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西南交通大学 硕士学位论文 基于系统动力学的公路客运定价方法研究 姓名：黄欢 申请学位级别：硕士 专业：交通工程 指导教师：蒋阳升 20100501 西南交通大学硕士学位论文第f 页 摘要 在改革开放三十多年后的今天，客运市场已经发展了重大变化，已由原来的卖方市 场转变成了买方市场。在此背景下铁路、航空采取了多种营销策略来抢占客运市场，这 些策略包括：铁路客运进行的6 次大规模提速而不提价、多条高速铁路的建设运营，民 航频繁的降价策略及支线飞机的发展。铁路、航空采取的这些营销策略对公路短、中、 长途客运市场分别造成不同程度的冲击，在不断分割着公路客运市场的份额。因此，在 如此激烈的竞争中，探寻公路客运发展空间及未来发展方向具有重要的现实意义。而公 路客运票价制定的恰当与否便成为了一项重要的基础性工作，它将直接影响到公路在客 运市场占有率的高低、生命力的强弱以及公路客运成长、发展、壮大的可能性。 本文采用理论与实际、定性与定量相结合的方法，从经济学、系统动力学的视角详 细论述了公路客运定价的理论基础、定价方法及定价模型，以期为科学制定公路客运的 合理票价提供借鉴。本文首先从运输成本、市场需求、竞争状况、居民旅行的支付能力 等影响公路客运运价形成和变动的内外部因素出发，全面分析和比较了成本导向、需求 导向、竞争导向、居民旅行支付能力导向这四种基本的常规定价方法，研究得出这四类 定价方法由于定价的片面性使得票价与实际很大程度上不相符合的结论。为此，本文运 用系统动力学的原理和方法，构造出公路客运基本运价的因果关系图和流图，建立了系 统动力学定价模型。 最后利用系统动力学仿真专用工具v e n s i m 软件，以四川省公路客运基本运价的制定 为例，进行模拟运算，初步测算了未来年度的运价水平及在运价水平下相关因素的变动 情况。系统动力学定价法克服了孤立地从某一方面出发制定运价的缺陷，在一定程度上 能为公路客运定价提供更合理、更具针对性的理论建议和实践论证。 关键词：四川公路客运；定价方法；系统动力学；定价模型 西南交通大学硕士学位论文第1 I 页 A b s t r a c t I nt h er e f o r ma n do p e n i n gu p3 0y e a r sl a t e r ，t h ep a s s e n g e rm a r k e th a sd e v e l o p e da s i g n i f i c a n tc h a n g e ，f r o mt h eo r i g i n a ls e l l e r St r a n s f o r m e di n t oab u y e r Sm a r k e t I nt h i s c o n t e x t ，r a il w a y ，a v i a t i o nh a st a k e nav a r i e t yo fm a r k e t i n gs t r a t e g i e st og r a bt h ep a s s e n g e r m a r k e t ，t h e s es t r a t e g i e si n c l u d e ：r a i l w a yp a s s e n g e rt r a n s p o r tc a r r i e do u ti ns i xl a r g e s c a l e s p e e dr a t h e rt h a np r i c ei n c r e a s e s ，an u m b e ro fh i g h s p e e dr a i l w a yc o n s t r u c t i o na n do p e r a t i o n o fc i v i la v i a t i o nf r e q u e n tp r i c e c u t t i n gs t r a t e g ya n dt h ed e v e l o p m e n to fr e g i o n a la i r c r a f t R a i l w a y s ，a v i a t i o n ，t h e s em a r k e t i n gs t r a t e g i e st ot a k eo nt h eh i g h w a yas h o r t ，m e d i u ma n d l o n g d is t a n c ep a s s e n g e rt r a n s p o r tm a r k e t ，c a u s i n gv a r y i n gd e g r e e so fi m p a c t ，r e s p e c t i v e l y ， i nt h ec o n t i n u e dd i v i s i o no fh i g h w a yp a s s e n g e rt r a n s p o r tm a r k e ts h a r e T h u s ，i ns u c haf i e r c e c o m p e t i t i o n ，t oe x p l o r et h ed e v e l o p m e n to fr o a dp a s s e n g e rs p a c ea n d t h ef u t u r ed i r e c t i o n o fi m p o r t a n tp r a c ti c a ls i g n i f i c a n c e T h ep r o p e rd e v e l o p m e n to fr o a dp a s s e n g e rf a r e so rn o t h a sb e c o m ea ni m p o r t a n tb a s i Sf o rw o r k ，i tw i l ld i r e c t l ya f f e c tt h er o a dp a s s e n g e rt r a n s p o r t m a r k e ts h a r ei nt h eh i g ho r1 0 w , t h es t r e n g t ha n dv i t a l i t yo ft h er o a dp a s s e n g e rg r o w t h ， d e v e l o p m e n t ，a n de x p a n d i n gt h ep o s s i b i l i t i e s I n t h i sp a p e r ，t h e o r ya n dp r a c t i c e ，ac o m b i n a t i o no fq u a l i t a t i v ea n dq u a n t i t a t i v e m e t h o d s ，f r o mt h ee c o n o m i c s 、s y s t e md y n a m i c sp e r s p e c t i v ed i s c u s s e si nd e t a i lt h et h e o r e t i c a l b a s i so fh i g h w a yp a s s e n g e rt r a n s p o r tp r i c i n g ，p r i c i n gm e t h o d sa n dp r i c i n gm o d e l s ，w i t ha v i e wt ot h eS C i e n t i f i cd e v e l o p m e n to fr o a dp a s s e n g e rt r a n s p o r tt op r o v i d ear e a s o n a b l ef a r e r e f e r e n c e I nt h i sp a p e r ，t h et r a n s p o r tc o s t s ，m a r k e td e m a n d ，c o m p e t i t i o ns i t u a t i o n ，t h e r e s i d e n t sa b i l i t yt op a yt r a v e la n do t h e rr o a dp a s s e n g e r t r a n s p o r tt a r i f f sa f f e c tt h e f o r m a t i o na n dc h a n g e si ni n t e r n a la n de x t e r n a lf a c t o r st h a ts t a r t i n gac o m p r e h e n s i v ea n a l y s i S a n dc o m p a r i s o no ft h ec o s t o r i e n t e d ，d e m a n d o r i e n t e d ，c o m p e t i t i o n o r i e n t e d ，t h er e s i d e n t s a b i l i t yt op a yt r a v e lo r i e n t a t i o no ft h e s ef o u rb a s i cc o n v e n t i o n a lp r i c i n gm e t h o d s ，p r i c i n g m e t h o d se m e r g i n gf r o mt h es t u d yb e c a u s eo ft h e s ef o u rc a t e g o r i e so fo n e s i d e d n e s sm a k e st h e f a r ep r i c i n gl a r g e l yi n c o n s i s t e n tw i t ht h ea c t u a lc o n c l u s i o n T ot h i se n d ，t h i sp a p e ru s e s s y s t e md y n a m i c st h e o r ya n dm e t h o d st oc o n s t r u