毕业设计（论文）-中型客车车门总成设计（全套图纸）.pdf

毕业设计（论文）报告纸 共 22 页 第 1 页 装 订 线 一一 绪绪 论论 1.1 客车乘客门类型选择客车乘客门类型选择 乘客门是客车的重要组成部分，是乘客上下车的通道，对客车的整体造型也起 着重要的协调作用。客车外形是影响客车性能的一个重要因素。乘客门是车身外形的 一个组成部分，它不仅与客车的动力性、经济性密切相关，而且直接影响客车外形的 美观与动感。随着车速的不断提高，客车的空气动力性问题越来越突出。过去我国采 用较多的是折叠式车门，由于车门内陷而增加了汽车的空气阻力，产生风流噪声，而 且由于车门缝隙大，密封困难，在形式中产生强烈的振动噪声和漏尘，从而严重影响 乘坐舒适性。导槽滚轮式乘客门虽然无内陷，但是在车身侧壁有导槽。因此，在的许 多高档旅游客车和长途豪华客车上出现了一种使车身表面平整光滑的乘客门， 外摆门 成为代表乘客门发展的一种趋势。近年来，伴随着出城乡人民群众生活水平的不断提 高和高速公路建设的完善，我国中、高档客车取得了长足的发展，外摆门已经在我国 客车生产中得到广泛应用。 全套图纸，加全套图纸，加 153893706 1.1.1 客车乘客门主要结构形式客车乘客门主要结构形式 客车乘客门的结构形式主要有 3 种：折叠式、外摆式、内摆式。 毕业设计（论文）报告纸 共 22 页 第 2 页 装 订 线 1.折叠式乘客门：打开时呈折叠形式，是各种客车普遍采用的传统形式的乘客 门。具有单轴 2 页和双轴 4 页 2 种形式。 2.外摆式乘客门： 又称外开平移式乘客门。外摆式乘客门在关闭时，其外侧 与车身外侧面平齐，密封效果、美观性好，占用车内空间小，使得踏步空间大更好布 置，便于乘客上下车，也便于和车身曲线配合，以降低风阻，减小风噪，近年来不仅 在中、高档城间客车上普遍采用，且在城市客车上也得以推广应用，具有很好的实用 性。外摆门具有单摆和双摆 2 种形式，单摆式的较常见。 3.内摆式乘客门：又称内开回移式乘客门。内摆式乘客门是乘客门中开启后净 开度最大的一种，方便乘客上下车，尤其适用于城市客车。内摆式乘客门的门扇在开 启后会占用车内空间，这也使得它在高档豪华客车上的应用受到限制，较常见于城市 客车中，外摆式乘客门也具有单摆和双摆 2 种形式。 1.1.2 外摆门的优点外摆门的优点 在本题目中要求的中型客车中选用外摆门，它与折叠式乘客门相比有以下优 点： 1外摆式车门是把车门整体旋转外移，车门开度大，可以开启到门框宽度， 有效利用门框空间，使踏步宽敞，保证乘客上下车方便。 2外摆门采用双层密封，具有良好的密封性，密封结构简单。 3车门开启和关闭的动作柔和，运动平顺，且设有防夹装置，开关方便、安 全，操纵灵巧。 4刚性较好、不易变形下沉，行车时不易产生振动噪声。 5外形与整车协调，无凹陷，克服了凹陷于车身内的折叠式车门的空气涡流， 改善了客车的空气动力学性能，行车时空气阻力小，风噪小，且造型美观， 在客车高速运行时可以提高客车的经济性和功率利用率。 1.2 CAD 技术在汽车开发中的应用技术在汽车开发中的应用 1.2.1CAD 技术的发展技术的发展 CAD 即计算机辅助设计， CAD 技术首先在航空、 航天领域得到广泛应用， 而后 开始逐渐应用于汽车等机械制造领域。1959 年 GM 汽车公司的 DAC- 1（Design 毕业设计（论文）报告纸 共 22 页 第 3 页 装 订 线 Augmented Computer） 项目 标志着 CAD 技术在汽车行业应用的开始。