路仍在发挥着不可替代的作用，保有相当的市场份额，在激烈的市场竞争中求得稳步发展。美国的情况尚且如此，更不用说在发展 中国家。显然，仅仅因为看到公路或者航空运输的发展，就认为铁路是落后的，不再需要，不再发展，那是对铁路的竞争优势不了解。当然，各种运输方式各有优势，各国各地情况各不相同，单就铁路的发展而言，还要根据实际情况来决定。铁路建设的速度能快一些吗？回答是肯定的。铁路建设投资大，要求高，工程浩大，建设的周期比较长，建设几百上千公里的铁路往往需费时两三年。但是，100多年前，美国的铁路建设就创下了年度铺轨2万多公里的纪录。现在，铁路建设的物质技术条件大大提高。在铁路运输还是制约经济发展的“瓶颈”、铁路建设需要大力发展的情况下，如果有好的机制，铁路建设的速度完全可以快起来。铁路是不是垄断行业？回答是依情况而定。铁路经常被视为自然垄断行业，似乎铁路天然就应该是垄断的。美国铁路的历史说明，1 9世纪八九十年代铁路曾经是垄断的典型代表，但即使在那个时期，铁路公司之间也存在着激烈的竞争。此后，不仅铁路公司之间的竞争依然存在，铁路还要面对公路、航空等其他运输方式的竞争。美国铁路的多线路竞争的事实表明，自然垄 断并不必然就是垄断。当然，铁路多线路竞争意味着重复建设。但是，重复建设导致的“浪费”与独家垄断带来的效率损失之间的比较，市场往往更有鉴别力。铁路要不要政府管制？美国铁路初始时期，自由放任。进入鼎盛时期，铁路的垄断成为众矢之的，政府开始对铁路进行管制，并且越来越严格。铁路继续保持兴盛一段时期后，日益陷于困境。政府对铁路过于严格的管制被认为是美国铁路一度衰落的根本原因。美国政府放松管制后，铁路逐渐恢复活力。美国铁路兴衰变化表明，政府对铁路管制与否，以及管制的程度，都要 适时地根据形势和实际情况的变化而变化。谁知道美国铁路发展的历史！（要详细的过程） 悬赏分：15 | 解决时间：2007-12-3 09:20 | 提问者：liuhu435021293 最佳答案 （一）严格规制的历史 铁路在发展初期处于自由放任状态。1865年后逐渐确立了在运输业中的垄断地位，成为“铁老大”。价格歧视盛行，贿赂丑闻不断，社会要求对铁路进行规制的呼声日益高涨。19世纪70年代几个农业州开始对铁路进行限价等规制措施。接着规制范围扩大到全国，在1887年颁布了州际商业法，联邦政府设州际商业委员会（ICC），开始对铁路进行规制。随后于1890年通过谢尔曼反托拉斯法，1906年通过Hepburn法，1910年通过Mann-Elkins法，逐步加强了对垄断典型代表的铁路的管制要求。ICC的权力越来越大，对铁路公司的要求越来越严格。ICC制定最高限价，终止认为不合适的铁路公司定价措施，直至取消公司自由定价权。 19171920年期间，在参加第一次世界大战后，为适应战争的需要和尽快结束铁路混乱的局面，联邦政府成立美国铁路委员会，实际接管了所有美国铁路，把全国铁路分成东部、西部、南部三个区域，实行集中统一管理。政府接管铁路后，客运和货运都有所增加，但经济效益大大下降，从战前的1917年赢利5.7亿美元，变为1920年亏损15亿美元。政府接管铁路是美国政府经济规制中少有的经验。第二次世界大战时，美国政府没有再对铁路进行接管。 1920年，联邦政府把铁路的管理权归还私人手中。但后来的法律进一步规定，铁路行业实行统一的收费标准，铁路不能放弃“与公众利益有关的”线路和客运业务，甚至要求铁路公司交纳一定比例的收益，用于抽肥补瘦，并对铁路雇工方面提出了更为严格的要求。