c tt h eb a s i cf r e i g h tr o a dp a s s e n g e rc a u s a l r e l a t i o n s h i pd i a g r a m sa n df l o wd i a g r a m s ，s y s t e md y n a m i c sh a se s t a b l i s h e dp r i c i n gm o d e l s F i n a l l yt h eu s eo fs p e c i a lt o o l sv e n s i ms y s t e md y n a m i c ss i m u l a t i o ns o f t w a r et ot h eb a s i c t a r i f f ，S i c h u a nR o a d ，t h ed e v e l o p m e n to fp a s s e n g e rt r a n s p o r ta sa ne x a m p l e ，s i m u l a t i o n c a l c u l a t i o n s ，t h ei n i t i a le s t i m a t e sf o rt h en e x ty e a r St a r i f fl e v e l sa n dt a r i f fl e v e l si n t h ec h a n g e si nr e l e v a n tf a c t o r s D y n a m i cp r i c i n gs y s t e mt oo v e r c o m ei s o l a t i o na n dt od e v e l o p t a r i f f sf r o mt h ep o i n to fad e f e c t ，t oac e r t a i ne x t e n t ，b ea b l et op r o v i d eam o r er a t i o n a l 西南交通大学硕士学位论文第l lf 页 p r i c i n go fr o a dp a s s e n g e rt r a n s p o r t m o r es p e c i f i cr e c o m m e n d a t i o n sa n dp r a c t i c a l d e m o n s t r a ti O no f t h et h e o r y K e y w o r d s ：S i c h u a nr o a dp a s s e n g e rt r a f f i c ：p r i c i n gm e t h o d ：s y s t e md y n a m i c s ：p r i c i n g m o d e l 西南交通大学曲南父逋大罕 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留 并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本 人授权西南交通大学可以将本论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可 以采用影印、缩印或扫描等复印手段保存和汇编本学位论文。 本学位论文属于 1 保密口，在年解密后适用本授权书； 2 不保密吖使用本授权书。 ( 请在以上方框内打“扩) 学位论文作者签名倒 日期：2 哪叼 指导老师签名： 、， 忏务一 日期：秒胁s 、1 7 西南交通大学硕士学位论文主要工作( 贡献) 声明 本人在学位论文中所做的主要工作或贡献如下： 1 本文以四门I 省公路客运基本票价的制定为背景，采用理论分析与实证分析、定 性分析与定量分析相结合的方法，就公路客运运价的影响因素、定价导向及定价模型等 几个关键问题进行了探讨； 2 本文主要分析了运输成本、运输市场需求、竞争及旅客支付能力等方面对运价 形成和变动的影响，在此基础上论述了成本、需求、竞争、旅客支付能力四种定价导向 的应用与利弊； 3 针对公路客运系统所具有的以市场为导向和复杂非线性反馈系统等特征，运用 系统动力学的原理和方法建立了相关的定价模型，并运用计算机模拟技术进行了仿真模 拟，并对模拟的结果进行了分析。 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是在导师指导下独立进行研究工作所得的成果。 除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体己经发表或撰写过的 研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集体，均已在文中作了明确说明。本人完全 了解违反上述声明所引起的一切法律责任将由本人承担。 学位论文作者签名：丧欢 日期：l o 岁、17 西南交通大学硕士学位论文第1 页 I I _, I II II I_ - ：曼曼曼曼曼曼曼曼曼蔓皇鼍曼皇曼曼曼曼曼曼皇曼曼曼! 曼曼曼曼! 