CAD 技术给 使用者带来了巨大的好处及颇丰的收益，大大减少了设计人员的工作量和工作强度， 便于设计者随时修改图纸，它使得汽车设计的时间周期缩短，汽车工业开始大量采用 CAD 技术。CAD 成为机械设计领域使用最为广泛的技术，80 年代初，几乎全世界 所有的汽车工业和航空工业都购买过相当数量的 CATIA，其结果是 CATIA 跃居制造业 CAD 软件榜首，并且保持了许多年。AUTOCAD 也是汽车工业常用的 软件，最初画二维图的首选，后来发展了三维实体功能之后，应用也更加广泛了。 二二 国内外发展情况比较国内外发展情况比较 2.1 客车附件工业的特点客车附件工业的特点 乘客门、行李仓门和发动机仓门均是客车车身的重要附件，对客车的各种性能均 有影响。它们是车身造型的重要组成部分，对车身空气动力学、车身外观尤为重要。 客车车身附件是客车的重要和必不可少的组成部分， 它们的优劣直接关系着客车的舒 适性、安全性、可观性等，对客车的舒适、豪华起着极为重要的作用。其客车附件工 业的特点是： 1. 品种繁多。除大型附件如车用空调系统，车用暖风机，组合仪表，防眩目前 大灯及其它灯具， 组合音响， 后视电视系统等外， 还有大量的较小附件， 如乘客座椅， 驾驶员座椅，仪表台，客车自动门，玻璃，密封胶条，铝型材或塑料型材，装饰面料， 刮水器，后视镜，密封胶，行李仓门，内行李仓门，安全门，驾驶员门，后置发动机 仓门及其相应的铰链机构，锁止机构，冷暖风道及出口，内装饰件等。 2. 不论大小，大多数附件都包含有多方面学科的内容。如客车自动门就包含有工 业造型、机械、电子、流体传动等方面的学科内容；聚氨酯软化仪表台也包含有工业 造型、 机械、 化工等方面的学科内容； 车用空调系统及其管道和出风口就包含有机械、 电子、流体传动、化工、工业造型等方面的学科内容。 3. 与客车工业的整体水平休戚相关。也就是说装在客车上的附件要与该客车的水 毕业设计（论文）报告纸 共 22 页 第 4 页 装 订 线 平一致，风格一致，达到与整车的统一和和谐，给人以整体美、规格美和强烈的时代 感。 因此，客车附件的生产是一门多品种，有多种学科内容的工业，它不但依赖于客 车工业的发展而发展，而且依赖于整个工业水平的发展而发展，也反映出一个国家整 个工业水平。 2.2 目前国内客车车身附件的状况及与国外发达国家之间的差距目前国内客车车身附件的状况及与国外发达国家之间的差距 由于客车车身附件品种繁多，大部分附件又都包含有多门学科内容。在一些发达 国家中不但大部分附件是由专业厂生产， 而且各专业生产厂家都有自己的研究开发和 试验中心。能完全独立自主地根据客车厂的要求生产出合格、满意的产品提供给客车 厂使用； 或者各附件生产厂家根据市场的要求或根据政府职能部门规定的标准和型谱 要求开发出各种规格的系列化产品，供客车厂选用。这样，一方面可以使客车厂把自 己的精力全部投入到客车的性能、外形和车身结构等整车的研究、设计、试验和制造 方面，减少了人员，提高了效率，同时也利于提高整车的性能和水平；另一方面，由 于各附件厂也是专业化生产，为了自身的生存和发展，也会加大投入，对关系本附件 性能、功能和可靠性方面的问题进行研究，有利于各附件厂本身的提高。