（企业管理专业论文）我国航空公司财务风险管理研究.pdf

中国民用航空学院硕士学位论文 摘要 由于经济全球化、中国加入世界贸易组织及我国航空公司重组和体制改革的日益深 化，我国航空公司日益面临更多的风险因素和更为激烈的国内外竞争。与国外航空公司 相比，由于资产负债率、外币债务比率、航油价格偏高及经营管理水平不高等因素的影 响，我国航空公司面临更高的财务风险。因此，提高航空公司的风险管理水平尤其是财 务风险管理水平，有效防范和化解财务风险已经成为影响我国航空公司生存和发展的重 要问题之一。 本论文以系统论、控制论、信息论以及经济预警理论等为理论基础，在借鉴国内外 企业财务风险管理研究的基础上，紧密结合我国国情，系统阐述了航空公司财务风险管 理的基本原理：通过对我国航空公司财务风险管理现状的分析，提出了我国航空公司财 务风险管理需要解决的若干问题；构建了我国航空公司财务风险管理体系框架；结合算 例分析阐述了我国航空公司财务风险的测量方法；着重探讨了我国航空公司财务风险的 预警管理，采用理论研究和案例分析相结合的研究方法，借鉴经济周期变动理论及管理 评分法，将我国航空公司财务风险分为潜伏期、发作期及恶化期三个阶段，并分别进行 预警管理，采用短期预警和长期预警相结合的管理方法，构建了我国航空公司财务风险 管理层次结构模型，并在确定模型中各指标标准值的基础上，运用功效系数法对我国航 空公司财务风险进行了短期预警管理；探讨了我国航空公司利率风险、汇率风险、航油 价格风险、现金流风险及负债风险等财务风险的处理措施。 关键词：航空公司，财务风险，风险管理，预警管理 中国民用航空学院硕士学位论文 摘要 由于经济全球化、中国加入世界贸易组织及我国航空公司重组和体制改革的日益深 化，我国航空公司日益面临更多的风险因素和更为激烈的国内外竞争。与国外航空公司 相比，由于资产负债率、外币债务比率、航油价格偏高及经营管理水平不高等因素的影 响，我国航空公司面临更高的财务风险。因此，提高航空公司的风险管理水平尤其是财 务风险管理水平，有效防范和化解财务风险已经成为影响我国航空公司生存和发展的重 要问题之一。 本论文以系统论、控制论、信息论以及经济预警理论等为理论基础，在借鉴国内外 企业财务风险管理研究的基础上，紧密结合我国国情，系统阐述了航空公司财务风险管 理的基本原理：通过对我国航空公司财务风险管理现状的分析，提出了我国航空公司财 务风险管理需要解决的若干问题；构建了我国航空公司财务风险管理体系框架；结合算 例分析阐述了我国航空公司财务风险的测量方法；着重探讨了我国航空公司财务风险的 预警管理，采用理论研究和案例分析相结合的研究方法，借鉴经济周期变动理论及管理 评分法，将我国航空公司财务风险分为潜伏期、发作期及恶化期三个阶段，并分别进行 预警管理，采用短期预警和长期预警相结合的管理方法，构建了我国航空公司财务风险 管理层次结构模型，并在确定模型中各指标标准值的基础上，运用功效系数法对我国航 空公司财务风险进行了短期预警管理；探讨了我国航空公司利率风险、汇率风险、航油 价格风险、现金流风险及负债风险等财务风险的处理措施。 关键词：航空公司，财务风险，风险管理，预警管理 中国民用航空学院顸士学位论文 第一章绪论 1 1 论文研究背景及意义 1 2 0 0 2 年伴随着三大航空集团挂牌成立，国内民航市场形成了分区割据的局面。同时民 营资本进入航空运输领域的速度也在加快，国内盈利能力最强的鞫 圳航空公司6 5 的股份被 民营资本收购，奥凯、春秋和鹰联航三家民营航空公司已经正式投入运营，加上原有的上海 航空公司、四川航空公司、厦门航空公司等地方航空公司，国内民航业市场竞争已经非常激 烈。此外，2 0 0 4 年7 月2 4 日中美两国正式签署了为期6 年的中美扩展航空服务协议，中国 民航首次大规模地向国外航空公司开放了天空。这些势必造成国内外竞争的加剧，也将直接 影响到我国航空公司的财务状况和经营成果的稳定性，使其面临的财务风险进一步加大。 航空公司处于航空产业链的下游，其财务状况和经营成果更容易受到上游企业的制约和 影响，包括飞机及相关航材、航油的制造商、供应商和维护商，提供飞机起降场所的机场， 飞行耗用燃料的供应商等。这些上游企业相应产品的价格提高会造成航空公司的成本增加， 支付压力加大，从而增加其面临的财务风险。 中国民航总局的统计数字显示，截止2 0 0 5 年底，垒行业共有运输飞机8 6 3 架，这些飞机 的筹资方式主要是国内外贷款。此外，由于国家相关行业政策条件的限制，国内资本市场对 航空运输业，尤其足飞机融资项目介入较少，加之其本身的金融市场、租赁市场、保险市场 规模有限，从而造成在筹资渠道已航空公司飞机引进主要依靠国外资本市场，国内资本市 场较少；在筹资期限r ，主要以长期为主，中短期较少。同时由于政府基本垄断了飞机尤其 是波音、空客干线型飞机的采购权，采购计划一经确定，便通常运用融资租赁作为引进方式， 因此在筹资方式上，飞机引进主要以融资租赁为主，面经营租赁较少。因此，我国航空公司 不得不长期暴露在较高的负债风险、汇率风险、利率风险及现金流风险之下。 综上所述，我国航空公司在生产运营中面临较高的财务风险，这些风险的存在严重影响 着航卒公司的稳定持续经营。