曼曼 第1 章绪论 1 1 研究背景 1 9 8 8 年我国第一条高速公路沪嘉高速公路建成通车以来，我国公路交通得到迅速发 展，公路路网密度进一步加大和技术等级不断提高，极大地满足了交通基础设施周边社 会经济发展需要。随着公路沿线社会经济的高速发展对旅客运输的需求不断增加，公路 客运结构发生着显著变化，高速客运、旅客客运、包车、出租等新客运形式应运而生， 从而公路客运在我国旅客综合运输体系中逐渐由从属地位转变成完全主导地位【l j 。2 0 0 8 年我国完成公路客运量2 2 0 7 亿人、旅客周转量1 2 6 3 6 亿人公里，分别比2 0 0 7 年同期增 加1 5 5 9 亿人和1 1 2 7 8 亿人公里，在旅客综合运输体系中所占比重分别为9 2 】和 5 4 1 1 2 J 【3 J 。虽然，现阶段公路客运在我国旅客综合运输体系中处于主导地位，但是公路 客运正面临严峻的形势，遭遇了空前的挑战。 1 市场空间正在被不断挤压。2 0 0 7 年4 月18 日零时，全国铁路实施第六次大面 积提速，有超过6 0 0 0 公里铁路的列车运行速度超过2 0 0 公里小时，部分区段时速达 2 5 0 公里小时。这些高速动车组的开行给公路客运带来了巨大的冲击。更大的挑战还 在后面，如果对铁路中长期规划和高速公路网规划进行对比分析就会发现，铁路中长期 路网规划和高速公路网规划很多地方是重叠的。铁路的战略目标就是构建“四纵四横” 和实现环渤海、长三角、珠三角三大区城际快速客运体系，实现跨越式发展。这个战略 对公路客运的影响将极其巨大和深远，意味着公路客运还将可能遭受全方位、深层次的 更大的冲击。2 0 0 9 年9 月2 7 日，成渝“和谐号”动车组开行，西南地区进入高铁时代1 4 J 。 2 0 0 9 年1 2 月2 6 日9 时，武广高铁客运新干线首列“和谐号”列车从新落成的武汉火车 站启动前往广州，武广高铁正式通车运营，这标志着我国步入高速铁路新时代。因此未 来，高速铁路将对现有公路客运市场也构成了重大挑战1 5 J 。 2 经营成本节节攀升。石油价格再次调整，涨幅达1 0 左右，并且这种上涨的趋势 还很强劲。作为油料消耗大户，交通运输的成本大幅度增加，公路客运业竞争力受到严 重影响，利润空间越来越小，公路客运业的发展再次面临巨大压力。同时，对目前客运 业中充当主角、从计划经济时代走过来的传统客运企业来说，大多还拖着沉重的历史包 袱，工资成本居高不下。同时，比例偏高的养路费、客附费、运管费、保险费及遍及全 国各地星罗棋布的过桥过路收费网点，使客运企业的成本越来越高，所占比重越来越大。 再者，为抢占市场份额，为应对行业内和行业外两个市场的竞争，客运企业加大了新车 更新步伐，客运业固定资产投资明显增加，企业成本压力不断增大。 3 市场主体的多散小弱。在过去的几年时间里，我国公路客运业集约化发展取得了 一定成效，公路客运业主体由1 9 9 9 年的近6 0 万户降到了目前的近1 0 万户，拥有上千辆 营运客车的企业已不在少数。但由于行业缺乏有效的淘汰机制，价格调节这种市场调控 西南交通大学硕士学位论文第2 页 机制难以充分发挥作用，难以真正做到使企业优胜劣汰。所以，目前公路客运还是经营 主体偏多、产业集中度偏低、竞争实力过弱，还处于“粗放式”经营阶段。这种局面实 质上抑制了大型企业产生的机会，阻碍了公路客运业的机制创新、服务创新和技术创新， 运输资源难得到有效整合和有效利用，造成市场的过度竞争，恶性竞争，浪费资源。研 究资料表明，目前公路客运车辆运用效率指标比2 0 世纪8 0 年代中期已下降了3 0 5 0 ，更加拉大公路客运业与其他运输方式竞争力的差距。 在上述背景下，如何寻求公路客运的合理发展空间，如何制定保持并稳步提升公路 客运的核心市场竞争力的战略和策略已经成为摆在行业和学界面前必须加以解决的重大 现实问题，而运输价格作为影响竞争力的最关键因素，近年来更是受到越来越多的关注 和重视，同时公路客运定价的不合理也引起社会上的争议。本文拟在分析了常用定价方 法的不足和影响公路客运定价的诸多因素的基础上，提出将系统动力学模型运用于制定 公路客运票价的新的定价策略，这对理论上完善公路客运的定价策略和指导公路客运市 场的合理定价都有一定的作用。 1 2 研究意义 运输价格是整个运输市场的核心。它对于整个国民经济、道路运输行业、道路运输 企业、运输需求者等都有着十分重要的作用。研究科学的定价方法，合理制定运输价格， 使运输价格与价值相符，这将有利于：( 1 ) 国民经济的发展，人民生活水平的提高；( 2 ) 促进商品的流通；( 3 ) 促进国民收入的合理分配；( 4 ) 促进生产力的合理布局；( 5 ) 促 进各种运输方式之间的合理分q - - t 6 j 。特别是对像我国一样的发展中国家，这些国家人1 2 多，人均道路面积少，公路正在兴起，铁路也还有较强竞争力且技术速度正大幅提高。 在这种情况下，不同运输方式之间的合理价格水平更是缺乏系统分析和研究，可供借鉴 的经验很少。因此，研究我国的运价机制能弥补这方面的缺陷，对规范我国运输市场有 较强的理论和实际意义。 公路客运涉及公众利益和客运企业的利益。票价过高，超出了乘客的出行支付能力， 乘客的抱怨度就会增加，进而运量转向其他交通方式，使得公路客运线路的运营资源浪 费。