如发达国家 的座椅厂，一般都有自己的研究和试验中心，拥有强度试验、疲劳试验、体压分布试 验和座椅上最后乘坐姿式试验的设备、仪器和其它试验条件；同时为了适应人们价值 观念的变化，适应人们对客车的个性和高质量的追求，特别注重市场信息和情报的搜 集。既在座椅的结构、外观质量、功能和轻量化方面作了大量的工作；也在座垫、靠 背的减振材料和悬挂系统的性能， 它们之间匹配和在提高驾驶人员和乘客的被动安全 性方面进行了深入的研究。 从而使这些国家生产出来的座椅不仅能极大地提高客车内 装饰的质量，增强豪华感；而且质量轻，能满足不同类型的客车(如长途旅游车等)对 其座椅提出的要求，有较好的乘坐舒适性、可靠性和安全性。又如自动门也有专业生 产厂，各专业厂也有自己的研究和试验中心，也拥有强度试验、疲劳试验、流体传动 试验、安全保障试验和光电遥控试验等的设备、仪器和其它试验条件。这样既可对现 有产品进行改进和定期检查，保证其质量和可靠性；也可在新产品的开发过程中，采 用新结构、新工艺和新材料，使产品在达到质量轻、性能好、寿命长、可靠性好等方 毕业设计（论文）报告纸 共 22 页 第 5 页 装 订 线 面要求的同时，还可根据不同乘客的需求，具有越来越多的安全保障系统和越来越好 的整体性能。 其它为行李仓门及铰链机构， 行李仓门和乘客门门锁机构、 软化仪表台、 冷风和暖风管道及出风口，内行李仓、仓门及锁止机构、前转向灯、后组合灯及车内 灯具，整车的内饰材料、内装饰件及其连接结构、全套侧窗玻璃总成，组合电子显示 屏，后视电视系统，组合仪表板等车身附件都是一样。总之，在国外发达国家中，绝 大部分车身附件都在专业厂生产，有系列化产品供客车厂选用。即使客车厂对某些附 件有新的要求，也能及时研制，生产出满意、合格的产品，满足客车厂的要求。因此， 国外发达国家生产的客车不论其档次的高低，车内和车外看起来都很简洁、流畅，很 少有凑合的感觉。而且各附件的功能较全，能满足不同要求客车的需要；性能优良； 工作可靠，有不同规格、不同尺寸的系列化产品，可供不同车型、不同用途的客车选 用。 国内客车车身附件的情况就完全不是这样。 除一些结构复杂或专业性要求较强的 附件(如车用空调系统、暖风机、灯具、仪表、胶条、玻璃、后视镜、刮水器、主体 声音响、后视电视系统等)为一些专业厂生产外，其它一些附件(如整套座椅、自动门、 驾驶员门、行李仓门、后置发动机仓门及其铰链机构、锁止机构；仪表台；侧窗总成； 冷风及暖风管道和出风口；内行李仓、仓门及锁止机构；内饰等)一般都由各客车厂 自行生产。由于各客车厂的任务是整车生产，不能为这些附件花费较多的人力物力； 而这些附件都或多或少地包含有多方面的学科内容， 每一样附件的改进和提高都需要 有较大的投入。如为了提高 JT6120 客车座椅的舒适性和档次，该课题组 4 人前后共 花了将近 4 年的时间，光研制费就投入了将近 20 万元的资金，才有了一个较好的结 果。这样的投入对许多客车厂来说虽然是不愿也不可能的。因此，现有附件与国外发 达国家相比有着较大的差距。其主要表现为： 1.功能不全。国内现有的一些附件只有一种或很少几种功能，很难满足不同档次、 不同类型的客车对其提出的要求，特别是很难满足随着时代的发展，人民生活水平的 提高而提出的安全性、舒适性、方便性等诸方面的要求。如自动门，国内生产的自动 门一般只具备有由驾驶人员或售票人员操纵的门开闭功能，缺乏完善的防夹功能；停 车才能开闭的功能；乘客可贮存开关要求，且直接操纵停车信号的功能；直接操纵门 开关下车和停车功能；在门口进出频繁的情况下，使用电子装置延长门的开启时间的 毕业设计（论文）报告纸 共 22 页 第 6 页 装 订 线 功能等。 