这样，尽管铁路公司所有权私有，但铁路更多地具有了公益性质。其结果，铁路失去了活力，在运输市场上的份额逐渐减少，40年代以后铁路开始陷入困境。国际观察 时事聚焦从美国经验看中国需要铁路吗？需要高铁吗？在美国，很少听人们说乘火车。因为美国是个生活在汽车轮子上的国家，高速公路四通八达。航空业也极发达。上下班的高峰时节，大城市之间的飞机航班每半小时就有一趟。国际机场、国内机场、州机场、县机场、军用机场、私人机场用星罗棋布来形容美国的机场并不为过。美国铁路早就衰落了，一方面，汽车、民航和管道等运输方式先后兴起，运输市场竞争日趋激烈，铁路失去独霸天下的地位是大势所趋；另一方面，则是铁路这种运输方式需要管制严格，导致铁路经营僵化，不能适应形势的变化。后者是铁路长期衰落、陷入困境的更为关键的原因。铁路还有没有发展的空间？回答是否定的。在美国，13万多公里的铁路被拆毁，整个铁路行业陷入困境，铁路像夕阳一样落去。美国的情况尚且如此，更不用说在发展中国家。显然因为公路或者航空运输的发展，铁路是落后的，不再需要，不再发展。铁路建设的速度能快一些吗？回答是否定的。铁路建设投资大，要求高，工程浩大，建设的周期比较长，建设几百上千公里的铁路往往需费时两三年。铁路是不是垄断行业？回答是肯定。铁路被视为自然垄断行业，铁路天然就应该是垄断的。美国铁路的历史说明铁路是垄断的典型代表。 所以我觉得中国修铁路是很不明智的，高铁没有必要。中国应该把修铁路的资金拿来多修一些公路、机场，多买一些可靠的美国飞机，这才是正确的。美国铁路改革的成效及其启示 复制链接 爱轨如命 发短消息 加为好友 爱轨如命 当前离线 志愿服务0 小时威望84 注册时间2006-3-24精华0帖子634论坛贵宾最后登录2008-9-30积分718UID6871楼 发表于 2006-11-19 19:28 |只看该作者 |倒序浏览 |打印 铁路运输业是美国第一个受到政府管制的产业，它受到的经济规制（即经济性管制）一直较为严厉。僵硬的管制体制严重制约了美国铁路运输业的发展，以改革来重新振兴铁路运输业成为必然抉择。20世纪70年代以来，美国政府放松了对铁路运输业的管制，加快了铁路改革的步伐。美国铁路改革的目标是构建有效竞争市场，充分发挥市场竞争机制的作用。以市场为导向的铁路改革取得了良好的成效，美国铁路运输业在改革之后重新恢复了活力。一、美国铁路改革的背景（一）19世纪70年代开始进行政府管制从1865年开始，美国铁路运输业步入了发展的“黄金时代”。各铁路公司的铁路线逐渐连接起来，并统一路轨、车厢等各种技术标准，制定统一的列车时刻表，形成了全国性的网络。铁路运输业发展成为美国最重要的产业之一，最多时吸收了美国全国1/10的劳动力。铁路公司众多，各大铁路公司之间竞争激烈。美国政府对铁路的管制实际上是起因于铁路运输业的过度竞争。19世纪70年代，铁路运输价格变动剧烈，铁路公司之间经常开展恶性价格战，价格歧视行为也很盛行。铁路公司之间试图将运输价格共同稳定在盈利水平之上，于是在1879年成立了“联合执行委员会（JEC）”，由它来稳定运输价格。但JEC作用有限，19世纪80年代又发生了几次大的价格战。铁路公司认识到，必须由更有力的机构来规制价格。在此背景下，美国政府于1887年颁JP3布了州际商业法，并设立了“州际商业委员会（ICC）”，开始对铁路运输业进行管制。ICC的任务是使铁路运输价格“合理与公正”，不能有歧视性，实际上是为了降低竞争力度，稳定收费标准。