（公共管理专业论文）广州市交通拥堵的成因和治理对策研究.pdf

j _ 、 论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下，独立进行研究 工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人 或集体已经发表或撰写过的作品成果。对本文的研究作出重要贡献的个人和集体， 均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者签名：璜世梳 e l 期：) o 。脾2 月6e l 学位论文使用授权声明 本人完全了解中山大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权保留 学位论文并向国家主管部门或其指定机构送交论文的电子版和纸质版，有权将学 位论文用于非赢利目的的少量复制并允许论文进入学校图书馆、院系资料室被查 阅，有权将学位论文的内容编入有关数据库进行检索，可以采用复印、缩印或其 他方法保存学位论文。 学位论文作者签名：一舂l 世苻、 e l 期：即噼2 月万日 导师签名： 论文题目：广州市交通拥堵的成因和治理对策研究 专业：公共管理 硕士生：黄世栋 指导教师：袁政 【摘要】城市道路交通拥堵是现代城市发展中的一大难题。分析了广州交通 堵塞的现状及其特征，指出造成广州道路交通堵塞的原因在于：城市功能分开引 起较大交通流、城市道路交通的供需矛盾突出、城市道路交通的结构性失衡等。 通过借鉴国内外城市解决交通拥堵的对策，提出了治理广州交通拥堵的对策：合 理城市规划和土地利用、发展公共交通、限锘l l d , 汽车在城市中心区的过度使用、 加强城市交通管理、培养居民良好人文素质等。 【关键词】广州城市道路交通交通拥堵 i t i t l e ：as t u d yo nt h ec a u s e sa n dt h ec o n t r o lm e a s u r e s o fg u a n g z h o uu r b a nt r a f f i cc o n g e s ti o n m a j o r ：p u b li cm a n a g e m e n t n a m e ：h u a n gs h i d o n g s u p e r v is o r ：y u a nz h e n g a b s t r a c t u r b a nr o a dt r a f f i cc o n g e s t i o ni sad i f f i c u l tp r o b l e mi nt h ed e v e l o p m e n t o fm o d e mc i t i e s i nt h i sp a p e r ，t h ec u r r e n tt r a f f i cc o n g e s t i o ns t a t u si n g u a n g z h o ua n dt h ec o n g e s t i o nc h a r a c t e r i s t i ca r ea n a l y z e d ，a n dt h e np o i n t e d o u tt h ec a u s e sa r ea sf o l l o w i n g s ：t h es e p a r a t i o no fc i t yf u n c t i o n sl e a d t ob a dt r a f f i cc o n g e s t i o n ，c o n f li c tb e t w e e ns u p p l ya n dd e m a n di nu r b a nr o a d t r a f f i c ，a n dc o n s t r u c ti o n a li m b a l a n c eo fu r b a nr o a dt r a f f i ca n ds of o r t h t h r o u g hc o m p a r i s o nt h em e a s u r e sa d a p t e db yo u rc o u n t r ya n do t h e rc o u n t r i e s i ns o l v i n gr o a dt r a f f i cc o n g e s t i o n ，ia mh e r et og i v es o m es u g g e s t i o n so n t h i s p r o b l e mt o p i c m ys u g g e s t i o n st ot h i sp r o b l e ma r ef i r s tw en e e d r e a s o n a b l ec i t yp l a n n i n ga n dl a n du t i l i z a t i o n ，p r o m o t et h eb e n e f