2.性能较差。国内现生产的大部分附件由于缺少必要的研究和试验，都不同程度的 存在性能不好问题。如国内生产的座椅，由于减振材料的固有频率和相对阻尼系数不 能很好地同客车悬挂系数相匹配， 一般都存在着起不到降低传到人体振动加速度的作 用，有些甚至还有放大作用。 3.可靠性不高。国内现生产的大部分附件的可靠性都不甚好，有些附件由于早期失 灵而影响到整车的运行。 如 JT6120 客车的外摆式乘客门的门泵由于未进行必要的研 究和试验，致使有的门泵早期失灵、在车辆运行中门被风吹开，碰坏了门和侧围，迫 使该车只能停止运行。 4.国内生产的车身附件的规格、 品种严重不全。 使得各客车厂在选择时很不方便， 即使勉强装上也有凑合之感，达不到与整车的统一、和谐；或者由客车厂自行用简单 的方法制作，装上车后同样达不到流畅、和谐、统一的整体效果。 总之，国内现有的客车车身附件的状况严重影响到国内客车整体水平，是制约我 国客车发展的瓶颈，是到了改变此落后状况的时候了。 2.3 发展建议发展建议 1.建立客车车身附件的标准和公认的型谱，贯彻“三化”的原则，提高车身附件在客 车上的通用化、系列化程度。 过去，由于客车布点分散，加之条块分割和部门所有制等因素的影响，以致长期 都未建立完善的客车车身附件的标准和公认的型谱，“三化”工作也难以贯彻。设计上 缺乏规范可循，从而给用户带来很大的困难和不便，也给附件的专业化生产带来很多 难以解决的问题。因此，各客车厂应该清醒地认识到开发新产品，不能过分强调造型 风格的独特，而必须遵守统一的客车技术标准和规范，坚决贯彻“三化”原则，尽量根 据各种附件的标准和型谱选用附件，严把产品和协作件的品质关，这样才能生产出价 廉物美、用户信得过的产品；也才能达到占领市场的目的。同时，政府职能部门也应 及早抓紧修订和完善客车及客车附件的各项标准和型谱，并积极加以贯彻执行。这也 是使客车附件的专业化生产得到发展和提高的重要前提。 2.在附件的研制、生产中实行科研院所、大专院校与生产厂家的联合。 毕业设计（论文）报告纸 共 22 页 第 7 页 装 订 线 由于很多附件都包含有多种学科内容，其造形和内含都同整车的档次、布置、统 一和和谐有着紧密的联系。要想使各类附件在功能、性能、可靠性、造形尺寸和系列 化上都有长足的发展和提高，必须有各自的研究开发中心和试验中心。但就目前情况 看，各附件专业厂(一些大型附件厂除外)由于受到各种条件的限制，要具有上述条件 的可能性很小。因此可采取与有关的科研单位或大专院校联合，借用它们的技术力量 和试验手段，进行产品的研究、开发和试验，达到事半功倍的目的。 3.以大型(或特大型)客车厂为龙头，和有关的附件厂、科研院所和大专院校组成 联合集团。这样各附件厂就可在科研单位和大专院校的协助下，以这大型客车厂的系 列化客车产品为依据，研究、开发相应的系列化附件产品。这样，就可发挥各自的优 势，共同促使我国客车的整体技术水平得到更快的发展和提高。实践表明，必须由具 有很强竞争力的大型客车集团全面考虑组织协作， 是妥善解决目前我国客车附件的落 后状况的重要途径。 4.认真总结国内客车研制中的经验教训，在今后的国家、部和几个厂联合开发整 车的项目中，必须相应提出研制某些关键附件，使之逐步形成能适合各类客车的附件 系列化产品的生产能力，以提高国内客车的整体水平。 