（二）20世纪初强化经济规制1906 年，美国通过了海伯恩法（Hepburn Act），授予州际商业委员会进行最高限价的权利；1920年通过的交通法，又授予州际商业委员会进行最低限价和进行市场进入、市场退出规制的权利，州际商业委员会拥有的管制权力越来越大。在管制实践中，州际商业委员会运用价值基准定价（value-of-service pricing）和非价格歧视两个原则进行价格管制，管制价格往往不能反映成本和需求状况。州际商业委员会还进行严格的市场退出规制，即使是在经营亏损的情况下，铁路公司也不能放弃“与公共利益有关”的铁路线路和客运业务，铁路公司被迫在内部实行交叉补贴。严格的政府管制使美国铁路运输业丧失了竞争活力，铁路运输业服务质量差，效率低下，在运输市场上占据的份额日趋下降。（三）20世纪70年代后放松政府管制由于铁路运输业在政府管制下经营状况欠佳，许多铁路公司，包括一些大铁路公司，逐渐陷入了破产的境地或濒于破产。1970年，宾夕法尼亚中央铁路（Penn Central）申请破产，1970年到1979年期间，占全美铁路里程22%的十家大铁路公司申请破产，这对美国经济发展产生了不利的影响。美国铁路运输业面临着严峻的生存和发展危机，一般性的调整已无力使铁路走出困境。另外，伴随着公路、航空等交通运输工具的迅速崛起，铁路面对的替代性竞争越来越激烈，铁路运输业的自然垄断特征日趋弱化。在此背景下，美国政府放松了对铁路运输业的经济规制，积极培育有效竞争市场，力图重新振兴铁路。1976年通过的铁路复兴和规制改革法使经济规制改革迈出了第一步，1980年通过的斯塔格斯铁路法（Staggers Rail Act）全面放松了对铁路运输业的经济规制，奠定了美国铁路运输业走向市场化的基础。二、美国铁路规制改革的主要举措美国铁路改革的目标是构建有效竞争市场，充分发挥市场竞争机制的作用，使铁路运输业重新焕发出生机和活力。为实现这一目标，美国政府在放松经济规制的同时进行铁路运输业的资产重组，减轻铁路公司公益性运输的包袱，通过引入平行线竞争等方式刺激铁路公司之间的竞争。美国政府采取的具体举措主要有：（一）客货分营美国各铁路公司的客运业务从20世纪30年代开始就陷入了全面亏损的境地，在经济规制制度下，铁路公司不能自行放弃这部分业务，只能靠企业内部的交叉补贴勉强得以维持。交叉补贴大大降低了铁路公司的总体盈利率。由于客运业务在很大程度上已经成为一项公益性运输活动，美国政府为减轻铁路公司的压力，成立了全国铁路客运公司（Amtrak），接管了铁路公司几乎全部的城际客运业务。Amtrak于1971年5月1日正式开始运营，它实行“网运分离”运营模式，与拥有路网设施的铁路公司签订线路长期租用合同，付线路使用费，经营亏损由政府财政进行补贴。美国政府通过这种方式实现了铁路客运与货运的分营，增强了铁路公司的可持续发展能力，为铁路公司开展市场竞争做好了铺垫。Amtrak自成立以来一直亏损，长期依赖联邦政府给予设备投资和运营补贴。1979年,美国国会又通过法令，在确定Amtrak亏损标准的基础上，规定由联邦政府补贴其运营成本的50%。1994年，Amtrak进行了重组，提出了2002年将联邦补贴减少到零的目标，但实际上公司一直未能扭转运营亏损状况。即使2001年“911”事件后铁路客流明显增加，也未能使其摆脱困境。2002年5月，Amtrak提出“公司终结”动议，后与联邦政府达成协议，由政府向其提供2亿美元贷款，以维持公司的运营。（二）帮助铁路公司进行资产重组根据1976年的铁路复兴和规制改革法，美国政府组建了联合铁路公司（Conrail），收购了东北部六家破产铁路公司的资产。