加强我国航空公司财务风险管理，提高风险管理水平，有利于 增强我国航空公司财务风险抵抗能力和市场竞争能力，实现航空公司的稳定经营和健康持续 的发展。 2 航空运输业的微利特点使航空公司对各种风险因素显得尤为敏感。世界航空运输业历 史利润率平均仅1 至2 ( 按资产报酬率计算) ，以销售收入利润率计，世界1 0 0 家最大航空 公司平均为5 ，国内航空公司以2 0 0 4 年报数据为基础，南方航空公司资产报酬率仅o 7 6 东方航空公司为2 3 4 ，上海航空公司为4 2 6 。目前我国社会平均利润率在l o 以上，一些高 增长产业如汽车制造业的利润率最高可达3 5 。可见航空运输业始终在平均利润率水平以下 经营。浅析其原因，一方面是航空运输业资本高度密集，导致资本利润率降低：另一方面是 航空公司在利润最大化和市场占有最大化之间往往选择后者，以牺牲盈利性为代价去谋求市 场占有。微利经营加大了航空公司抵抗风险的难度，加强航空公司的财务风险管理有利于保 护航空公司有限的矛0 润空间。 3 航空公司生产经营的最终目标是实现公司价值最大化。我们可以将航空公司面临的风 3 航空公司生产经营的最终目标是实现公司价值最大化。我们可以将航空公司面临的风 中国民用航空学院硕士学位论文 第二章航空公司财务风险管理基本原理 2 1 航空公司财务风险定义 目前学术理论界对企业财务风险的定义存在以下三种观点： 第一种观点被称为广义财务风险，该观点认为企业财务风险是企业财务活动中由于各种 不确定因素的影响使企业财务收益与预期收益发生偏离，因而造成蒙受损失的机会和可能。 企业财务风险存在于企业财务活动的始终。企业财务活动一般分为筹资活动、投资活动、资 金回收和收益分配四个方面，相应地，财务风险就分为：筹资风险，即因借入资金而增加丧 失偿债能力的可能；投资风险即由于不确定因素致使投资报酬率达不到预期之目标而发生的 风险；资金回收风险即产品销售出去，其货币资金收回的时间和金额的不确定性；收益分配 风险即由于收益分配可能给企业今后生产经营活动产生不利影响而带来的风险冈。 第二种观点被称为狭义财务风险，该观点认为财务风险是企业用货币资金偿还到期债务 的不确定性。这种观点认为的财务风险与负债经营相关，财务风险是因偿还到期债务而引起 的。如果没有债务，即资产负债率为零时，则企业没有财务风险。 第三种观点认为财务风险是指公司未来的财务状况不确定而产生的利润或财富方面的 风险。其包括的次一级风险包括：汇率风险、利率风险、现金流风险、价格风险等田】。 由于不同学者对财务风险内涵存在认识上的差异，导致其在财务风险类型的划分上也存 在不同。我国航空公司应该根据公司所处的内外部环境确定财务风险管理的重点，在重点管 理的基础上提高财务风险管理水平。根据现阶段我国航空公司所处的外部环境及实际的内部 风险管理状况，我们将我国航空公司财务风险管理的重点确定为汇率风险、利率风险、价格 风险、现金流风险及负债风险。但应注意事物是不断发展变化的，航空公司财务风险管理的 重点也应根据航空公司实际以及外部环境变化不断调整。例如随着我国航空公司运用衍生金 融工具进行业务范围的扩大，面临的衍生金融工具风险对我国航空公司的影响程度也将不断 提高，这时航空公司的衍生金融工具风险也应成为财务风险管理的重点。 因此，本文认为航空公司财务风险管理中的财务风险是指航空公司理财事务中一切不确 定性因素使公司财务收益与预期收益发生负偏离，因而造成蒙受损失的机会和可能。其包括 的次一级风险包括：利率风险、汇率风险、价格风险、现金流风险及负债风险等。 2 2 航空公司财务风险管理定义及内容 1 风险管理指公司通过识别风险、测量风险、评估风险，并在此基础上有效控制风险， 用经济合理的方法来综合处理风险，以实现最大安全保障的科学管理方法网。相应地，航空 公司财务风险管理是指航空公司在运营中，对其财务风险进行识别、测量和评估，并在此基 础上有效控制和管理财务风险，用最低成本即用最合理的方法来实现最大安全保障的科学管 理方法。 通过对航空公司财务风险定义的分析，我们应该注意以下三个方面： ( 1 ) 财务风险管理的对象既包括资金运动中潜在的财务风险，也包括己转变为现实的 财务风险。既包括已经发生、已经造成损失的财务风险，也包括尚未发生、尚未造成损失的 9 中国民用航空学院硕士学位论文 险划分为四大类，即战略风险、财务风险、经营风险及偶发性风险。如图1 1 【1 】所示财务风险 对航空公司价值的影响仅次于战略风险，因此加强航空公司财务风险管理有利于公司价值的 提升。 縻霎e 至 4 ，2 2 1 8 l l 图1 1 各种风险因素对航空公司价值影响程度 4 国资委已经深刻认识到风险管理对于国有企业具有举足轻重的作用，即将制订并颁 发国有企业风险管理规定，并将风险管理纳入企业领导人业绩考核的权重当中。我们对 航空公司财务风险管理进行研究对于丰富国有企业特别是航空公司风险管理理论有着重要 意义。 1 2 文献综述 1 2 1 国外文献综述 美国学者海恩斯饵却n e s ) ，最早为风险所下的定义为风脸是损失的可能性删。 美国风险研究专家威利特唧m e t ) ，通过对风险理论和保险之间关系的研究，把风险与偶 然性及不确定性联系起来。