另一方面，若票价水平太低，公路客运企业亏损，项目投资者不能维持正常的运营 或得不到合理的投资回报，将导致公路客运系统的不稳定，也为公路的投资与公路经营 的市场化运作设置了障碍。由此可见，制定合理的票价是维护公路客运系统稳定与健康 发展的关键。票价政策的确定直接影响到公路客运企业对社会效益的发挥，在改善满足 人们正常出行的同时必须考虑客运企业获得合理的经济效益，保证公路客运的健康发展。 在我国经济高速发展和人们出行要求不断提升的今天，积极研究制定公路客运票价的定 价规则，从理论与实践上探讨票价制定的方法，具有特别重要的现实意义。 1 3 国内外研究现状 西南交通大学硕士学位论文第3 页 1 3 1 国外研究现状 运价问题一直是经济学中比较有争议的问题，国外许多经济学家，如W i e k s e l l 、p i g o u 、 H o t e l l i n g 和R a m s e y 等，都曾涉足该领域的研究，提出了较多有价值的观点。其中尤以 H o t e l l i n g 【7 J 模型和R a m s e y 定价最为著名。 霍特林( H o t e l l i n g 1 9 2 7 ) 在其经典论文中指出，边际成本定价法则不仅适合于边际成 本递增的行业，在成本递减行业中，价格也必须确立在边际成本上。作为公共产品定价 者，其目标应使社会福利最大化，使消费者在定收入条件下获得最大满足，企业实现 很好的经济效益，社会经济得到持续发展。经济学家拉姆齐( R a m s e y ) 贝, l J 提出了“完全成 本定价方法”，即拉姆齐定价法则。R a m s e y 的基本思想是对提供公共产品的企业既要满 足商业运作的目标，也应依据完全成本定价来回收全部成本投入，而不应仅仅依据边际 成本定价，以免产生亏损，拉姆齐定价既要考虑运输价值又要考虑变动成本。 在公路运价方面，过去争论的焦点主要是边际成本定价和平均成本定价，短期边际 成本定价和长期边际成本定价。在这两个争论中，长期边际成本定价和短期边际成本定 价争论的时间最长，也最激烈。有的学者认为两者差异不大，而有的学者认为长期边际 成本定价过高估算了最优价格，而短期成本定价往往低估算了最优价格。参与这些讨论 的学者有W a l t e r 、M o h r i n g 、D e s s u s 、R o t s c h i l d 和S t i g l i t z 等I s 1 1 1 。 在他们研究的基础上，又有学者提倡把用户的成本和运输企业成本加在一起计算运 输成本的成本定价方法。但是在如此众多的定价方法与模型中，到底那种定价方法与模 型比较符合西方国家实际的定价方法与模型，直到现在也没有定论。 2 0 世纪9 0 年代后，由于西方发达国家公路运输占据着相当大的市场份额，公路收 费是影响运价和运输模式选择的一个重要方面，于是西方运输经济学家把研究重点集中 于道路拥挤收费 1 2 - 1 3 j 和运输模式的选择上。其中许多学者对单一公路运输模式不同路径 收费进行了十分深入的理论与实证研究。不同运输方式之间的价格竞争研究仍不成熟， 也是当前研究的热点之一。 1 3 2 国内研究现状 国内很多学者都对运价问题有较为深入的研究。 在公路客运定价方面，张运n 4 1 等( 1 9 9 7 ) 在公路客运定价模式与组合定价方法 一文中就对公路运价模型进行了分析，提出了公路客运定价的方法有运输成本定价、依 据运输市场供需关系定价、按运输对象负担能力定价等，最后提出了组合方法制定公路 客运票价，即：公路票价= 基准票价+ 豪华程度加价+ 分档修正加价。论文多以定性分析 为主，对于如何制定公路的基准票价并未给出具体的方法。曾天文【1 5 】( 2 0 0 6 ) 分析了旅 客运输高峰期定价的影响因素有哪些，将旅客运输高峰期定价问题抽象成一个目标函数， 给出了求解方法。最后以四川省为例得出了旅客运输高峰期制定的票价值。本文主要是 从运输市场需求导向上分析了如何制定公路客运票价。郑宝华【l6 】( 2 0 0 9 ) 对广东省公路 西南交通大学硕士学位论文第4 页 客运票价的制定存在的问题进行了分析，对如何制定公路客运票价给了一些建议，本文 主要从定性的方法上分析了如何制定广东省公路客运票价。 在铁路运价方面，任民( 1 9 9 9 ) 分析了客票实际价格水平对运输需求及收入的影响， 客票价格的合理制定等问题，为铁路运输进行运价决策提供了基本理论与方法。高自友 在2 0 0 4 年进一步讨论了多档次列车的票价制定问题，以旅客票价和列车速度两个因素作 为变量进行分析，以期得到一个最佳的票价和速度策略。张学海( 2 0 0 6 ) 用博弈论方法对 铁路票价制定和消费者购买行为进行经济学分析，提出铁路票价制定有其利益趋向依据， 但为规范其行为，应当实行价格听证制度和严格的审计监察制度。 在轨道交通定价方面，陈义华等( 2 0 0 5 ) 从理论上分析了影响重庆轻轨票价的主要因 素，提出用拉姆齐( R a m s e y ) 定价模型和“高峰负荷定价法”确定介于边际成本和盈亏平 衡之间的最优票价。同时运用计量经济学的方法对轻轨价格需求弹性系数和运营成本做 了近似估计，并为重庆轻轨制定出分段计程制票价方案。 在将系统动力学模型应用于制定运价方面，戚宇杰等( 2 0 0 5 ) H 7 1 在分析城市轨道交通 票价制定影响因素的基础上，运用系统动力学的原理和方法，构造出城市轨道交通票价 制定的因果关系图及流图，并给出定价模型。