美国政府免除了联合铁路公司的许多经济规制义务，并投入了大量资金，对其进行资产重组。1987年3月，该公司在纽约证券交易所成功上市，筹资19亿美元，创造了美国企业证券发行筹资额的新纪录。通过上市，联合铁路公司也从国有转向了民营。美国政府还通过推进铁路业的资产重组，帮助一些重要的铁路公司摆脱了沉重的历史负担，挽救了铁路运输业。（三）允许市场进入和市场退出1980 年的斯塔格斯铁路法改变了州际商业委员会对铁路公司裁撤和出售铁路线路的审批程序，放松了市场退出规制，实际上已经允许铁路公司退出无利可图的铁路线路。20世纪70年代和80年代，级铁路公司裁撤了7万多英里的铁路线路。1970年，级铁路营业线路长度为19.65万英里，1990年下降到了 11.98万英里。与此同时，为增强可竞争性，美国政府鼓励新企业进入铁路运输业。该政策使地区铁路、地方铁路等小铁路公司得到了长足发展。这些铁路公司大多经营级铁路公司裁撤的铁路，有的开展租赁经营。它们经营着约5万英里的铁路，职工有2万多人。小铁路公司经营机制比较灵活，能够在业务量小或者货物单一的情况下赢得生存空间。1980年，铁路公司共有480家，1990年这一数字上升到了530家，2001年达到了571家。（四）支持铁路企业开展并购在铁路改革过程中，美国政府支持产业内的并购重组，推动了铁路运输业内部的整合。在政策的支持下，20世纪80年代，美国铁路运输业的并购浪潮此起彼伏，使铁路路网发生了根本性的结构变化：美国东部路网主要由三大公司控制，而西部则由四家公司控制，几家大铁路公司发展成为全国性铁路网络。1994年，伯灵顿北方铁路公司（BN）兼并圣菲铁路公司（SF），形成了美国最大的铁路网，营业里程达3万多英里，覆盖了美国西部和中西部地区，并与加拿大和墨西哥相连。经过企业并购，级铁路公司的数目从1975年的73家锐减到1990年的14家，2000年进一步减少到8家，产业集中度大大提高。8家级铁路公司中，起主导作用的是东部的CSX公司、NS公司和西部的UP公司、BNSF公司，相互之间形成了较合理的竞争格局，企业规模已足够大。再扩大兼并，企业减少过轨费用、降低运营成本的空间已经很小，而因整合困难造成的企业效率损失，以及对竞争机制的削弱却可能增加。因此，无论政府还是企业，都认为目前更应该关注的是企业效率和服务质量的提高，没有必要再进一步扩大兼并。（五）放松价格管制1980年的斯坦格斯铁路法放松了价格管制，使铁路公司在大多数情况下可以根据市场需求和竞争状况自由定价。铁路公司还可以与特定的货主签订运输合同，通过协商确定运输价格。不过，州际商业委员会仍然保留了一定的经济规制权利：当铁路公司在市场上具有控制地位，并有滥用市场权利或反竞争行为时，州际商业委员会将对其进行最高限价，以保证有效竞争；铁路公司与货主签订的运输合同也要向州际商业委员会备案。州际商业委员会于1995年被撤消，1996年成立的美国路面交通局（STB）继续执行对铁路运输业的经济规制。由此可以看出，放松规制后，铁路公司基本享有了自由定价权，规制机构只是对违反公平竞争的行为进行规制，规制内容发生了根本性变化。（六）鼓励市场竞争与欧盟铁路的“网运分离”不同，美国的铁路一直都是网运合一，大铁路公司拥有自己的铁路网，同时还拥有火车头和车厢等运行设备。因此，美国铁路公司在某种程度上是具有“自给性”的系统。在这种网运合一的情况下，刺激竞争主要有两种办法：一是开展“平行线竞争”（line-versus-line competition）。