他认为，风险是种客观存在，其发生具有不确定性。 新帕尔格雷夫经济学大词典对风险的解释为风险现象，或者说不确定性和不完全信 息的现象，在经济生活中无处不在 p 】。 1 9 6 9 年莫布雷o “o w b m y ) ，布兰查德1 锄血呐在其风险管理与保险一书中，将风险 分为纯粹风险和投机性风险。并指出纯粹风险存在于只有损失而无收入的情况下。而投机性 风险则存在于既有收入可能也有损失可能这情况下。 风险理论将风险的本质特征归纳为以下四个方面：风险的客观性，即风险的存在独立于 人们的主观意识之外；风险的偶然性与必然性，即从单个风险的发生来看具有偶然性，但大 量风险事件的发生则有一定的必然性，呈现一定的规律；风险的复杂性，风险的复杂性体现 在风险的成因表现形式影响力和作用力是复杂的，如形成风险的成因既有可预测的原因，也 有不可预测的原因等；风险的动态可变性，& p 在一定条件下，风险可以转化，风险或者按正 反馈的规律不断增强，。或者经过人们的努力予以减弱以至消除等。 1 9 3 0 年美国宾夕法尼亚大学的许布纳博士在美国管理协会召开的一次保险问题会议上 提出了风险管理的概念。随后风险管理迅速发展成为一门新兴的管理学科。 法国管理理论学家亨利费尧在其1 9 4 9 年所发表的著作一般与工业革命中认为，风险 管理是企业六大管理功能之一。 美国风险管理学家g 1 e a s o n ，j t 在其所著的财务风险管理一书中将风险管理内容概 括为以下三个方面：对企业所面临的所有风险做出准确和及时的测量；建立一种过程用以分 析企业总风险在生产经营业务范围内如何进行评估；在企业内部建立专门负责风险管理的部 门，以控制企业风险和处理企业风险发生所带来的损失1 4 j 。 著名的风险管理顾问费利克斯克洛曼( h f e l i 】【砌伽锄) 和约维一海门斯( y 缸0 vy h a i m e s ) 中国民用航空学院硕士学位论文 事件产生的概率及该风险事件所造成的财务损失大小，是财务风险测量要解决的两个重要问 题。在对公司财务风险进行识别并对其风险因素的结构性质进行估计后，就需要从中找出对 公司影响最大的风险因素进行定量描述。财务风险因素测量是财务风险管理的核心，它直接 决定了财务风险管理有效性的高低。在现实经济活动中，公司财务风险因素是多种多样的，其发生的时间、风险损失的严重程度都具有不确定性，但通过对公司生产经营活动中大量事 件的观察发现，财务风险事件的发生呈现出某种统计规律性。在大多数情况下，这些财务风 险事件服从大数定律或其它类型的数学分布。因此，利用概率论和数理统计方法以及计算机 处理技术，并借助于类推原理、概率推断原理、惯性原理等，可以找出某些财务风险事件出 现的各种概率，从而可以达到对某类财务风险因素及风险事件进行定陆弱药篇鎏璨。 荔避孽金型舜廷征羞尘薛洒足i 委系托邃就女矢陋翻；薹堡霆舅列邴茜西霜露龇旨划鼎 烈攀i 岂蠡箕楚；翥登翘臻襞骷孤裂刊增纠掣鞠币酗秘。唑穗；裂黝掣昆剿翟塑毋l 卅1 鬟健仰； 蘩霉霆j 囊 鞋种i 茎嚼基碡衙誊嚷涕匝碛翅 蓦巍酗蹦蛩z 笔繇知殛姐挑 甄理辩鞘近酚圈蜮行m 铈痢帑m 州龟皿计影氘铆鼯锦；群讹括鲥一鳍鞘 进 行分析，所得出的企业财务风险状况评价结果才能更加符合企业实际的财务风险【1 3 】。 采用定性分析的财务风险预警方法主要有1 1 4 j ： 专家调查法。就是企业组织各领域专家运用专业方面的知识和经验，根据企业的内外环 境，通过直观的归纳，对企业过去和现在的状祝变化发展过程进行综合分析研究，对企业未 来的发展趋势做出判断。 “四阶段症状”分析法。该方法认为企业财务运营症状与危机的四个阶段：( 1 ) 财务危机 潜伏期；( 2 )财务危机发作期；( 3 ) 财务危机恶化期；( 4 ) 财务危机实现期。此方法的任务是及 早发现各个阶段的症状并对症下药。 管理评分法。该方法是美国仁翰阿吉蒂调查了企业的管理特性以及可能导致破产的公司 缺陷，按照几种缺陷和征兆进行对比打分，还根据这几项对破产过程产生影响的大小程度对 它们作了加权处理。 流程图分析法。流程图分析法是一种动态分析方法。这种流程图对识别企业生产经营和 财务活动的关键点特别有作用。运用流程图分析可以暴露企业潜在的风险，在整个企业生产 经营流程中，即使一两处发生意外，都有可能造成较大的损失，如果在关键点上出现堵塞和 发生损失，将会导致企业全部经营活动终止或资金运转终止。一般而言，企业只有在关键点 处采取措施，才可能防范和降低风险。 1 2 2 国内文献综述 国内在企业财务风险管理的研究方面近年来也取得了些发展。武汉交通大学余廉教授 以及胡华夏等人所承担的国家自然科学基金项目“企业预警管理实务”，在考察和分析我国企 业经营现状的基础上，对我国企业由于管理失误等原因所导致的经营困境或破产倒闭等现象 及其规律进行 中国民用航空学院硕士学位论文 程序的贯彻执行。 4 财务风险管理技术应用方面 如表3 1 所示我国航空公司资产负债率普遍比较高，如果不能按期还本付息将会面临破产 的威胁。如表3 2 所示在各公司的负债结构中，外币债务尤其是美元浮息债务占据较大比例， 如图3 1 所示国内航油价格波动幅度大，这就造成了我国航空公司面临较高的汇率风险、利率 风险、负债风险及价格风险等财务风险。 