总之，面对我国客车车身附件的落后状况，是应该引起有关部门的领导和客车行 业的高度重视，找出问题的所在，提出解决的办法，以便较快地解决长期困扰我国客 车发展的车身附件问题。 第三章第三章 外摆式乘客门设计外摆式乘客门设计 3.1 外摆式乘客门的结构及发展状况外摆式乘客门的结构及发展状况 外摆式乘客门有无轨道移出式车门和有轨道式车门，目前主要使用的是一 种无轨道的移出车门， 门扇靠回转臂支撑，依靠转轴的转动带动门扇作近似于平 行移动的运动，因而也称为平移门。 图1为该类车门的结构简图，它主要由门扇1、支臂5、7， 导向拉杆3、 锁 毕业设计（论文）报告纸 共 22 页 第 8 页 装 订 线 止机构（未画出）等组成。 车门门体采用轻质铝合金材料。门体骨架由铝合金型材经氩弧焊组焊而成， 门体的内外蒙皮采用1.0mm的薄铝板，使整个门体重量大大减轻。车门采用双层密 封，双向的，镶嵌在铝型材槽中的车门密封条很好的保证了车门的密封。车门开 度大，开关轻便、灵巧、安全，车门关闭后，门体与整车外观协调，使整车的外 表面平整，整车造型更加美观，既减小了空气阻力，又防止了高速行驶产生较大 的风流噪声。 图 3.1 转轴、转臂、下拉杆与车门体相连接，不但起到支撑门体的作用，还利用四连杆 机构原理来实现车门的无轨道平移。转轴与转臂均采用优质钢管，表面喷塑处理，使 毕业设计（论文）报告纸 共 22 页 第 9 页 装 订 线 之与车内饰相协调。为了防止装配误差影响车门的运动，各传动杆件的铰接点均设计 为可调节的结构，在安装中可通过适当的调整，以保证车门运动的准确性。 锁止机构是由装在门体两侧的锁止块与安装在前后门框上的锁止块组成。 当车门 完全关闭后，由门泵转轴带动车门向上移动，锁止块相互锲合进入锁止状态。 3.2乘客门泵选型乘客门泵选型 江苏金湖汽车配件厂MB- QZ1外摆门泵以压缩空气为动力源通过电磁阀控制气 源，推动气缸活塞作往复直线运动，活塞杆通过螺旋轴及螺旋套作用，将直线运动转 换成旋转运动并带动车门轴转动，使车门作平行移动，从而实现车门的启闭，车门关 紧后，通过气缸活塞的作用，车门随门轴上升一段行程，使门框边上的楔块结合，从 而实现车门的自锁；在车门关闭过程中，如遇到障碍（如夹住人或物）防夹行程开关 使车门自动打开，实现防夹功能。车门的开关动作由瞬间通电的二位五通电磁阀来实 现。车门的开启、关闭速度，可通过调节进（排）气口的进（排）气量的大小来控制。 在紧急情况下，可通过应急阀切断气源，打开车门。 MB- QZ1外摆门泵是新近引进国外产品技术研制开发的一种新型门泵产品。其功 能完备，结构合理，安装使用方便，具有防夹功能。适用于有压缩空气气源的大中型 客车。如图，3.2 图3.2 毕业设计（论文）报告纸 共 22 页 第 10 页 装 订 线 3.2.1 门泵主要技术参数门泵主要技术参数 技术参数： 1、控制电压：12V、24V 2、工作气压：0.4- 0.8MPa 3、外形尺寸：500170120 4、最大上升高度：20mm 5、气缸推力：当气压为0.6Mpa时理论推力为4700N 6、旋转角：135 7、耐久性: 1105次 8、结构型式: 前置式、后置式 MB-QZ1车门气动旋转机构分门泵总成、转臂总成及附件两大部分，气动旋转 门泵总成安装于车门下方，门轴置于门泵上，转臂联接门泵与车门。 在安装时，先将门泵总成装好，再将回转轴固定好，将上、下转臂装在适当 的位置上，稍加紧固。