美国的城市之间和地区之间，如芝加哥到洛杉矶，芝加哥到纽约，有分属于不同铁路公司的多条平行铁路线路，因此，货主有多家铁路公司可供选择，铁路公司能够开展直接的竞争。尽管近些年的大并购使平行线竞争有所减弱，但这仍是铁路公司间开展竞争的一个重要方式。第二种方式是引入“线路内竞争”（Intra-rail competition）。目前，超过25%的铁路线路都有两家或两家以上的货运公司同时运营，它们向拥有线路的铁路公司支付线路使用费。这种方式不仅提高了线路的使用效率，保持了规模经济，还刺激了货运公司之间的竞争。1983年，州际商业委员会取消了铁路公司的“专项业务原则”，使铁路公司可以开展多样化经营。铁路公司可以兼并汽车公司或直接建立自己的汽车公司，开展铁路运输的延伸服务，实现门到门运输和联合运输。铁路多样化经营的开展增强了铁路的综合竞争实力。三、美国铁路改革取得了显著成效以市场为导向的铁路改革使美国铁路运输业彻底摆脱了暮气沉沉的局面，恢复了生机与活力。可以说，美国铁路改革取得了显著的成效。（一）生产率大幅提高在通过斯坦格斯铁路法，实行经济规制改革之后，美国铁路运输业的生产率呈现出快速增长局面。与1980年相比，2000年的劳动生产率增长317%，机车生产率增长了121%，路网（track）生产率增长136%，综合生产率增长了173%。根据美国劳工部的统计数据，铁路运输业生产率的增长速度在同期美国各产业中名列前茅。（二）市场份额稳中有升在经济规制改革前的几十年中，铁路运输在综合运输体系中所占的市场份额曾急剧下降。以吨英里衡量，1978年铁路货运所占的市场份额只有35.2%。改革后，铁路货运量屡创新高，1989年货运周转量首次突破万亿吨英里大关，2000年达到了1.534万亿吨英里，与1980年相比增长了64.6%。伴随着铁路货运量的增加，铁路货运所占市场份额稳步回升，并稳定在40%以上。（三）财务状况有所好转20世纪80年代后，美国铁路运输业的财务状况得到了明显改善。净投资平均回报率从70年代的2.0%上升到了80年代的4.4%，19902000年平均为7.0%。尽管净投资回报仍难以弥补资本成本，但两者之间的差额已经大大缩小了。（四）铁路运输价格逐年下降19812000年，铁路运输价格持续下降。进行通货膨胀率调整后，2000年的运输价格比1980年下降了59%，货主和消费者平均每年少支付100亿美元。市场竞争增进了消费者的福利，并使铁路公司获得了更强的竞争力。（五）对铁路的投资增加19802000 年，级铁路公司共投入了2780亿美元更新线路和设备，并计划投入更多的资金，使消费者获得满意的服务。美国政府也通过拨款等方式，支持铁路的发展。例如，1993年，美国政府批准拨款13亿美元用于铁路的五年发展计划。投资的增加使铁路路网得到了更好的维护，增强了铁路公司的发展后劲。四、美国铁路改革的启示（一）放松对铁路运输业的政府管制是大势所趋铁路拥有长途、大宗、重载的运输优势，并且成本低、能耗少、环境污染少，这些是公路、航空运输所无法比拟的。美国政府认识到：铁路运输的发展对经济的发展仍然具有重要意义，铁路衰退对经济发展和环境保护是极为不利的。因此，20世纪70年代以来，美国政府重新审视铁路的作用，力图重新振兴铁路，使各种交通运输工具实现平衡发展。如何振兴铁路呢？正如前文分析的，美国政府选择了放松管制，培育有效竞争的改革方式，可谓对症下药。铁路运输业在改革之后重新恢复了活力，经济规制改革取得了显著成效。