i to fu s i n g p u b l i ct r a f f i c ，l i m i tt h en u m b e ro fc a r sr u n n i n gi nc i t yc e n t r e ，e n h a n c e u r b a nt r a f f i cc o n t r o l ，a n df i n a ll ye d u c a t et h ei m p o r t a n c eo fr e d u c i n g t r a f f i ci nc i t yt or e s i d e n c e k e yw o r d s ：g u a n g z h o u ，u r b a nr o a dt r a f f i c ，t r a f f i cc o n g e s t i o n i i 目录 中文摘要i 英文摘要 目勇乏”i n 第一章导论1 第一节研究背景和意义1 第二节文献综述2 第三节研究方法8 第二章广州道路交通拥堵现状分析9 第一节广州道路交通发展状况9 第二节广州道路交通拥堵现状1 0 第三章广州道路交通拥堵的成因1 5 第一节经济高速发展造成交通需求增长过快1 5 第二节交通源布局不合理1 6 第三节道路资源配置及路网布局不尽合理1 7 第四节公共交通未能发挥应有效能1 8 第五节小汽车增长过快1 8 第六节城市交通管理有待加强1 9 第七节交通参与者的素质有待提高2 4 第四章广州道路交通拥堵的治理对策2 6 第一节国内外城市解决道路交通拥堵的对策2 6 第二节合理城市规划导向3 0 第三节土地利用规划与城市交通的协调发展3 l 第四节完善路网系统的建设3 2 第五节建立公共交通发展策略4 2 第六节限制小汽车在城市中心区的过度使用5 0 i i i 第七节加强城市交通管理5 4 第八节培养居民良好的交通人文素质5 5 总结与展望5 7 主要参考文献5 8 致谢”6 1 i v 第一章导论 第一节研究背景和意义 城市交通作为支撑城市运行的最主要基础设施之一，在城市生产、生活中发 挥着极大的作用。随着经济社会的不断发展，城市交通基础设施供不应求造成的 道路交通拥堵的问题，几乎是世界各国大都市，尤其是发展中国家的大都市普遍 存在的问题。广州作为广东省的省会城市，不仅是广东省政治、经济和文化中心， 而且是华南地区最大的综合性城市，同时也是我国对外贸易的重要港口和交通枢 纽。随着经济社会的不断发展，道路交通拥堵的现象同趋突出，已成为广州城市 发展面临的重大问题之一。在2 0 0 7 年8 月1 5 日，广州跟随北京、上海的步伐， 宣布成为汽车保有量1 0 0 万辆的城市之一。据广州交警2 0 0 8 年警情统计，每天交 通堵塞约3 0 0 宗，道路交通拥堵问题对广州经济的持续、快速、健康发展构成了 严重的威胁，将极大影响城市的经济效率和生活质量。 本文通过对广州城市交通拥堵问题的研究，借鉴国内外城市解决交通拥堵的 成功经验，结合广州城市经济发展状况和其对应的交通特点，探索研究广州城市 交通的未来发展方向和政策导向，提出广州城市交通现存问题的解决思路、对策 及措施，将有利于广州提高经济效率和生活质量、提升城市形象和吸引力，实现 经济社会可持续发展以及和谐社会的构建。 文中讨论的交通拥堵是指发生在城市道路上的交通车辆滞留，主要表现为 交叉路口或公路线路的车辆交通堵塞，不包括航空器、水上船只等交通工具 行驶的拥堵。交通堵塞的概念是由于交通设施能力不足或非正常情况所引起 的一定数量的交通车辆在公路上的滞留。主要表现为车辆不能在道路上正常 行驶，分为交叉路口车辆转向引起的交通堵塞，线路超负荷引起的交通堵塞， 交通高峰期引起的交通堵塞，交通事故引起的交通堵塞和其它特殊原因引起 的交通堵塞等。其实各国对道路交通拥堵的定义也没有统一的标准。因为它是一 个很主观的概念，因人因地而异。比如说在北京，交叉口两个周期车辆能通过那 就是很乐观的状态；在广, j , h g , j 建全国文明城市体系中，从车辆驶入路口见到红灯 起，三个周期内过不去，视为交通堵塞：而对于一些小城市来说就可能接受不了， 所以是一个相对的概念。具体的来说，可以分为路段和交叉口的拥挤标准。路段 一般采用行程速度或者时间来说，一般国外的标准是采用速度低于某一值( 如 2 0 k m h ) 持续5 分钟以上就认为拥堵；而对于交叉口来说，一般采用饱和度的 指标去评价拥堵，当即时的交通量需求和交通设施所能提供的交通容量的比例大 于1 的时候就是过了饱和，自然算是交通拥堵。 第二节文献综述 广州城市道路交通拥堵的问题日趋突出，国内外学者对此问题的研究也异常 活跃，目前主要集中在几个焦点，其中与本论文探讨有关的内容包括：广州城市 道路交通拥堵问题的原因；解决广州城市道路交通拥堵的对策，包括有公共交通 发展的问题，限制私家车使用的问题，收取市中心道路拥挤费及停车费用的问题等 在蟹 守0 一、城市道路交通拥堵问题的原因 国内学者林文俏认为导致交通堵塞的有众多原因，如城市结构不合理，中心 城区单一，居住人口密集造成出行密度高；道路等基础设施建设落后；车辆增加 过量；外来人口多；管理不善导致交通秩序混乱；等等。