表3 1 上市航空公司资产负债比率统计表单位： 2 0 0 4 年2 0 0 3 年2 0 0 2 年2 0 0 1 年2 0 0 0 年 东方航空8 4 2 7 8 4 2 2 7 8 6 57 5 9 67 4 2 5 上海航空7 3 9 67 5 1 87 5 9 29 0 7 29 0 1 3 海南航空 9 1 _ 5 69 l _ 9 58 2 6 87 8 _ 3 47 8 6 6 南方航空 7 8 0 36 6 _ 27 2 1 56 8 圆6 8 9 l 原始数据来源：上市航空公司年度报表 表3 2 上市航空公司债务结构统计表单位： 东方航空南方航空e 海航空海南航空 人民币债务约占总债务比例 2 83 61 85 0 美元债务约占总债务比例 6 58 5 7 45 0 其中：浮息债务约占比例 1 0 08 0 5 0 原始数据来源：南方证券股份有限公司研究所航空运输及机场行业2 5 年投资蘸略分析) 图3 12 0 0 0 1 1 _ 2 0 0 4 ，8 彪7 国内航油价格走势图单位：元肫 资料来源：华安证券北京营业部交通运输行业研究报告) 目前，我国航空公司财务风险管理的研究范围多是集中在利率风险、汇率风险、现金流 风险、价格风险及现金流风险的定性分析方面，缺乏对这些风险的量化分析。此外在财务风 险的规避措施中，航空公司中保险型的风险转移得到了普遍应用。风险自留技术也得到了较 好的应用，如在公司内部建立各种风险基金：偿债基金、坏账准备金、短期投资跌价准备、 长期投资减值准备等来预防风险损失，增强对风险的抵抗力。 1 6 中国民用航空学院硕士学位论文 3 2 我国航空公司财务风险管理需要解决的问题 1 风险意识的培养和建立。要树立重视风险、对财务风险进行科学管理的企业文化。对 员工进行风险管理知识培训，学习风险管理的基本思想和指导原则，掌握风险管理的基本方 法和技术，并将风险管理的结果与员工的奖惩报酬挂钩，提高员工参与风险管理、进行风险 管理的积极性。 2 财务风险管理体系的建设。设定我国航空公司财务风险体系的建设目标和方向，依据 财务风险体系建设的原则，即系统性原则、因地制宣性原则、有效性原则及经济性原则建设 我i 虱航空公司的财务风险管理体系。其中重点是各项财务风险管理制度的制定，具体内容包 括： ( 1 ) 财务风险管理组织制度。各航空公司选择适合自己公司特点的组织模式，设立财 务风险管理组织机构，为财务风险管理各项制度的实施及财务风险管理目标的实现提供组织 保障。 ( 2 ) 财务信息收集传递制度。对公司财务风险的管理建立在对包括本企业资料、本集 团资料、相关外部市场以及同行业的资料的分析研究基础之，只有这样才有可能抓住每一个 财务风险征兆。信息收集传递制度的制定关键是信息收集传递的具体步骤。此外，公司还应 该努力实现此信息收集系统与公司其他自系统之间尽可能实现数据共享。 ( 3 ) 财务风险分析制度。通过制定和实施财务风险分析制度，可以使公司将财务风险 管理的重点放在发生概率大并且对公司影响大的财务风险因素上，对这些财务风险可能造成 的损失进行定量分析，并与公司的财务风险承受能力进行比较，以制定适合公司的财务风险 管理对策。 ( 4 ) 财务风险处理制度。制定财务风险处理制度，将国内外同行业或者本公司各种财务 风险发生的征兆、原因以及在各种财务风险状况下的相关的处理措施进行归纳整理，使其规 章化，制度化。在一般情况下公司的财务风险管理人员在分析清楚财务风险原因之后能快速 从风险处理措施规章中找到处理措施。只有在规章中找不到发生的财务风险原因所对应的处 理措施时，财务风险管理人员才需要进行例外风险管理，并将此次财务风险管理的经验和教 训及时总结并记录到风险处理措施规章中，以不断丰富公司的财务风险处理规章。 ( 5 ) 财务风险责任制度。财务风险责任制度的制定是对财务风险管理目标的细化和分解， 使员工明确自己风险管理行为相应承担的责任，有利于公司财务风险管理考核和相关奖惩制 度的执行。 ( 6 ) 财务风险预警制度。财务风险预警制度的制定可以使航空公司在面临复杂多变的外 部市场环境和内部不可控因素的条件下，尽可能的预先知道公司财务营运体系隐藏着什么问 题、应该朝哪一个方向努力。 3 财务风险的测量。财务风险的测量即定量分析，尤其是对利率风险、汇率风险、价格 风险等三种风险的定性分析是我国航空公司财务风险管理的薄弱环节，本文尝试对三种风险 进行定量研究，以提高财务风险管理决策的科学性。 4 财务风险的预警管理。针对我国航空公司财务风险预警管理尚处于起步阶段的现状， 中国民用航空学院硕士学位论文 其实施。财务风险管理委员会的成员由公司高层管理者、熟悉公司内部管理业务、具有现代 经营管理知识和技术的管理人员组成，这些 、员可以来自财务部、市场部、规划部、审计部 等部门。【司时需要聘请一定数量的外部管理咨询专家。财务风险管理委员会直接对董事会负 责并汇报工作，领导和协调公司内各单位在管理财务风险方面的工作，负责建立公司的财务 风险预警系统，并对公司的财务风险进行分析、测量、控制和处理。 第二种模式是在财务部门中设立财务风险管理员的工作岗位。