武颖娴n 8 1 ( 2 0 0 7 ) 将系统动力学方法应用 于京沪客运专线的定价中，构造出了京沪客运专线票价制定的因果关系图及流图，并给 出了定价模型，以期为京沪客运专线票价的合理制定提供借鉴。 国内除了定价方法有一定的研究外，对运价机制的建议不少，但大多是直观的定性 研究n 蛐3 1 ，或者是根据运价对整个物价水平或其他部门的影响来分析某种运输方式价格 变化的合理性。许多文献在具体分析某条线路运价时大多是根据主观判断来说明某线路 该涨几分或降几分，具有较强的认为主观性，基本上还是以定性分析为基础。 综上所述，我国对公路客运如何定价方面研究较少，提出的一些定价方法也缺乏实 用性和可操作性，因此在社会主义市场经济已经深入人心的今天，建立符合我国国情和 公路客运发展要求的新型定价模型和科学核算方式，对于我国公路客运乃至我国各种运 输方式的可持续发展具有举足轻重的作用。 1 4 本文的主要内容和创新之处 1 4 1 论文主要内容 第一部分为绪论。阐述了本文的研究背景和研究意义，国内外研究现状及本文的主 要内容和创新之处。 第二部分介绍了我国公路运价制度的情况和影响公路客运运价形成和变动的内部与 外部因素，具体分析了运输成本、市场需求、竞争状况、居民旅行的支付能力等因素对 公路运价的影响。 第三部分全面分析和比较了成本导向定价、需求导向定价、竞争导向定价、居民旅 行的支付能力导向定价这四种基本定价导向所产生的不同的定价效果。 西南交通大学硕士学位论文第5 页 第四部分运用系统动力学原理，综合考虑了影响公路客运运价形成和变动的因素， 运用系统动力学方法，将相关影响因素量化，建立了公路客运定价的动态模型。 第五部分将建立的系统动力学的公路客运运价模型运用于四川省公路客运基本票价 的制定中，得到了四川省公路客运的一个相对合理的票价并对结论进行了分析。 1 4 。2 本文创新之处 由于目前对我国对公路客运如何定价方面研究较少，提出的一些定价方法也缺乏实 用性和可操作性，因此本文将系统动力学模型应用于公路客运票价的制定对于公路客运 如何定价有一定的理论和实际指导意义。 目前我国公路客运定价方式是，省、直辖市的物价部门首先根据各个省、直辖市的 实际情况制定出本省、直辖市的公路客运基本票价，在公路客运基本票价的基础上，根 据车型和路线状况制定出各个车型的票价。公路客运企业在制定票价后，票价能够根据 客运市场供需状况，在政府指导的运价水平上适当浮动一定的比例。由于公路客运基本 票价是公路票价的基础，因此公路客运基准票价的制定就显得尤为重要。 政府对基准运价的确定往往采用完全成本定价法，即成本再加上一定的利润作为定 价的依据，因此成本成为定价的关键，但是由于当前运输成本具有非常大的不确定性： 如油价变动频繁等。而且从公路客运定价的影响因素来分析，除了运输成本外还有运输 市场需求，铁路、航空的竞争因素，居民旅行的支付能力等。因而此方法计算出的基准 运价不能真实、客观地反映运输的价值。 而本文所采用系统动力学定价法来制定公路客运基准票价，可以同时考虑成本、需 求、竞争和居民旅行支付能力对票价的影响，克服了孤立地从某一方面出发制定运价的 缺陷。再将相关影响因素量化后，可以利用系统动力学仿真专用软件v e n s i m 建立公路客 运定价模型，并对运价进行模拟运算，测算未来年度的运价水平，在一定程度为公路客 运的运价制定提供更合理、更具针对性的理论建议和实践论证。 西南交通大学硕士学位论文第6 页 II：_ ! 皇曼曼曼曼 第2 章公路运价制度及影响因素分析 2 1 公路运价制度分析 2 1 1 我国公路运价制度回顾 中国公路运价的制度变迁过程大致可以划分为两个时期：严格管制时期的公路运 价( 1 9 4 9 1 9 8 4 ) ；逐步放松管制时期的公路运价( 1 9 8 4 年以后) 。 一、严格管制时期的公路运价 1 集中统一运价管理体制的形式 中华人民共和国成立初期，汽车运价处于混乱状态。1 9 5 0 年全国各地区汽车运价， 汽车每人公里最低为0 0 0 3 元，最高达0 6 3 元。政府为稳定市场、稳定物价、保障供给， 开始管理运价。1 9 5 6 年9 月，交通部制定“汽车运价计算办法”和“公路货物暂行分类 表”对全国汽车运价费收作出详细的统一规定。 “大跃进”期间，各省、市、自治区实行的运价仍多是1 9 5 6 年制定的，1 9 6 0 年以 后，变相提价者增多。一是由于“大跃进”期间运输任务猛增，二是由于当时运力减少。 因此，1 9 6 1 年1 2 月和1 9 6 3 年2 月交通部两次调整短途运输运价。 1 9 6 6 年1 月，政府在石油降价后，相应地降低汽车运价，所有的货物运价降低到每 吨公里0 2 元左右。客运运价，一般都降到每人公里O 0 2 元左右。1 9 6 6 年前后调整的运 价，一直沿用到8 0 年代初。 2 公路运价严格管制的背景 运输业的外部效益较好，在活跃地方经济、地区开发和国防等方面发挥着积极的作 用。中华人民共和国成立初期，政府为保障供给，对处于混乱状态的汽车运价进行整顿， 并逐步统一运价，以稳定物价，稳定市场，尽快恢复国民经济。 新制度经济学认为，制度、规则是人们不断地试验、学习的结果。自1 9 5 3 年起，中 国开始学习前苏联的模式，实行计划经济体制。