但上述原因仅是导致大 城市交通堵塞的共性原因和一般性原因。在特定时期，导致大城市交通堵塞的主 要原因是上述原因中的一个或几个。私人小汽车数量快速增长大大超过道路面积 增长，无疑是近年广州市近年交通堵塞的主要原因口1 。 华南理工大学交通学院副院长靳文舟认为，广州现在的交通问题不能完全归 结为车多路少，与其说是交通供需矛盾，不如说是城市规划和产业结构给交通带 来的压力、造成的交通供给不足。广州市的城市规划在2 0 0 1 年前，可以简单的评 价为紧凑型城市。2 0 0 1 年之后，城市规划考虑拉开发展的战略，提出了“南拓、 城市交通论坛h t t p ：册c h i n a u t c c o m b b s d i s p b b s a s p ? b o a r d i d = 5 2 i d = 6 9 3 3 2 1 林文俏收取交通拥挤费是缓解广州交通堵塞的有效途径珠江经济 j ，2 0 0 6 年第4 期：8 7 2 北优、东进、西联”的发展思路。大批产业移向城市郊区和周边区域，出现了新 区开发热潮，一种居住、商业、就业、生活分开的逐渐流行起来。 中山大学港澳珠三角研究中心教授郑天祥认为，广卅i 市道路交通拥堵问题形 成的主要原因：交通供给和交通需求之间矛盾突出，一个因素是交通经济学的当 斯定律起作用；城市外延拓展引发城市交通钟摆式运动加剧；道路资源配置、路 网布局及交通源布局不合理；公交交通未能发挥应有效能；并且交通管理水平相 对滞后瞳 。 广州社会科学院城市管理研究所所长黄石鼎认为广州的城市道路规划存在较 多问题。特别是多中心的布局使得广州像一个“涡流，四面八方进来的车辆不 能在短时间内得到很好的缓解。并且广州太多交叉路口，而且大部分道路都是双 向交通设计，这种设计最大的问题既有直行，又有左拐，相互干扰严重，导致路 口通行能力低口1 。 二、城市道路交通拥堵问题的对策 交通系统是一个复杂而开放的大系统，道路交通拥堵问题的产生也是由多种 因素共同作用的结果。因此要使城市道路交通拥堵问题真正得到缓解，需要有科 学的理论进行指导，通常的城市道路交通拥堵治理方法有：一是交通总量削减。 所谓交通总量是指所有交通参与者与出行时间( 或出行距离) 之乘积的总和。交 通参与者是指道路上的公共电、汽车、卡车、摩托车、自行车、行人等。交通总 量削减主要指：尽量减少交通产生源；在满足城市居民出行需求前提下尽量减少 路面上的交通工具；尽量减少交通工具在路面上的停留时间。二是交通量均分。 交通量具有很明显的时间性和方向性。为充分、合理、科学地使用道路，必须设 法使交通量的不均匀分布变为“均匀分布”。所谓交通量均匀是使交通流“均衡 、 “分流”、或“疏导之意。可采用社会工程、道路工程、交通工程和科学管理 的办法。因此，交通量均匀的方法大致可分为时间性交通量均分和空间性交通量 均分两类。三是交通连续，是指在交通的全过程中，空间、时间、运营管理和交 妇靳文舟系统解决城市交通拥堵问题的思路及对策广州市人民政府决策咨询专家研究课题，2 0 0 8 年2 月： 5 - 6 郑天祥系统解决城市交通拥堵问题的思路及对策广州市人民政府决策咨询专家研究课题，2 0 0 8 年2 月： 2 - 3 3 黄石鼎广州日报如何应对“汽车社会”挑战2 0 0 7 年8 月2 7 日 一3 通参与者本身精神上的连续。因此，必须做到交通工具的连续、交通组织的连续、 交通设施的连续和交通运营的连续。四是交通分离，包括两方面的含义：一方面 指所有交通物体应各行其道；另一方面指同一条车道或同一条交通路段( 天桥、 人行横道、便道等) 的交通参与者必须保持差不多甚至是均衡的速度。可以采用 工程的办法，也可以采用科学交通管理的办法。 具体对策来说，中山大学港澳珠三角研究中心教授郑天祥认为，必须从系统 工程的角度，从交通供给、交通需求和交通管理三方面来综合考虑，通过扩大交 通容量、减少需求和加强交通管理来系统地缓解广州交通拥堵问题瞳1 。 广州教育学院学者李文翎认为，通过严格控制市中心区规模；结合城市整体 规划，加快城市道路建设；大力发展城市公共交通，解决地铁与公交的换乘问题； 限制私人交通的发展；修建停车场，强化静态交通管理；实现交通管理现代化等 措施来实现口】。 国内学者卢胜认为，当交通管理已经成为一个城市政治文化的活力、经济发 展的动力和社会进步的杠杆时，交通管理对运行工具及其方式的调整和创新就成 为把握管理和效率、效率和成本、成本和水平、水平和现象的关键h 1 。 ( 一) 公共交通发展 公共交通优先，是2 0 世纪6 0 年代最早法国巴黎提出的，其后很快在欧美等 发达国家的大城市得以推行，在至今4 0 多年的实践中形成了丰富的内容体系，取 得了显著成效，并成为解决城市道路交通拥堵的根本办法。 对于广州这样的大都市，要满足居民的出行需求，华南理工大学交通学院副 院长靳文舟认为必须借助于高效率的公共交通，使公共交通承担起较大比例的出 行需求，才有可能从根本上解决城市道路交通拥堵的问题，但对于公共交通公益 性和企业性的问题，他认为目前走到了十字路口，广州公共交通走企业化的道路 已经基本见成效，但企业化道路毕竟在公共报务领域有它固有的缺陷。