这一岗位可以由财务经 理、公司高层管理者、公司外部财务管理咨询专家等兼任，也可以实行聘用专人担任。这种 组织模式的优点在于：由于财务风险管理工作由财务部门直接开展，因而可以获得更全面、更 可靠的财务信息作为风险管理的依据。然而这种模式对财务预警分析员提出了很高的要求。 因为公司的财务风险往往表现在很多方面，甚至包括一些非财务的现象，这就要求财务风险 管理员既要精通财务管理和预警分析的知识，又要熟悉公司各方面的经营运作流程，还要具 备高瞻远瞩、全盘考虑问题的敏锐思维和能洞察细节发现问题的本领。由于每个 的知识和 能力都是有限的，所以这种模式最佳的方法是既安排专职的财务风险管理员实施技术性分析 的职能，又有财务经理、高层管理人员的亲自参与指导，还要有外部专家的咨询协助。这种 模式的局限性在于：可能使风险管理过程缺乏独立性、风险管理结论缺乏客观性。因为财务风 险管理员隶属于财务部，某些不利于财务部形象的结论可能被隐瞒在财务部内部，使众多利 益相关者无法获知真实的财务风险管理结论。 第三种模式是公司在面临不正常的经营波动和财务危机的状态下设置临时性的机构，如 财务危机处理小组、财务风险咨询小组、领导小组等，其成员由临时从主要职能部门中抽调 的负责人或有能力的人组成，因为这些管理人员对公司陷入财务危机的原因及过程非常了 解。这个临时性的机构直接向董事会负责，在不正常经营波动或财务危机解除后，临时性机 构随之撤消。因为这种模式不能完成日常监控的财务风险管理功能，因此不是一种真正意义 上的财务风险管理组织模式，而只是一种危机应对措施。 总之，公司应根据自身的特点和条件选用不同的模式。无论采用哪种模式，在设立财务 风险组织时都应把握两个原则：首先，建立财务风险管理组织机构应符合经济效益的原则。 财务风险管理组织机构的设立是需要公司投入一定的成本的，若公司为此投入的成本大于建 立此组织后因管理财务风险而给公司带来的潜在收益，则该组织模式是不符合经济效益原则 的，应考虑更换为更节约成本的模式。其次，应符合机构精简的原则。因为我们设立财务风 险管理组织机构的目的之一就是提高公司经营效率。公司在新设财务风险管理组织时应尽量 利用原有管理系统中的各种资源，在组织职能分配上做局部调整，避免造成机构臃肿、工作 效率降低的情况。 2 财务信息收集传递制度 对财务风险的有效管理需要建立在对大量资料的系统分析基础之上，只有这样才能抓住 每一个相关的经营波动或财务风险征兆。公司需要分析的资料包括本企业的资料、本集团的 资料、相关外部市场以及同行业的资料。为了给财务风险管理提供及时有效的数据，需要建 立贯穿公司各个层次、各个部门、覆盖各个业务领域的财务风险管理信息收集、传递的畅通 中国民用航空学院硕士学位论文 第五章我国航空公司财务风险管理一风险测量及预警管理 5 1 我国航空公司财务风险的测量 航空公司财务风险尤其是利率风险、汇率风险及航油价格风险的测量是航空公司的薄弱 环节，也是航空公司区别于其他企业财务风险测量的重要方面。以下就这三类风险的测量结 合算例进行详细阐述。 1 我国航空公司利率风险的测量 利率风险是指由于利率的波动使资产价值或利息收入减少，或者是负债利息支出增加的 可能性。对于航空公司而言面临的利率风险主要是是借款利息成本增加的可能性。 ( 1 ) 我国航空公司利率风险测量方法 通过计算航空公司的产权比率可以较好的衡量公司的利率风险暴露。产权比率= 负债，所 有者权益。较高的产权比率意味着公司面临较高的利率风险暴露。 衡量利率风险暴露的另一个指标是利息保障倍数。利息保障倍数= 息税前利润俐息费 用。息税前利润必须满足支付利息和其他财务费用的需要。利息保障倍数一般小于3 就过低。 航空公司衡量利率风险还可以采用构建风险暴露组合和建立到期缺口模型。构建利率风 险暴露组合指对于借入和投资的每一种货币，建立现有的和预期的风险暴露组合。构建到期 缺口模型的目的是识别未来期限内利率敏感性资产的预期现金收入和利率敏感性负债的预 期现金支出之间的缺口。构建此模型首先要决定缺口分析的期限应该多长，每季度，每月还 是每周乃至每天。期限越短分析的精确度越高，但使用起来困难。公司根据自身的管理水平 确定缺口分析期限后需要确定利率敏感性资产和负债。对于航空公司而言，利率敏感性资产 主要包括浮动利率银行存款和投资。如航空公司持有的政府债券、存单等。利率敏感性负债 主要包括在缺口期内重新设定利率的浮动利率银行贷款以及在缺口期内到期的银行存款。计 算利率敏感性资产和负债的利息收入和支出并计算差值，将此差称为缺口，缺口越大，缺口 期内的利率风险越高。例如，某一月份中，公司存在缺口为3 0 0 万美元的借款，如果利率上 升一个基点( o 0 1 ) ，公司每年的利息成本增加3 0 0 美元。 ( 2 ) 我国航空公司构建利率风险暴露组合风险测量算例 假设某航空公司2 0 0 4 年6 月1 日美元的利率风险暴露情况如表5 _ 1 所示。 