美国铁路的兴衰变化充分反映出制度对于经济发展的重要性。在替代性竞争激烈、自然垄断特征弱化的环境下，市场竞争机制最有利于铁路运输业的发展，政府已无必要对铁路进行严格的管制，政府严格的经济规制甚至被认为是美国铁路无法适应环境变化、逐步走向衰落的重要原因。在新的竞争环境下，政府管制仍有必要，但它的重心应是维护铁路市场的有效竞争，对违反公平竞争的行为进行规制，而不是干预铁路企业的市场运作。（二）要通过改革积极培育有效竞争市场美国铁路改革并不是简单地放松政府管制，而是在放松管制的同时进行配套改革，培育有效竞争市场。美国政府同时开展了三个方面的工作：一是成立国有的全国铁路客运公司，并帮助各铁路公司进行资产重组，为市场化改革做好了铺垫；二是放松经济规制，进行根本的制度变革；三是破除垄断，刺激竞争，通过平行线竞争、线路内竞争等方式，激发铁路公司的市场竞争活力。由此可以看出，经济规制改革只是手段，关键是看能不能真正引入有效竞争机制。（三）市场竞争机制对铁路运输业的发展非常重要第二次世界大战之后，美国铁路开始走下坡路。放松管制后，美国铁路货运经营状况好转，而铁路客运至今未能摆脱困境。其中有市场的客观因素，但更主要的还是铁路自身的内在原因。美国铁路货运在市场竞争的压力下，深入研究市场需求，努力挖掘自身创新潜力，发挥大宗货物运输优势，积极开发多式联运，适应了现代社会物流发展趋势，在市场竞争中站稳了脚跟；而美国铁路客运长期依赖于政府补贴，企业没有足够的创新激励，服务质量差，新技术发展缓慢，无法有效满足市场需求，从而陷入了持续亏损的境地而无法自拔。两相对比，更能体会到市场竞争机制对铁路这样一个传统产业的发展是非常重要的。美国铁路业的特点美国铁路业特点铁路公司数目多，但集中度高。1999年美国铁路公司就有500多家，运行收入在2.5亿美元以上的铁路公司只有8家。美国大铁路是铁路公司持续并购的结果。并购是铁路公司扩张的重要方五期间我国铁路公路交通发展有什么突出的特点 资讯 收藏 转发至天涯微博 悬赏点数 10 1个回答 匿名提问 2009-04-10 14:58:11 一五期间我国铁路公路交通发展有什么突出的特点 回答窗体顶端验证码：换一张窗体底端登录并发表取消正在发表回答，请稍候 您输入的内容将会在您成功登录之后自动发表。 回答妖妖de梦想 2009-04-10 16:42:56 交通系统是各种社会经济活动的支撑体系，是社会经济系统存在与发展的基础，如何建立一个高效、便捷的交通系统，有效支撑国民经济的发展，保障社会经济的安全运行是“十一五”期间我国交通发展面临的一项迫切任务。为了建立一个高效、便捷的交通系统，“十一五”期间必须重视和解决7个重大交通问题。一、继续扩大交通基础设施规模继续加快我国交通设施建设，扩大交通基础设施，总量规模，仍然是“十一五”乃至更长时期我国交通发展必须解决的主要任务。改革开放以来，尤其是“八五”、“九五”和“十五”期，为适应国民经济发展和社会主义现代化建设需要，我国交通设施建设取得了长足的发展，总体规模明显扩大。截至2002年末，我国由铁路、公路、水运、民航和管道组成的综合交通网络线路总长度达到362.62万公里，比改革开放初期的1978年增加了2.9倍。但就总量而言，其规模仍然偏小。目前我国人均拥有铁路不足6厘米，排名居世界100位之后；公路密度仅为印度的30%；机场密度是美国的2.5%、巴西的14.2%、印度的21%。交通设施，总量不足造成我国交通供给能力极为脆弱。在“九五”未期和“十五”初期，我国从20世纪80年代开始的交通紧张状况，刚刚有所缓解，但到“十五”中期我国交通又出现了十分紧张的局面。