随着道路 交通的拥挤加剧，道路交通靠投资建设收效有限，专家学者以及政府管理部门正 重新考虑公共交通的定位问题。从市民的角度看，完全企业化很难满足稀疏地区 和稀疏时段的出行需求；从企业的角度看，把“政府购买公共服务”作为公交的 1 3 李少明、段罩仁城市道路交通堵塞的成因与对策研究 r 北京：北京市交通t 程科学研究所，2 0 0 0 嘲郑天祥系统解决城市交通拥堵问题的思路及对策广州市人民政府决策咨询专家研究课题2 0 0 8 年2 月： 4 - 7 脚李文翎广州市城市道路交通问题及对策 j 热带地理第1 9 卷第3 期1 9 9 9 年9 月：l3 一1 8 1 卢胜关于城市道路交通管理的思考 j 山西建筑第3 4 卷第1 7 期2 0 0 8 年6 项基月：3 0 0 3 0 1 4 定位不无道理。 交通民警李杰认为，落实优先发展公交的政策，调整过低的公交票价，优化公 交运行条件。长期以来，大城市实行低于成本的低票价政策，本意是维护社会安 定和方便居民，政府从其自身政绩考虑，也不愿意轻易触动价格调整。结果，企 业因票价问题自身得不到发展，乘客因票价问题得不到交通服务，不得已而再花 更多的钱去乘其他交通工具，结果车越多，路更挤，市民更有意见，完全与低票 价政策的初衷相悖。因此，要落实优先发展公交政策，首先要调整公共交通价格 和改进定额补贴，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服务，对有效缓 解交通紧张将起到重要作用口1 。 ( 二) 限制私家车使用 国内学者卢胜认为，私人汽车在城市交通中是一种效率最低的出行方式，也 是造成交通管理困难的一大原因。这可以通过价格措施和法规措施两方面来加以 限制，如提高车辆拥有税、车辆定额配给、停车场需求、车辆的保养与维护、燃 料税和过路费等费用，采取禁行、限制左右转、划设禁驶禁停区、实行单向交通 等手段，提高私人汽车的成本来达到限制车辆拥有的目的口1 。 交通民警李杰认为，对私人小轿车的发展，必须把握好“车与“行及其 “停 三方面条件的协调发展，主要是加强交通需求控制和管理，城市可以根据 自身的道路容量制定总量控制或地区控制措施。所以要做好宏观交通监测分析工 作，及时采取调控手段，特别是在市中心地区，限制小汽车通过量。日本规定大 城市小汽车交通控制在总交通量的2 5 以内，西欧诸国均控制在4 0 左右，像这 样的宏观控制措施，在各大城市的交通战略中应有所规定口】。 华南理工大学交通学院副院长靳文舟认为，综合考虑目前的广州，走交通引 导城市发展和需求管理的交通发展道路才是符合科学发展观的。鼓励拥有小 汽车，但是在城市中心区交通资源十分有限的情况下，让公共交通优先发展，使 得小汽车出行不方便。在这个框架下考虑限制小汽车，主要不是限制拥有量，而 是限制其使用。他认为对广州而言，政府只有在拥堵到一定程度的时候才会下决 靳文舟系统解决城市交通拥堵问题的思路及对策广州市人民政府决策咨询专家研究课题2 0 0 8 年2 月：1 2 u 1 李杰浅谈当前大城市交通管理存在的问题和对策公安部交通管理局嘲 站h t t p ：1 0 4 0 3 0 2 2 5 r e a d n e w s d y “一n e w p a g e a s p ? n e w s i d = 3 6 5 4 0 & b i g c l a s s n a m e = 调研参考 1 卢胜关于城市道路交通管理的思考 j 山两建筑第3 4 卷第1 7 期2 0 0 8 年6 月：3 0 1 1 李杰浅谈当前大城市交通管理存在的问题和对策公安部交通管理局网站 h t t p ：i l l o 4 0 3 0 2 2 5 r e a d n e w s d y c k _ n e w p a g e a s p ? n e w s i d = 3 6 5 4 0 & b i g c l a s s n a m e = 调研参考 5 心限n d , 汽车的通行权，优先把更多的资源分配给公交。那么一定要等到交通拥 堵到水泄不通的程度才能够这样做吗? 这个过程必须走，因为这样没有坏处。因 为社会的公共资源管理政策也要有一个渐变和接受程度，不到迫不得已，很难平 衡各方的利益，到那个时候，没办法的办法就是最好的办法，也会起到事半功倍 的效果，这也是社会发展阶段所决定的，不可逾越。 ( 三) 收取市中心道路拥挤费及停车费用 国内学者卢胜认为，区域收费是针对指定区域内道路上行驶的车辆进行收费， 对于最拥堵地区采取最高的收费标准，经过合理选择路线和时间的驾驶员可以避 免高额收费。由于驾驶员避开了高收费的拥堵地区，因此减少了繁忙道路上的交 通量。区域收费制可分为线路收费制度、增补特许制度和电子化道路收费系统。 其中电子化道路收费系统是最先进的区域收费系统，它依靠全部自动化的车辆检 测和收费的先进方法，通过设置检测装置和区别各时段的收费标准，可以在最繁 忙的道路收取最高的费用，同时对非拥堵道路不进行收费瞳3 。 