再使转臂处于开门位置，调整凸轮位置，并固定。接能气路和 电源、操作按钮，检查转臂的开关位置是否合适，并调试开关门速度。 3.2.2 门泵安装与调试门泵安装与调试 1、将门泵的罩壳取下，通过泵体上的三个安装长孔把泵体安装于车体侧立面 上。 2、将转轴套在泵体输出轴上，并旋紧锁紧螺母，在转轴上端孔里顺次放入压 缩弹簧、支承轴，同时把转轴支承总成上的顶丝压入支承轴孔内。 3、在保证转轴处于自由垂直状态下，将转轴支承总成安装于门框内侧，旋紧 顶丝，把支承轴压至刻线位置。 4、将上下弯臂总成装在转轴上，并使上下弯臂总成在最大开门状态下拧紧卡 箍螺钉。拧紧前应同时考虑其高度。 5、把门上、下支承按要求装在车门上后，将车门悬挂到上、下弯臂总成上， 预紧各紧固件。 6、用手扳动车门进行启闭，观测车门两侧及上端间隙是否合适，如不合适， 毕业设计（论文）报告纸 共 22 页 第 11 页 装 订 线 精调至合适位置，拧紧各相应螺钉。 7、将平衡杆调整到设计长度，连接车门与车体。在手动状况下启闭车门，观 察车门在开闭两极限位置时，车门与车体是否平行，如不平行，调整平衡杆长度以达 到要求。 8、在车门两侧与门框两侧安装调整定位块和定位撞块，两对应锁块顶点间隙 控制在3- 4mm左右。 9、接通气源与电源，先调试车门开、关速度;如开门速度太快或太慢，则调 节泵体下盖调速接头的通气量;如关门速度太快或太慢，则调节泵体上盖调速接头的 通气量。 还需同时观测开门与关门即将到位时车门是否有明显的速度减慢(慢动现象)， 若否，则分别调节泵体下盖与上盖的慢动调节螺钉以达到理想的动作。 10、再调试电器功能是否齐全。当车门打开时，踏步灯应亮;门关闭提升到位 后，踏步灯灭，在车门关闭过程中，车门遇到障碍或夹住人时，应能自动打开，若不 能实现该功能，则可以调节凸轮角度来实现防夹功能。 11、调试合适后，安装泵体罩壳，紧固锁紧螺母和其它各紧固件。 3.3 运动机构设计及校核运动机构设计及校核 运动机构的设计主要是确定支撑臂和约束杆的长度及其安装位置，以保证车 门的正常运动。在设计时一般用作图法分析外摆式乘客门的运动轨迹，从而确 定四连杆机构及各固定铰和活动铰的位置，并作模型验证其是否与门框等部 件发生干涉。 3.3.1用作图法确定车门的运动轨迹用作图法确定车门的运动轨迹 A为导向杆与门体固定铰接点，B为转 毕业设计（论文）报告纸 共 22 页 第 12 页 装 订 线 图3.3 臂与门体固定铰接点，C为导向杆与车身踏步处的固定铰链点，D为转臂与转轴固 定铰接点，当车门以平行四连杆机构ABCD按W方向移动时，车门内侧E点的初始 速度VEBD垂直；当E点移动到E点并平动 到门框外侧时，车门在X轴方向上的位 移XEE很大。 显然按图 确定的四连杆机构及各铰链点位置，其车门移动时要求 的车门与门框的间隙X很大，这样大的间隙密封困难，因此是不合理的。所以理 想的外摆式车门四连杆机构应是既能在合理的车门间隙条件下不与门框相碰， 又能 满足完全开启后到达设计给定位置的近似平行移动的四连杆机构。 作图法确定车门四连杆机构的位置和尺寸： 图 3.4 1、 在门体上确定导向杆与门体固定铰接点 A 及转臂门体固定铰接点 B 的位置， A，B 的位置根据门体结构确定，一 般 B 点选择门体中间为宜，而 A 点则尽 量靠边缘。 2、 确定门开启所处的位置，一般宜平行车身， 并尽量靠近车身。此外，要保 证车门的开度要求。 