当然，造成目前运输全面紧张有方方面面的原因，其中有经济部分过热、宏观经济运行调控不力等方面的客观原因，但根本的原因还是交通设施总量不足。“十一五”时期，我国经济将进入新一轮经济周期上升期，这一时期的显著特点，一是我国已经进入了人均国内生产总值达到1000美元新的战略起点，开始从解决温饱的发展阶段步入到全面建设小康社会的新的发展阶段；二是这一时期以重化工业为主导的工业化、城镇化和传统农业社会向现代工业社会转型的进程将明显加快。新一轮经济上升期将对我国的运输需求产生极大影响，运输需求与基础设施供给之间的矛盾将日趋突出。解决我国交通总量供给与需求间的矛盾就必须继续加快我国交通设施建设，只有这样才能逐步缓解和最终解决交通总量供给与需求的矛盾。二、解决大城市和城市群间的客运交通问题“十一五”及今后一段时期我国将进入人均GDP从1000美元向3000美元过渡、人民生活由 “温饱型”向“发展型”转型升级的关键时期。这一时期，我国客运需求的总体态势是：第一，随着我国城乡人民生活水平提高，消费结构将发生较大变化，出行消费比重明显提高。“十一五”及今后一段时期我国客运将继续保持高于货运增长速度的势头。第二，随着城市化进程加快，我国客运需求的区域分布将更为集中，经济发达地区和中心城市的人流集聚效应将进一步加强，经济欠发达地区与经济发达地区的季节性“民工流”将继续保持强劲态势。第三，大城市的规模继续扩大，人口继续增加，经济发达地区城市群已经形成。大城市和城市群之间的客运需求迅猛增长，运输供给与需求矛盾将愈来愈尖锐。因此，“十一五”和今后一段时间内 , 我国交通应该将客运系统的建设放在优先位置，而在客运系统的建设中又必须将大城市和城市群间的客运交通放在更为突出的地位。“十一五”期间，我国大城市和城市群间的客运交通要解决的首要问题，一是坚持“交通先行”原则搞好北京、上海、广州等大城市总体规划的修编，坚持以发展公共交通为主的方针，加快大城市、特大城市的轨道交通线网规划和建设，加强城市快速路和主道路规划、路网规划、公共交通线网布局规划等专项交通规划，与城市总规划相配套的综合性交通规划 , 解决交通线网功能匹配、各种交通方式有机衔接。二是对我国已经形成的珠三角城市群、长三角城市群、环渤海地区城市群间的客运交通建设，做好城市间快速干线网的规划建设，在规划建设连接城市高速公路网的同时，大力搞好大容量轨道交通的建设。三、努力改善农村交通状况 农村交通是直接服务于广大农民和农村经济的基础性设施，是沟通农村人流、物流、信息流的重要载体，也是解决“三农问题”重要环节之一。然而，由于多年来我国实施的是工业优先的发展战略，我国交通运输的发展也主要是为工业、尤其是重工业服务，农村交通建设一直处于次要地位而没有得到充分重视。在过去相当长一段时期，我国农村公路 建设和养护实行的是“民办公助、民工建勤”的政策，既不能保证农村公路建设资金来源的稳定性和可靠性，又加重了农民的负担；而近年来推行的农村税费改革在减轻农民负担的同时，进一步加大了县乡财政的压力，农村公路建设面临新的困难；1998年起开始实施积极的财政政策，交通基础设施成为国债投入的重点领域之一，但是国债投入的主要是干线和高等级公路，农村公路受益不多。目前我国农村公路存在的主要问题：一是数量少，通达度低，到2002年底我国还有184个乡镇、54万多个行政村不通公路，大部分在西部；二是路网技术等级过低；三是建设养护管理十分薄弱。近年来，国家为促进城乡协调发