表5 1 某航空公司2 0 0 佯6 月1 日美元的利率风险暴露组合单位：万美元 报告期固定利率贷款浮动利率贷款贷款总规模 已存在 预期 总计已存在 2 0 0 4 年6 月1 日 4 8 0 04 8 0 05 0 0 09 8 0 0 第年末 4 3 0 0 4 3 0 0 5 0 0 09 3 0 0 第二年末 3 0 0 04 4 0 07 枷3 0 0 01 0 4 0 0 第三年末 3 0 0 04 0 ( ) 07 0 0 03 0 0 01 0 0 ( ) 0 第四年末 3 0 0 04 0 0 0舢3 0 ( ) 01 0 0 0 0 第五年末 04 0 0 04 0 0 0 3 0 0 0 7 0 0 0 中国民用航空学院硕士学位论文 注；表中致据仅为了说明方法，不是航空公司的实际数据 除了列出上述贷款的金额外，还可以对贷款按到期时间详细分类： 固定利率贷款 现有的贷款 第一年到期2 0 0 0 万美元，期限6 个月，利率为7 2 5 ； 第二年到期1 5 0 0 万美元，期限1 年，利率为8 4 5 ； 第六年到期1 3 0 0 万美元，期限1 0 年，利率为9 。 浮动利率贷款 第二年到期1 5 0 0 万美元，利率为3 个月i 肥o r 十1 5 ； 第三年到期1 0 0 0 万美元，利率为3 月u b o i h l ； 第四年到期1 5 0 0 万美元，利率为3 个月l 肥o r 十1 2 5 ； 未使用的信用额度总计1 0 0 0 万美元，利率为u b o r 十1 2 5 。 公司可以如上所示列出所有现有的和期望的借款和投资的清单。通过这样一份清单，公 司可以明了的了解公司有多少借款、期望借款的金额以及固定利率和浮动利率的利率结构。 根据现有的利率结构公司，结合公司对利率的预期，公司可以调整利率组合。此外，公司可 以利用清单上的数据计算出利率上升或下降所产生的利率风险暴露。如e 述清单中公司现有 固定利率借款4 8 0 0 万元，浮动利率借款5 0 0 0 万元，如果利率上升l ，固定利率贷款支付的利 息仍然不变，但浮动利率贷款需多支付5 0 万美元利息。 2 我国航空公司汇率风险的测量 汇率风险是指由于各种货币之间汇率的波动变化，而导致损失的可能性。对普通公司来 说，经常面临的汇率风险包括：借入资金是种货币，而还款来源资金是另一种货币，两种 货币间汇率的变化可能导致借贷成本增加；营业收入和营业支出的币种不同，汇率变化可能 导致实际收入下降或实际支出上升。而航空公司面临汇率风险暴露主要来源于：支出外币费 用或者履行外币义务时没有同等数量和币种的外币：外币收入支出时间不匹配。其中航空公 司外汇收入，即航空公司在国际航线上( 包括国际航线国内段) ，承运客货，邮件，行李和 执行国际专包机任务，按照规定运价计算的本公司承运客货邮件行李应取得的应以各国货币 与人民币汇率结算的外汇收入。航空公司的外币费用和外币义务主要包括用外币支付航油、 航材、维修费、航路使用费、机场起降费及国外机场的配餐费等费用；通过国外银行及政府 借款及融资租赁等融通资金以及发放外币现金股利。 ( 1 ) 我国航空公司外汇收入汇率风险测量 根据国际航协有关规定，当国际航程为直达航程时，以当地货币标明运价的国际客票以 开帐货币收取运输收入时，在始发国出票、付款的条件下，应按下列公式进行计算： 承运公司运输收入( 美元) = 以当地货币标明的运价，当地货币国际航协清算所五天比价 ( 1 ) 当某种货币每月汇率变动超过6 时，国际航协清算所将按规定调整美元对该币种的五天 比价，并每月公布最新比价。由上述等式可以看出，在以当地货币表示的运价不变的情况下， 中国民用航空学院硕士学位论文 当一国货币汇率变动幅度超过6 ，五天比价的上( 下) 变动，直接导致航空公司客运运输收 入相应增加( 减少) 。 当航空公司从事联运经营时，按照国际航协分摊规则，被分摊额是以运价组合中介单位 来表示的，运价组合中介单位的计算公式为： 运价组合中介单位= 以当地货币标明的运价肛兑比价 在联运结算过程中，还需将以运价组合中介单位标明的航空公司运输收入换算为美元收 入进行开帐。在始发国以外付款时，按以下公式进行换算： 承运公司联运收入= 垩塑塑笪兰肴i 墓雾筹餮荔鬈笔套鬈犁暮幽c 2 ， ( 2 ) 外汇收入汇率风险测量算例 表5 22 0 0 4 年曼谷至e 海航段收入分析表 当地货币运价清算所五天直达航程运输兑换比价组合运价中介单位 比价 收入( 美元) 2 0 0 4 年1 月 1 3 2 5 54 9 1 3 8 5 62 6 9 ”2 5 8 7 ，7 9 55 1 2 2 l 2 0 0 4 年2 月1 1 7 3 03 2 5 3 4 3 6 0 5 32 5 8 7 7 9 54 5 3 2 8 2 0 0 4 年3 月 1 1 7 3 0 3 6 二1 3 0 3 3 ，3 2 3 7 62 9 6 6 7 1 53 9 5 3 9 2 0 0 4 年4 月 1 1 7 3 03 6 8 7 0 5 63 1 8 1 43 1 5 撇 3 7 1 5 4 2 0 0 4 年5 月1 1 7 3 03 9 2 3 4 4 82 9 8 9 73 5 8 4 2 3 33 2 7 2 7 2 0 0 4 年6 月 1 1 7 3 0 4 5 6 9 2 9 3 2 5 6 7 l3 5 8 4 2 3 3 3 2 7 ” 2 0 0 4 年7 月1 1 7 3 05 4 0 7 1 6 32 1 6 9 33 5 8 4 2 3 33 2 7 2 7 注：表中数据仅为了说明方法不是航空公司的实际数据 某航空公司2 0 0 4 年曼谷至上海航段收入分析如表5 2 所示。