毕业设计（论文）报告纸 共 22 页 第 13 页 装 订 线 3、 连接 BB作其垂直平分线，根据转轴位置确定 D 点的位置，D 点距门扇内壁 115mm。 4、 BD 即为转臂长度，根据 BD 直线的长度，即转臂的长度确定导 向杆 AC 的长 度。一般导向杆应比转臂稍长 AC 约为 1.1-1.2BD。确定 AC 长度以后，分别 以 AA 点为圆心 AC 长为半径画圆交于点 C 则 C 点即为 导向杆固定铰链 点。 5、 根据门框立柱尺寸及转轴位置，确定转臂的形状及尺寸，使转臂与门框 立柱不发生干涉。 最终确定的运动机构尺寸如图 3.5 所示： 图 3.5 3.3.2 运动校核运动校核 当 BD 转过一个角度 n 时，B 点转至“B”点，以 B”点为圆心、BA 长度为半径 作圆， 与以 C 点为圆心， AC 为半径作的圆交于 A” 点， 这是当 BD 转过一个角度 n 时， A 点相应得位置。以 A”点为圆心，AE 长为半径作圆，与以 B”点为圆心，B”E 为 半径所作的圆相交于 E1。取不同的 n 值， 就会得到 E 点相应得一系列位置，将 E 点的这些相应得位置用光滑曲线连接起来，就得到 E 点随着 BD 的主动，E 点的运动 轨迹。如图所示： 毕业设计（论文）报告纸 共 22 页 第 14 页 装 订 线 由图中可以得知门扇内侧点 E 与门框不会发生干涉。 3.4 外摆门的密封外摆门的密封 相对折叠门而言，外摆式乘客门因外形曲线与车身外形完全吻合，使客车外形 美观大方，空气动力性好，同时车门开启平稳可靠、占用空间小，因此越来越广泛地 应用于各种客车上。 由于外摆式乘客门车门本身是个曲面体，使得门扇与门框之间难以密封，而此处密封 性的好坏直接影响着整车的密封性和乘坐舒适性， 所以它一直困扰着客车制造厂家。 下面简要介绍几种当前客车外摆式乘客门常用的密封结构，并综合分析各自的优缺 点。 3.4.1几种典型外摆式乘客门密封结构几种典型外摆式乘客门密封结构 1、 大截面胶条双面扣压结构大截面胶条双面扣压结构如图 3.6所示。 毕业设计（论文）报告纸 共 22 页 第 15 页 装 订 线 图 3.6 大截面胶条双面扣压结构 该结构是通过在门扇周边安装异型铝型材，再在其凹槽内嵌入大截面扣压式橡 胶条来形成门与车身间的密封。由于车门本身的弧度会引起胶条起皱而影响密封性， 所以为保证密封效果，又以同样的方式在门框周边安装胶条来反扣压在门扇上， 形成 双层密封。该结构由于采用铝型材和大截面扣压式橡胶条，所以成本比较高。 2、 大截面胶条单面扣压结构 为了降低上述 1中结构的成本， 大截面胶条单 面扣压结构取消了门框上的 铝型材和胶条， 而是在门框上焊接铁皮止口， 再在其上装夹龙骨胶条来与 车门 密封，如图3.7所示。这种结构使 1.中结构的铝型材和胶条用量减少了一半，成本 较低，曾较长时间地应用于国内各个厂家的客车上。 毕业设计（论文）报告纸 共 22 页 第 16 页 装 订 线 图 3.7 大截面胶条单面扣压结构 3、 改进型大截面胶条双面扣压结构 近年来，随着客车车速的不断提高，上述两种 大截面胶条扣压式的密封结构在车门前方的迎风侧，橡胶叶片在车速较高 时经常被气流吹得张开， 致使密封性下降， 同时形成气动 噪声和阻 力。为 此在1结构的基础上加以改进， 形成如图3.8所示的结构，即在门框铝型材上加设 一个凸起折边，起遮风挡水的作用，但这同时又增加了成本。 