为适应计划经济的要求，国家对工业交 通企业实行统一集中管理。运价成为国家进行宏观调控和实现产业政策的重要手段，在 较长一段时间国家对公路运输价格实行严格管制的政策。鉴于公路运输业的良好外部效 益，政府对公路运输业实行稳定低廉的政策。 二、逐步放松管制时期的公路运价 1 旨在放松管制的公路运价改革 1 9 6 6 年前后调整的运价，没有考虑运输成本的差异。1 9 8 4 年2 月，经国家物价局审 查同意，交通部颁发“汽车运价规则 ，实行差别运价，运价总水平保持基本稳定，局部 略有降低，给予地方和企业一定的调价主动权。企业可以根据运输市场供求关系的变化， 在一定范围和一定时期对运价作适当的调整和浮动。 十一届三中全会后，随着农村改革和经济的活跃，农民出现了“乘车难”和“送货 西南交通大学硕士学位论文第7 页 难”的问题。因此公路运输市场首先在农村地区放开，然后再在全国范围放开，个体、 社会运输力量大量拥入汽车运输市场，供求关系在很多地区从卖方市场转变为买方市场。 1 9 8 5 年以来，公路运输管理部门普遍实行政企分开，简政放权，逐步由主要管直属企业 转向全行业管理，由直接管企业的生产经营活动转向协调服务。公路客运实行站车分离， 公路客运站由为一家运输企业服务转向为全社会服务，客运站自己不再经营客车，站务 实行有偿服务。公路建设投资体制也逐步作了改革，变单一的国家投资为多渠道、多元 化集资建设公路、桥梁及隧道等基础设施。 随着改革开放的深入，市场物价和运输市场变化很大，运价管理出现不少新问题： 由于物价改革不同步，相对明显上升的物价来说，运价过低。个体专业户和非交通 部门的运输力量在很多方面尚未纳入统一的管理轨道，运价实际是随行就市，公路运输 部门在市场竞争中比较被动。针对“价规 中存在的间题，1 9 8 7 年9 月交通部颁发“公 路运价管理暂行规定”，并将公路运价分为国家定价、国家指导价、市场调节价三种。国 家定价的公路运价是统一性的运价，除国家另有规定外，各地区、部门、运输企业和个 体运输业都必须执行，不得越权调整。国家指导运价是统一性和灵活性相结合的价格形 式，允许下级交通主管部门直至运输企业在规定的范围和幅度内调价。市场调节价格一 般可由承托双方协议定价。 1 9 9 1 年2 月交通部修订了1 9 8 4 年制定的“汽车运价规则 ，进一步规范公路运输的 价格行为，在一定程度上进一步提高了公路运价的合理性，但仍存在以下问题：不能 正确体现运输成本，使得从事运输的经营者处于按计划价格承担运输不合理，按市场需 求价格运输不合法的两难境地；难以调节运输市场的供求关系。因价格不能随市场情 况的变化而变化，经营者不能根据市场需求状况在运输市场中投入或退出运力。造成要 么运力不足，要么运力过剩，很难平衡供求。 1 9 9 2 年对公路运价管理权限进行改革，除国际联运、跨省集装箱、零担运价继续由 国务院价格主管部门和交通主管部门管理外，其余货物、旅客运价由省级价格主管部门 会同交通主管部门管理。 1 9 9 4 年公路运输市场发展趋势逐渐明朗，竞争机制初步形成，交通部下发“关于公 路运价改革有关问题的通知”，进一步放松对公路运价的管制，明确公路运价的管理原则 是：国务院价格主管部门和交通主管部门负责汽车运价方针、政策的制定，协调省际 间汽车运价；客运价格主要实行国家指导价，涉外客运、高档车客运实行市场调节价； 抢险、救灾、军运等重点物资运输实行国家定价；汽车客、货运站收费、服务收费 实行国家定价【Z 姐6 I 。 1 9 9 4 年至今我国公路客运定价方式是，省、直辖市的物价部门首先根据各个省、直 辖市的实际情况制定出本省、直辖市的公路客运基本票价，在公路客运基本票价的基础 上，根据车型和路线状况制定出各个车型的票价。公路客运企业在制定票价后，票价能 西南交通大学硕士学位论文第8 页 够根据客运市场供需状况，在政府指导的运价水平上适当浮动一定的比例。 综上分析可知，在目前我国的市场经济的体制下，客运市场竞争日益激烈。中央政 府通过放松运价管制的主要原因是缩小计划价格范围，扩大市场调节价格的范围，以促 进公路运输业资源配置的优化和效率的提升，从而提高公路客运的市场竞争能力。 2 1 2 现阶段公路客运定价程序与方法 2 1 2 1 现阶段公路客运运价特征分析 我国现阶段的运输体系处于一个由计划经济体制时期向完全市场化过渡的时期，因 此现阶段的运输市场既不同于计划经济体制时期，又不同于西方完全竞争的市场经济。 现阶段公路客运运价有下面一些特征。 1 、公路客运运价逐步向市场定价转变，计划价格越来越少，但在不同程度上还受部 分计划管制。公路客运具有点多、面广、波动、分散、机动、灵活的特点，是一种“面” 上的运输。因此公路客运运价不能像铁路或其他工农业产品那样实行全国统一运价，一 般是由省、自治区、直辖市交通主管部门制定，由物价管理部门批准个基本运价，运 输经营者在受理运输业务时，允许根据不同的情况，在规划幅度内上下浮动。 2 、公路客运价格调整的频率加快。计划经济体制时期，运价几年甚至十多年都可能 保持不变。在市场逐步放开的过程中，首先成本原材料价格随市场而不断波动，正日益 朝国际市场价格接轨，运输成本的变动必然会引起运价的变动。其次，像在不同季节对 物品需求不一样，客运运输需求也会随不同季节产生较大的变化，适时调整运价才能适 应市场变化的需要。