收费方面的探索，广州可立项研究道路拥挤收费，比如在中心区对繁忙路段和繁 忙时段收取小汽车交通通行费，从郊区到中心区的小时停车费率依次提高。时机 成熟后，可先选定某个拥堵区域进行交通拥挤收费试点，再逐步稳妥地推广道路 交通拥堵收费政策，以缓解中心区的道路交通拥堵。他不赞成在市中心区新建停 车场，因为如此一来，会进一步刺激小汽车在中心区的使用，而是提高中心区停 车收费价格，并且随着停车时间的增加，停车费率也不断激增，以此来提高中心 区有限停车位的周转率，缓解中心区停车难，同时可沿城市径向从郊区、外围区 到中心区费率依次增加，实行差别化区域停车收费。通过较高的停车收费，用经 济杠杆来调节小汽车在中心区的过度使用n 1 。 三、国内外各种研究的不足 由国内外学者对广州城市道路交通拥堵问题的研究综述可知，许多研究成果已 给广州的经济和社会发展带来了巨大的成就，并给广州未来的交通发展开辟了新 的路径。但这些研究也有它们的不足之处，主要有： ( 一) 所提的理念可操作性有待加强。例如对于道路交通拥堵费的收取，按 什么法律条文行政，哪个部门牵头完成，如何界定城市中心区的范围，收取的费 用多少，按什么方式收取等。2 0 0 7 年有市政协委员曾此问题致函广州市交警支队， 交警支队回复，待有关专家学者更深入研究、条件成熟后再执行。再例如许多年 前所提到的公交优先的理念，仅停留在表面层次上，具体措施有待加强落实。 ( 二) 对广州交通规律缺乏微观认识。由于对城市重点发展区域的交通规划、 居住、就业和公共设施配套等缺乏研究，出现了“一张白纸 的天河建成后经常 发生堵车的现象。因此，要重新审视市中心区的交通饱和度及分流循环的关系， 避免有些地区出现一开发或再开发就成为交通阻塞点。 ( - - ) 对广州交通发展的前瞻性不足。由于各种原因，虽然计划永远跟不上 变化，但是适度超前的交通规划应该能避免更多资源的浪费。例如对小汽车的发 展，应该有更好的预测及对策。 1 3 靳文舟系统解决城市交通拥堵问题的思路及对策广州市人民政府决策咨询专家研究课题2 0 0 8 年2 月； 1 2 一1 3 7 第三节研究方法 本论文在研究方法上，采用文献分析法、加入观察的方式及统计分析方法相 结合。笔者处于广州市公安交通管理机构的参谋决策机构，通过分析整理大量国 内外决策咨询专家学者对广州交通的专题研究意见，参阅政府各部门及社会各研 究机构的调查报告，结合广州市交通规划的内容，根据自己多次参与广州市智能 交通指挥系统开发和应用经历，对广州市道路交通拥堵问题进行再研究整理。在 数据的处理上，使用e x c e l 和s p s s 两个软件，分析近年广州市智能交通指挥系统 收集的广州道路交通基础数据，以寻求交通管理深层的一些规律，结合广州的现 实和远景，提出更具体、可操作的对策，以对促进广州经济的持续、快速、健康 发展起到一定的作用。 8 第二章广州道路交通拥堵现状分析 第一节广州道路交通发展状况 近年来，广州在交通方面取得了很大的成绩，市区城市道路总长度5 4 3 4 公里， 公路8 4 1l 公里，高速公路5 1 5 公里，轨道交通车线4 条，总里程达1 1 6 公里，道 路交通总体形势平稳，机动车、驾驶人呈现持续快速增长趋势，2 0 0 8 年全市共有 驾驶人2 6 7 万人，机动车保有量1 9 3 8 万辆，其中汽车总量为1 3 2 万辆，而私人 小汽车已达到6 7 万辆。私家车的发展速度非常迅速，每一个工作日上牌7 0 0 多辆， 每年有1 5 1 8 万辆新车上牌；交通事故保持稳中有降的态势，交通事故四项指数 继续6 年下降，特别是2 0 0 8 年全市共发生道路交通事故5 4 4 0 宗，死亡1 2 4 0 人， 受伤6 4 6 7 人，经济损失1 6 8 6 万元，近几年来首次全部以两位数的百分比大幅下 降，特大交通事故宗数和死亡人数更是下降了六成，全年有2 1 天没有发生交通死 亡事故。同时，由于广州位于珠三角的中心位置，周边几个城市车辆日益增多， 2 0 0 8 年全省汽车达5 4 0 万辆，其中广州2 0 0 7 年8 月1 5 日，广州市汽车拥有量达 到1 0 0 万辆，虽然全市道路基本畅通，交通拥堵现象也呈r 益严重的态势。 2 0 0 6 年9 月智能交通指挥中心建成，在发现警情、确定警情发生地、解决重 复报警等问题方面发挥了相当大的作用，交通管理水平进一步提高，标志广州交 通管理现代化进入新的历史时期。广州市城市交通在规划、建设、管理方面都取 得了一定的成绩。 目前，广州城市经济的快速发展，城市交通发展的总体水平也有了很大提高 和改善，主要体现在：居民日均出行次数有了较大的提高；交通工具的机动化程 度大大提高，小汽车保有量的绝对值和年相对增长量都大大提高；城市道路规模 总量也增加很多，道路网等级和密度也大大提高；公共交通的发展也较迅速，公 共交通承担的出行人数也有所提高，公交车的档次提高了，且已建成4 条轨道交 通，大大加快了公共交通的运行速度；交通管理的手段和技术的发展和进步更是 9 日新月异，智能交通的各项先进技术都在快速发展；各种交通政策的研究和应用 也有了一定的发展；交通参与者的素质也有所提高。 