从表中我们可以看出，在运价 不变的情况下，2 0 0 4 年2 月至2 0 0 4 年7 月泰铢对美元汇率的变化对航空公司曼谷至上海定期航 班收入的影响为( 4 5 3 2 8 - _ 3 2 7 2 7 4 5 3 2 8 ) r 1 0 0 宅7 8 ，即航空公司的收入下降了2 7 8 。 如果航空公司承运的是联程票则由于兑换比价的上升，运价组合中介单位减少，所得分摊收 入亦相应减少。同时在汇率变动时，如果航空公司不能及时开帐，则对其收入也有很大影响。 如2 0 0 4 年2 月承运的票证未在当月开帐，在3 月开帐，则损失收入= ( 3 6 0 5 3 3 2 3 7 6 ) 3 6 0 5 3 + 1 0 0 f 1 0 2 0 ，如在2 0 0 4 年7 月开帐，则损失收入= ( 3 6 0 5 3 - - 2 1 6 9 3 ) 3 6 0 5 3 + 1 0 0 = 0 9 8 3 。 ( 3 ) 我国航空公司外汇收支汇率测量方法 对于有外汇收入的航空公司来说，其维修等外汇支出也面临很大的汇率风险，因此这 些航空公司应该把外汇收入和支出结合起来统筹考虑。在这种情况下，航空公司承受的某一 币种的汇率风险可以由净账面敞口风险来表示。即： 中国民用航空学院硕士学位论文 表5 3 航空公司财务风险潜伏期风险指标及评分标准 得分 风险表现 0 1234 外部环境风险 完全垄 寡头垄不完全竞 行业竞争类型 完全竞争 断 断争 行业所处生命周期成熟期成长期初创期 衰退期 下降下降 市场竞争引起主营收 增长率波动上升下降2 0 下降3 0 1 0 4 0 上升上升 航油价格波动 下降上升2 0 上升3 0 1 0 4 0 内部控制风险 1 筹资控制风险 是否进行筹资方案分析是否 是否进行资金成本分析是否 是否进行汇率、利率风险分析是 否 是否充分考虑融资顺序是 否 同期平均资产收益率是否高于平均债务 是否 资金成本率 2 投资控制风险 投资方向是否享受国家优惠政策 是否 是否进行投资方案分析是否 负债性投资是否带来收入上涨 是否 或成本下降 对未来核心竞争力的影响 好 由 差 3 组织控制风险 职责划分是否科学是 否 授权是否明确 是否 审批是否完备是否 组织系统图是否清晰是 否 是否明确独立主办责任是 否 是否明确复核和监办责任 是否 ( 1 ) 我国航空公司所处的行业竞争类型是寡头垄断行业。从国内市场来看，我国航空 行业呈现三寡头统领市场的局面。2 0 0 4 年中国国际航空、南方航空及东方航空三大航空公 中国民用航空学院硕士学位论文 司完成的总周转量分别占国内民航运输市场的2 9 2 3 、2 5 1 7 、1 9 6 3 ，共占据了国内 7 1 4 的客运市场份额和6 5 1 的货运市场份额。虽然地方航空公司和民营航空公司不断发 展，但就目前来看，其竞争力不足以与三大航空集团相抗衡。 ( 2 ) 我国航空运输业目前处于成长期，如图5 - 2 及图5 3 所示。 图5 _ 21 9 5 0 - 2 0 0 4 年旅客运输量趋势图单位：万人 原始数据来源：从统计看民航2 0 叫年及2 伽陴中国行业年度报告 图5 31 9 5 0 - 2 0 0 4 年运输总周转量趋势图单位：万吨公里 原始数据来源：从统计看民航，2 私f 及2 0 蛑中国行业年度报告 ( 3 ) 我国航空公司主营业务收入增长率( 本期主营业务收入一上年同期主营业务收 入r l o o ，上年同期主营业务收入) 除了2 0 0 3 年非典特殊年份外，与上年同期相比均为正增长。 但航空公司主营业务收入增长率与上期比较则有升有降，波动较大。如表5 4 所示为我国三家 上市公司主营业务收入的增长率及波动幅度。 表5 4 我国三家航空公司主营业务收入增长率及波动幅度 主营业务收入增长 南方航空比上期变化东方航空比上期变化海南航空比上期变化 率( ) 2 0 0 5 6 - 3 06 1 6 6 3 9t 4 0 79 4 8 5 l o 0 7 2 0 5 4 4 8 i o 7 0 2 0 0 5 3 - 3 15 7 5 9 4 4t 1 8 1 69 5 5 4 3 上3 2 5 5 2 1 2 4 7 3 上3 5 3 1 2 0 0 4 1 2 - 3 13 9 4 3 8 6 1 1 0 1 6 4 2 1 0 3 4 i 1 9 6 4 5 5 5 5 9 9 1 1 5 2 0 2 0 0 4 9 - 3 04 9 6 0 1 5 1 1 0 5 4 6 1 7 4 8 2 1 5 8 1 7 1 7 5 7 2 1 2 5 0 8 中国民用航空学院硕士学位论文 司完成的总周转量分别占国内民航运输市场的2 9 2 3 、2 5 1 7 、1 9 6 3 ，共占据了国内 7 1 4 的客运市场份额和6 5 1 的货运市场份额。虽然地方航空公司和民营航空公司不断发 展，但就目前来看，其竞争力不足以与三大航空集团相抗衡。 ( 2 ) 我国航空运输业目前处于成长期，如图5 - 2 及图5 3 所示。 图5 _ 21 9 5 0 - 2 0 0 4 年旅客运输量趋势图单位：万人 原始数据来源：从统计看民航2 0 叫年及2 伽陴中国行业年度报告 图5 31 9 5 0 - 2 0 0 4 年运输总周转量趋势图单位：万吨公里 原始数据来源：从统计看民航，2 私f 及2 0 蛑中国行业年度报告 ( 3 ) 我国航空公司主营业务收入增长率( 本期主营业务收入一上年同期主营业务收 入r l o o ，上年同期主营业务收入) 除了2 0 0 3 年非典特殊年份外，与上年同期相比均为正增长。 但航空公司主营业务收入增长率与上期比较则有升有降，波动较大。如表5 4 所示为我国三家 上市公司主营业务收入的增长率及波动幅度。 表5 4 我国三家航空公司主营业务收入增长率及波动幅度 主营业务收入增长 南方航空比上期变化东方航空比上期变化海南航空比上期变化 率( ) 2 0 0 5 6 - 3 06 1 6 6 3 9t 4 0 79 4 8 5 l o 0 7 2 0 5 4 4 8 i o 7 0 2 0 0 5 3 - 3 15 7 5 9 4 4t 1 8 1 69 5 5 4 3 上3 2 5 5 2 1 2 4 7 3 上3 5 3 1 2 0 0 4 1 2 - 3 13 9 4 3 8 6 1 1 0 1 6 4 2 1 0 3 4 i 1 9 6 4 5 5 5 5 9 9 1 1 5 2 0 2 0 0 4 9 - 3 04 9 6 0 1 5 1 1 0 5 4 6 1 7 4 8 2 1 5 8 1 7 1 7 5 7 2 1 2 5 0 8 中国民用航空学院硕士学位论文 5 5 我国航空公司财务风险短期预警 根据预警所使用的财务指标数量的多少可以分为单变量预警和多变量预警；根据预警所 依据的资料可以分为财务报表资料预警、表外资料预警以及混合资料预警。虽然单变量预警 方法简便易行，但很难满足实际预警需要，本文选择多变量预警；从早期的沃尔评分模式到 现在财政部等四部委发布的新的效绩评价规则，财务指标评价方法已经发展的相当完善。此 外我国航空公司利率风险、汇率风险等最终体现为公司财务报表所反映的公司财务状况和经 营成果，因此，本文将业绩评价模式运用到财务风险预警管理中，由此建立的预警模型可以 作为公司的短期预警。本文短期预警的采用的数学方法为功效系数法。在此应该注意财务风 险预警不同于业绩评价，两者的目的不同，预警追求公司的安全性，从公司有警情的苗头就 开始进行预警；业绩评价追求公司的最优性，这样导致两者不仅在指标的选择上不同，更重 要的是财务指标的标准值不同。 5 5 1 短期预警指标的选择 在国内外学者有关财务风险预警研究的基础之上，结合我国航空公司的实际，本文选择 了四大类1 2 个指标来对我国航空公司的财务风险进行短期预警。航空公司发生财务风险的主 要原因如下： 1 公司无法偿还到期的债务本息，导致财务风险发生。这些因素可以用偿债能力指标来 判别。目前实务中普遍使用的以及财政部企业业绩评价体系中使用的反映偿债能力的指标为 流动比率、速动比率、资产负债率、利息保障倍数。 2 公司资产运营效率低下，不良资产比例偏大，导致财务风险发生。这些因素由营运能 力指标反映。总资产周转率指标综合反映公司的资产运营能力，由于航空公司固定资产比例 比较高，所以固定资产周转率一定程度上决定公司的整体资产运营能力。应收账款周转率反 映公司的信贷风险。 3 公司长期亏损及获利能力低导致财务风险发生。这些因素由盈利能力指标反映。权益 净利率是杜邦分析体系的最基础指标，也是判别股份公司能否上市以及发行、增发股票的最 重要测试指标。总资产报酬率反映资产的总体获利水平。主营成本比率反映公司在成本管理 方面的水平。 4 现金流循环出现问题导致公司财务风险发生。本文选择现金流动负债比反映用现金偿 还短期债务的能力。用净利润现金含量反映公司利润的收益质量。 5 5 2 层次结构模型的建立及指标权重的确定 1 根据层次分析原理，我们对选择的四大类1 2 个指标建立如图5 _ 4 所示的层次结构模型。 中国民用航空学院硕士学位论文 值 2 、4 、6 、8 为e 述评价值的中间值 例如，某一专家对准则层作出如下表5 1 2 判断矩阵 表5 1 2 准则层判断矩阵 ab 1b 2b 3b 4 b 117 5 2 b 2l ，71l 尼l ，5 b 3l ，5211 3 b 41 尼53l 第二，计算指标权重系数。 1 计算判断矩阵每一行元素的乘积。m l = 7 0 ；m 棚0 1 4 ：m 3 ；0 1 3 3 ；m 4 - 7 5 2 计算m 行的n 次( n 为元素个数) 方根。 第三，进行矩阵的一致性检验阅求矩阵的黼征根a 。2 = 丢喜气争 肼2 l ：至；1 主譬 f 。 毫 五：三。f 旦+ 婴+ 业+ 避h 2 3 肛利两+ 面+ 而+ 百p “ 3 8 主里墨旦苎至兰垦堡主堂垡笙壅 给出了阶数为2 9 的r i 值。表5 1 3 阶数为2 9 的r j 值。l阶数23 456 7 8 l i uo0 5 2o 70 1 21 2 41 3 2l _ 4 l1 4 5