每年春节的价格浮动就是一种有效手段。客运价格有时一年之内要 调整好几次，几年不调整就可能使运输价格与运输价值相背离。另外，在这种转轨时期， 运价管制政策的放松意味着运价与市场价格体系的接近，这也促使运价的调整。当然， 对政府部分控制的运输价格申请调节运价频率快，但随着市场的开放，国家控制的运价 将越来越少，市场调节运价必将成为运输市场的主流。 3 、客运市场进入或退出障碍减少，垄断性逐步被削弱，运价不再是惟一的竞争手段， 客运市场的竞争手段呈现多样化。由于政府鼓励多种经济成分从事运输业，从而大大提 高了整个运输市场的运输供给量，使垄断利润正逐步消失，代之以更多的均衡利润。运 价虽然是影响客运的重要因素之一，但各运输企业价格透明度高。当价格较接近时，竞 争往往比较注重服务质量、服务态度。 总之，现阶段的运输市场属于转型时期，即计划运价与市场运价共存时代。因此， 运价制定既要满足社会福利的要求出发，又要满足企业利润的最大化，这就需要对两者 进行综合考虑，使整体效益最优。 2 1 2 2 定价程序 由公路交通主观部门通过考查运输企业现行运价的执行情况、利润水平决定是否进 行运价调整，如需调整，针对具体线路、车型进行运输成本实测、实载率实测，得出平 西南交通大学硕士学位论文第9 页 均运输成本和实载率；然后按运输成本给定一定的成本利润率( 或资金利润率) ，在一定 实载率之下按照客运汽车每月线路平均行驶里程，计算出平均换算周转量；再利用换算 周转量、成本利润率、测算成本制定出运价率，根据运价率确定出大致的区段运价水平； 最后由交通主管部门联合制定该线路上的运价，并公布线路客运运价。而其他相似线路 可采用类似运价率：不同等级线路、车型按一定比例乘以一定系数得到各自的运价率。 整体定价程序如图所示。 图2 - 1运价定价程序 从定价程序看，交通主管部门调查实测运输成本是关键，只有配合现行运输企业， 取得真是数据，才能较准确地反映运价的实际情况。同时从定价主体看，客运运输企业 没有定价权，它只有价格执行权f 2 7 1 。 2 1 2 3 公路客运基本运价的定价方法 公路客运基本运价是指大型座席普通级客车在一般等级公路上运送旅客的每人千米 运价。交通主管部门进行公路客运定价大都采用完全成本定价方法，由运输成本、周转 量、成本利润率及营业收入等计算公路客运基本运价。 Z Z L = K C Z S S Z L D J L C ( 2 - 1 ) J B Y J = Y S C B ( 1 + C B L L ) Z Z L ( 2 2 ) 式中： Z Z L 周转量( 人公里) ； K C Z S 客车座位数( 座) ： S Z I 实载率( ) D 儿C 客车平均行驶里程( 公里) 鹏Y J 基本运价( 元人公里) Y S C B 运输成本( 元) C B L I _ 成本利润率( ) 在上面定价方法中，实载率并非实际执行时的实载率，而是指常规实载率，大都取 5 5 6 5 作为计算标准。在我国社会主义计划经济时期，由于运输成本变动不大，运输 西南交通大学硕士学位论文第1 0 页 方式之间竞争不大，居民旅行支付能力不高等原因，完全成本定价方法制定出的公路客 运基本运价是基本符合我国国情的。 但是随着我国改革开放的进行，市场经济的深入人心，完全成本定价方法制定出的 公路客运基本运价已经不能适应竞争日益激烈的客运市场，其原因如下： 1 运输成本变化较快。在如今的市场经济条件下，运输成本随时都在变化，而且变 化的幅度还比较大。例如2 0 0 9 年汽柴油的价格就上涨了三次，其中6 月3 0 日的一次每 吨涨了6 0 0 元，其涨幅达到了8 1 5 。 2 客运市场发生了很大的变化，已经由原来的卖方市场转变成了买方市场。 3 客运市场竞争日益激烈。从长远来看，高速铁路将会对客运市场格局产生重大的 影响，铁路将会占有更多的客运市场份额。例如2 0 0 9 年9 月，成渝“和谐号”动车组开行 后就导致乘坐高速公路和飞机的旅客锐减。 4 居民出行支付能力逐年增加。在改革开始三十年后我国居民的人均可支配收入和 居民人均交通消费性支出都大大增加，这也导致了居民出行的支付能力大大增加。 2 2 影响公路客运定价的若干因素分析 价格问题是任何企业随时都会遇到的问题，微观经济学就始终围绕着价格进行分析。 在市场经济条件下，各行各业时刻都不同程度地存在着“价格战”，价格是实现再生产过 程的重要因素之一，这足以说明定价的复杂性。运输产品由于其自身的特殊性，即不能 储存性、无形性以及运输价值随地区、季节、运输时间、气候而各有差异，它的价格就 更不好把握。因此运输产品价格也是运输产品营销组合中最灵活的因素，它直接决定着 运输企业市场份额的大小和盈利水平的高低。 随着运输市场竞争环境的日益复杂，制定价格策略的难度也越来越大，了解影响运 价形成和变动的基本因素便成为了正确制定运价的前提条件。从影响运价的内部原动力 来讲，运价以运输成本为最低界限，运价只有高于运输成本，运输企业才能补偿生产上 的耗费，从而获得一定盈利，因此运输成本是公路客运定价的基础。从运输企业外部来 讲，运价随市场需求的变化而波动，同时还要考虑竞争因素和居民旅行支付能力等方面 的作用和影响。可见，运价决定的基本原理是由运输成本、市场需求、竞争因素和旅客 支付能力等