第二节广州道路交通拥堵现状 尽管广州市交通各项指标都取得了一定的成绩，但广州市的实际交通状况是： 交通需求和供给之间仍是需求远大于供给，城市道路交通拥堵依然存在并日益加 剧；私家车数量及出行量均不断激增，而公共交通承担的出行比重却增速缓慢； 还有因私家车激增而带来的停放等问题。这一系列问题的恶性循环最终又会使广 州的道路交通拥堵加剧，从而对居民的日常出行和城市经济发展产生一定影响， 造成一定的经济损失。道路交通拥堵的现状是： 图2 - 1 受访市民对广州道路拥堵情况的评价( ) 并且近几年，广州因交通事故死亡的人数仍较多( 1 0 0 0 多人) ，交通安全形 势仍不容乐观。 二、部分道路通行能力下降，不能满足实际交通流量 道路交通的拥堵，导致广州高峰时段主要道路车速普遍下降。据市政协提供 的数据，近几年广州的机动车平均速度在下降，高峰期间仅达2 3 6 公里d , 时， 老城区主干道更跌到1 7 3 公里小时。中心城区诸如东风路、广州大道、解放路 一些主要节点高峰时段拥堵时间呈现出延长趋势。城市道路交通拥堵和道路通行 能力的下降，严重影响到广州城市经济运行效率。据广州市社会科学院情报所的 统计，2 0 0 6 年以来，广州为道路交通拥堵付出的代价高达1 5 个亿小时和1 1 7 亿 元的生产总值损失。不仅如此，严重的拥堵可能造成驾驶人和乘客的烦躁不安和 心理失衡，以至增加交通事故，而且车辆和路面的损耗也明显增大。 而且，广州地处南方沿海，台风、暴雨等灾害天气造成天河岗顶、天河立交 等主要市内干道积水路段多达2 3 处( 越秀区5 处、海珠区2 处、白云区7 处、天 河区6 处、黄埔区1 处、内环路2 处) ，经常造成交通拥堵。夏季的持续高温天 气，也使得汽车故障率明显上升，例如仅仅2 0 0 9 年5 - 7 月广州市就有近两千宗汽 车故障事件，进而造成道路通行能力降低。 三、道路交通拥堵“黑点刀现象严重 广州市道路交通拥堵大多集中发生在一些典型的塞车路段以及主要的拥堵“黑 点 。交通堵塞较为特出的区域、路段( 口) 主要有天河中心区及广州大道天河立交、 中山一立交周边区域，机场立交、下塘西高架节点，海印桥、江湾桥南区域，天源路 天河客运站段，广园天寿路口，西场立交，同德围区域，内环路b 线黄埔大道出口， 东风路先烈立交段，环市路麓湖路口、建设大马路路口等。这些“黑点 大多集中在 主要主干道上和部分十字交叉路口。如下图表示： 图2 - 2 受访市民对广州道路拥堵主发路段的评价( ) 公交站占道形成道路拥堵“黑点 。据统计，目前公共汽车中途站共4 1 2 0 个， 绝大部分直接在车行道上设置( 3 7 0 8 个，占中途站总数的9 0 9 6 ) 。全市公交总站达 4 0 0 多个，近一半是占道式公交站场( 1 7 7 个，比例达4 4 ) 。公共汽车站占用大量 道路资源，造成公共汽车进、出站时，其它车辆被迫排队停车等候，引发道路交 通拥堵。市交委从2 0 0 5 年起拟规划每年推进1 0 0 个公交车站港湾式改造，但进度 十分缓慢，每年大概只能改造3 0 多个，是计划的3 0 。公交站各站点线路密集， 根据广州市电车、公共汽车管理条例有关规定：同一站点停靠的公交线路不 应超过1 2 条。但目前大部分主干道公交站点的停靠线路都超过该标准，尤其如中 12 、机场路、东风路、环市路、广州大道上的公交线路多达3 0 多条，属超饱 和状态，导致公共汽车停站秩序混乱，给道路交通带来巨大压力。 目前广州市内有大量批发市场没有配套的停车和装卸场地，占用周边道路乱 停放的现象非常严重，也形成拥堵“黑点 。最为突出的是一德路、沙河顶、环市 西、沙太路、濂泉路、新港西路中大南门段、站前站南路等路段。政府相关职能 部门提出升级改造批发市场仅停留在市场内部的升级，而对停车配套设置改造相 关部门既不重视也不落实，加上沙太路、增槎路等物流站场没有按期搬迁到新的 物流规划区，造成相关路段的长期道路交通拥堵。 四、施工占用道路资源突出 广州市内道路施工点多。目前广州市大型的市政工程占道施工陆续不断，使 本来就交通紧张的道路雪上加霜，特别是封闭或半封闭道路施工，破坏了路网的 功能，缺少必要的交通分流疏导设计，加大其他主干道的交通流量，降低了道路 的通行能力。近几年广州市进入城市建设高峰期，多种基础设施均需占用城市道 路进行建设和维护。2 0 0 9 年1 - 7 月份，广州市中山大道b r t 工程围闭建设、猎德 大桥系统建设( 含黄埔大道、天河路、天河东) 、多处地铁施工、建筑外立面整饰 工程、北环高速全线双向封闭维修等道路施工点共有1 4 2 处、施工面积高达1 3 6 万平方米，比2 0 0 8 年同期的8 1 万平方米，大幅上升6 8 ，在车辆保有量急剧增加， 城市道路不堪重负的情况下，道路施工对交通的影响是显而易见的。 特别是天河中心区，如图2 3 所示，除了原来在珠江新城进行的猎德大桥系 统、新中轴地下空间以及天河东片施工的地铁四、五号线外，天河中心区三条东 西向主动脉均有市政工程同时施工：广园快速路西往东五山路段是排水改造工程 施工；天河路、中山大道是快速公交b r t 施工；黄埔大道是猎德系统黄埔大道节 点和马场路节点施工。