毕业设计（论文）报告纸 共 22 页 第 17 页 装 订 线 图3.8 改进型大截面胶条双面扣压结构 3.4.2改进型密封结构改进型密封结构 为了从根本上解决上述三种结构的缺陷，许多客车制造企业，特别是在进 口客车上近来又推出了一种新型的密封结构， 如图3.9所示。该结构是通过在门 框上焊接止口， 在止口上装配两道密封胶条来实现门扇与门框之间的密封的。其 中第一道密封条采用弹性较大的海绵橡胶条，它在载荷变化不大的区段可以得 到比较大的变形，因此能有效地弥补门扇与止口之间的间隙误差。 第二道密封条 是用带钢芯的空心压缩形密封胶条，它是由起密封作用的海绵部分和起夹紧于 门框内止口作用的夹持部分组成，该密封条具有的非线性弹性特性使关门时 消耗的能量小而且密封效果好。 毕业设计（论文）报告纸 共 22 页 第 18 页 装 订 线 图3.9 改进型密封结构 这种结构不仅制作工艺简单、成本低廉，而且密封效果好，装配以后门扇与门框 之间仅留下一条狭小的缝隙，车门与车身曲线完全吻合，表面浑然一 体。目 前已越来越广泛地应用于各种客车上。 3.4.3密封结构选定密封结构选定 本车采用了改进型大截面胶条双面扣压结构， 丹阳市鹏凌塑业有限公司生产的 PB022型密封胶条，如下图所示： 毕业设计（论文）报告纸 共 22 页 第 19 页 装 订 线 3.5 外摆式乘客门的制作外摆式乘客门的制作 3.5.1 制作工艺制作工艺 乘客门门扇由门扇骨架，内外蒙皮组成，门骨架一般采用异型截面的型材以简化 制作工艺。另外由于门扇需要安装密封胶条，因此四周边骨架零件常采用带有止口的 型材。为了减轻门扇的重量，以利于门泵的工作。门扇通常采用铝型材和铝板制作。 由于外摆式乘客门关闭时与车身贴合， 因此车身曲线要体现在门扇上以及与其相 关的门骨架零件上， 门骨架零件压制弯形后，与其他构件一起在门骨架组焊模上组 焊。门扇内外蒙皮采用 1mm 铝板制作，直接按蒙皮展开尺寸下料，然后在胚料上切 割出门窗孔、门锁孔，最后沿骨架止口包边制作成形。 经过内外蒙皮与骨架组装工 艺后，装配安装密封胶条的铝型材，转配完工的乘客门门扇的质量检验项目主要有 1、 蒙皮与骨架贴合，不得有鼓动声。 2、 外形曲线用样板检验，不贴合间隙不大于 1mm。 3.5.2 预装与调试预装与调试 在车身进行喷涂工序之前，对乘客门进行预装调试，以确定门驱动支撑机构的 位置，同时，检验车门在车身上的安装的状况。外摆门预装调试的工艺流程为： 门泵安装支座预装支臂与转轴组合转轴合件预装门扇预装 调试修整检验。 第四章第四章 行李仓门设计行李仓门设计 4.1 行李仓门结构组成行李仓门结构组成 行李仓门有仓门骨架，蒙皮，铰链，门锁，空气弹簧支撑杆等组成。 4.2 零部件选型零部件选型 4.2.1锁锁 具具 的的 选选 择择 一 是 看 具 体 仓 门 的 长 度 及 密 封 形式，二是与整车协调。 如整车以曲线 表达丰满圆润为主，则选用椭圆形或圆形锁，如整车以方形表达沉稳大方 为主，则选用方形锁。 颜色符合整车审美观 念，或黑或白或尼龙或镀 铬等。 锁具在安装过程中应转 动 灵 活，安 装 方 便，使 用 可 靠，尽 量 统 一 锁 芯。 毕业设计（论文）报告纸 共 22 页 第 20 页 装 订 线 在设计图纸时应事先和锁厂联系，选用什么锁，什么安装方式，取得锁 具的具体尺寸及安装方法后在电脑上校核， 正式投入生产之前应给锁厂 所需锁杆 长度等有关 数 据，使 锁