即使是位于珠江新城内的金穗路、花城大道、临江大道， 也正在紧张进行猎德系统和新中轴地下空间建设。整个天河中心区几乎没有一条 完整的东西向干道可供车辆快速疏散，这使本来己接近饱和的天河地区道路交通 不堪负荷。特别是2 0 0 9 年4 月初天河路天河东路口进行大面积围蔽以来，天河中 心区交通堵塞问题更加突出。目前天河区每天交通接警数超过3 0 0 宗，处警数也 超过2 0 0 宗。 13 - 图2 - 3 天河中心区施工图 北环高速公路日均流量高达1 6 万车次，全封闭施工后有相当部分车辆进入市 区，封闭后一周全市的警情数比封闭前一周上升1 6 9 ，导致广园快速路、科韵路、 沙太路、广从路、增槎路等交通流量剧增。 施工管理不善、超时占道施工。2 0 0 9 年以来，市内2 0 以上的占道施工点无 法按期完工，经常延期。如内环路动物园路段的地铁隧道加固工程原定工期为4 0 天，实际施工1 3 0 天，目前刚刚完工。同时，一些施工点在未征得主管部门同意 的情况下，超占道路资源，以致交通管理工作十分被动。 另外，由于受经济危机的影响，一些突发性事件也会引起临时性的道路交通 拥堵。例如海珠桥跳桥事件频繁发生，残疾人车抗法堵路、广园东黑人闹事等突 发事件不时发生，都会对交通造成影响。 1 4 第三章广州道路交通拥堵的成因 道路交通拥堵的问题的产生存在多方面的原因，既有技术方面的成因，也有管 理方面的成因，涉及到城市规划、城市产业发展、土地利用、基础设施建设，公 共交通和私人交通的发展、政府管理乃至社会文化等方方面面。广州交通的拥堵 问题是众多因素交互作用的产物，具体包括如下几个方面的原因。 第一节经济高速发展造成交通需求增长过快 广州作为南方著名的商都一直延续着商品市场的交易功能。改革开放以来一 直处于经济快速发展的扩张期，随着城市经济的快速发展，城市规模和人口快速 增加，产生急剧膨胀的城市交通流量和交通需求。在2 0 0 1 年前，广州市的城市发 展类型可以简单的评价为紧凑型城市，居民的出行半径不是很长，在本区甚至是 本小区内，工作、居住、上学、购物、医疗等基本日常出行都能解决，靠摩托车、 自行车、公共汽车等交通方式可以解决大部分日常出行。商业的聚集也基本集中 在中心城区。随着经济的发展，城市中心区的资源难以支撑旺盛的需求，交通供 给难以为继，出现严重道路交通拥堵。城市必须考虑更大的发展空间，于是在下 一轮的城市规划中自然考虑拉开发展的战略，提出了“南拓、北优、东进、西联、 中调 的发展思路，这对广州而言是历史性的变革。2 0 0 1 年以后，大批的产业移 向城市郊区和周边区域，在住房方面也出现了新区开发热潮，使得郊区楼盘如雨 后春笋，彻底地改变了人们的出行结构和生活方式：一种居住、商业、就业、生 活分开的格局逐渐形成。 从城市规划和土地利用格局分析，广州的城市在大规模的扩张，中心区逐步 调优，内环路和环城高速公路之间的区域大规模发展，重点发展总部经济和高新 技术产业，白云、萝岗、番禺、南沙、花都等面积较大的区和新城区走产业引导 的道路，用新型产业结构和经济发展模式来考虑城市的总体布局。但随着社会分 工作细化，新型社区的公共设施严重缺乏，不能为产业和居住外拓提供足够的支 一1 5 持，导致就业与居住分离，居住和消费分离。特别是外围组团工作与生活的配套 协调不足，东部开发区以生产为主，缺乏生活配套设施，同时居住用地未与工业 用地配套，北部与南部同样存在类似问题，达不到原来人们要求的程度，但布局 已经拉开，交流还是必须的，甚至很多基本出行都必须跨区进行，由此产生的巨 大的跨区交通需求，包括客流和货流。而此时的道路交通条件、公共交通条件严 重滞后，这必然刺激小汽车、个体货运的私人出行的增长。仅2 0 0 8 年，广州市私 人汽车拥有量比2 0 0 7 年增加1 3 万辆，按每辆车静止平均占用道路长度4 米测算， 仅2 0 0 8 年增长的车辆就可以塞满5 2 8 公里的道路，而2 0 0 8 年道路面积只增长2 0 0 多公里。广州道路资源本来就很紧张，而私人汽车又高速增长，道路增长缓慢， 尤其是中心城区增加道路困难，交通堵塞在所难免。 第二节交通源布局不合理 传统中的城市，不仅把大而全作为城市的主要标志，同时，也把商业网点兴 旺作为城市兴旺发达的重要标志之一。因而常常在顾及点旺的同时忽略了点与线 的关系，致使二者失衡生乱。具体表现对城市发生交通的场所，缺少合理的布局， 源值高低搭配不够合理，交通发生量较大的场所布局相对集中。 城市道路发展的普遍规律是由于房地产开辟道路，进而由饮食、服务、商业 等进行丰满与填充。由于道路的“再生价值能力，进一步吸引更多的场所增容， 逐步形成了交通高发生量场所和高密度发生区域，从而形成过度丰裕的交通发生 源，路面交通的不合理性就通过逐渐加重的拥挤和堵塞逐步表现出来。 广州市经济社会高速发展，是一个高度密集和土地高强度利用的大都市，又 是一个私人交通一向发达的大都市，这是自相矛盾的。广州又习惯于将大型商场、 影剧院、书店、餐厅和高级宾馆等大量吸引人流、物流、车流的大型公共建筑置 于交通干道的两侧及交叉口，往往造成许多干道和交叉口的拥堵。并且，由于商 业的兴旺，寸土寸金，许多大型的商场把原先计划用于停车的车库改为商铺，使 得原来就紧张停车资源更显得缺乏，许多车辆不得不放在通行的道路上，于是造 成了一个商业旺点就是一个交通拥挤黑点的状况。天河中心区是最典型的例子， 曾经作为广州市区最为畅通的天河中心区，随着天河城、购书中心、正佳广场、 1 6 电脑城等大型商场、写字楼、火车东站的建成和使用，这里的交通日渐紧张。商 业地越来越旺，交通却越来越紧张，这是广州中心区的通病。 第三节道路资源配置及路网布局不尽合理 广州市道路交通拥堵的主要黑点全部位于主干道，当面临越来越拥堵的城市交 通时，传统的应对策略即为拓宽道路，这也是广州较长时期以来的惯性思维和做 法。其结果是，尽管这些主干道不断得到拓宽扩建，但道路交通拥堵现象仍未得 到很好的解决。究其深层次的原因，对路网交通规律的认识不足，对节点研究不 透，并且广州交通基础设施建设体系不够完善，导致城市交通整体通行能力明显 降低，使得城市路网呈现弱稳定状态，一旦有突发事故发生，就会可能造成交通 拥塞，抗干扰能力很弱。广州市区特别是中心老城区的道路容量有限，尤其是对 于部分网络拥堵点，由于土地和资金的限制，很难大规模的建设，使得路网改造 速度严重滞后，且一些主干路段流量增长迅速，交通已呈超饱和状态；由于现有 道路设计上的限制，全市开辟的公交专用道相对不足，不利于整个公交车行车速 度和效率；道路网络不够完善，使公交线路在部分干道上偏于集中，引导公交客 流合理分布及疏导功能未能得到充分发挥。并且公交站场占道严重，有时几辆公 交车同时停靠站，几乎占用了整条道路，公交占道频繁给城区交通带来很大的压 力。 路网结构方面，广州的垂直主干道派生了多条仅服务于某一区域的次支线， 由于次支路多是断头路，不能迂回前进，多条支路合流于主干道。次支线服务于 一条线，主干道服务于一大片。这样的路网结构，它产生的交通效果必然是源头 广泛，合流集中，次支线不足，主干道爆满的现象。如天河中心区主要车流量集 中在天河北路、黄埔大道、体育东、体育西、天河路上行驶，而相邻的次支线由 于多为狭窄，有的还人为封堵住，不能联网为主干道分流。相反，从次支路驶出 的车辆还要在主干道上路口掉头，转弯，加重主干道负荷。此外，连接新旧区之 间的道路密度不足，部分道路网节点、通道结构存在缺陷，进一步加重了交通阻 塞，使得在一些内外交通的瓶颈处出现经常性严重塞车现象。例如同德围地区， 由于交通瓶颈问题，曾出现“同德围一天不足二十四小时 之说。 1 7 第四节公共交通未能发挥应有效能 城市土地利用规划和交通规划滞后、没有前瞻性，跟不上快速增加的交通需 求，处于一种追随交通需求增长的被动规划，而不是合理地引导交通需求的主动 规划。因此，这种追随交通需求增长的被动规划使广州城市交通设施的建设也处 于一种“需求追随型 ，而这种“需求追随型 供给模式又刺激了小汽车需求的 极度膨胀，助长了客运交通结构的恶化，即私家车出行比重迅速提高，而公共交 通出行比重增长缓慢，如2 0 0 7 年广州市交通规划研究所的研究所示( 表3 - 1 ) ， 广州的公交出行比例不足3 0 ，而世界上大都市的公共交通系统承载的人口出行比 重平均在5 0 至6 0 之间，纽约和东京更是高达7 5 、8 0 。并且轨道交通规模和密 度尚不足，目前，广卅i 市轨道交通通车线4 条，总里程1 1 6 公里，因为轨道交通 线路规模、密度尚不足，线路还未成网，由成网激发的客流倍乘效应还未出现， 轨道交通承担的出行比例仅约为2 1 ，不足以支撑广少i 1 城市经济的快速发展。 表3 - 1 广州市民出行方式总比重( ) 出行方式 公交地铁出租私人自行步行其它( 摩托合计 年笏 车车汽车车车、轮渡等) 2 0 0 7 年2 0 9 2 1 4 8 1 1 3 1 0 4 3 5 71 4 8 1 0 0 第五节小汽车增长过快 从自行车、摩托车、小汽车、小货车等都是走在公共交通、公共运输的前头， 由此带来的方便性也刺激形成居住分散、产业分散、交通分散的现状，使得我们 本来应该由集约型交通解决的问题用个体交通承担了。这样的交通结构使得我们 的城市难以承受。就小汽车而言，数据分析显示，广州近几年每年1 5 万至1 8 万 辆的速度急剧增长；并且，由于目前我国正在经历一个财富积累最为迅猛的阶段， 这必将催生未来几年奢侈品消费浪潮的到来，汽车行业是最主要的受益者之一， 广州仍处于车辆更新需求的高潮，按照广州市汽车工业总体发展纲要的中长 18 期规划，至2 0 2 0 年全市将实现每三人一辆小汽车的目标。即下一个十年里，全市 汽车保有量将会在目前1 3 2 万辆的基础上持续大幅增长，预计未来几年汽车消费 增长并不会因为保有量的快速上升而减缓，这造成车辆与道路、车辆与行人等矛 盾突出。在2 0 0 8 年广州社情民意研究中心对市民调查中，受访广州市民出行方式 如下表所示，近三年，小汽车的客流增长明显。： 表3 - 2 受访广州市民出行方式( ) ( 可多选) 瀑 公交车地铁出租车私人汽车自行