（土地资源管理专业论文）轨道交通建设对城市土地利用影响关系研究.pdf

摘要 城市的用地发展和交通建设面临着严峻的考验，城市土地利用和交通发展之间的问 题和矛盾也将日益突出。随着我国轨道交通建设步伐的加快，轨道交通系统对整个城市 空间的巨大影响作用受到愈来愈多的重视。 本文从土地资源的一般性质入手，研究城市土地资源的性质及其利用的理论发展过 程，着重研究城市交通发展对城市土地格局的影响，其次分析了快速轨道交通建设对沿 线土地资源的利用强度、利用性质、地价等方面特征的影响，由此研究在轨道交通影响 下的土地开发措施，让轨道交通对城市发展发挥导向作用。 本文以西安市快速轨道交通建设为例，通过正在建设的2 号线沿线地价与未建设城 区地价变化相对比，研究轨道交通建设对沿线土地利用的刺激作用，对轨道交通的廊道 效应进行了深入分析。探索轨道交通站点周边土地利用模式，在充分调查现状的基础上， 提出轨道交通沿线土地利用策略，主要包括轨道交通与沿线土地利用整体规划、强化动 态规划、加强城市交通规划与土地利用规划协调发展、以政策法规保障规划的实施。根 据轨道交通对城市规划的影响以及对沿线土地利用的特点，提出建设性的建议。 关键词：城市轨道交通，城市土地利用，土地控制，廊道效应 a b s t r a c t w i t ht h ed e v e l o p m e n to fe c o n o m i c ，i nu r b a nl a n du s ea n dt r a f f i cc o n s t r u c t i o n ，s e v e r et e s t l i e s t h ep r o b l e m sa n dc o n t r a d i c t i o n sb e t w e e nu r b a nl a n du s ea n dt h et r a f f i cc o n s t r u c t i o n w i l li n c r e a s i n g l yp r o m i n e n t w i t ht h er a p i dd e v e l p o m i n go fr a i lt r a n s i ti no u rc o u n t r y ，m o r e a n dm o r ea t t e n t i o nh a sb e e np a i dt ot h eg r e a ti n f l u e n c eb r o u g h tb yt h er a i lt r a n s i ts y s t e mo n t h ew h o l eu r b a ns p a c e t h i sd i s s e r t a t i o nf i r s tr e v i e w st h el a n dr e s o u r c eu n i v e r s a l i t yc h a r a c t e ra n dt h ep r o c e s so f t h e o r yd e v e l o p m e n t ，i tm a i n l ys t u d yt h ei n f l u e n c eo nt h eu r b a nl a n dp a t t e r na n dl a n du s e i n t e n s i o na n dl a n d - v a l u ew h i c hr a i lt r a n s i tc a u s e st ot h e m 。 t h i st h e s i sg i v ea ne x e m p l et ox ia nr a i lr a p i dt r a n s i t ，i tm a i n l ya n a l y s e st h es t i m u l a t i o n e f f e c to nt h el a n du s ea l o n gt h er a i ll i n ea n dr a i l t r a n s i t “c o r r i d o re f f e c t s t h ea u t h o rh a s d e v e l o p e ds e v e r a lp r a c t i c a ll a n du s em o d e sa r o u n dt h er a i lt r a n s i ts t a t i o n s c o n s i d e r i n gt h e f a m i l i a r i t ya n da d v a n t a g eo fi n v e s t i g a t i o n ，t h ea u t h o rp u t sf o r w a r dap l a n n i n gs t r a t e g yo nt h e l a n d - u s e a l o n gt h er a i ll i n e t h es t r a t e g yi n c l u d e ss e v e r a la s p e c t sa sr a i lt r a n s i ta n dl a n du s e w h o l ep r o g r a m m i n g ，i n t e n s i f yd y n a m i cp r o g r a m m i n ga n ds oo n a c c o r d i n gt o t h eb a s i c p r i n c i p l eo f j o i n td e v e l o p m e n t ，s o m ec o n s t r u c t i v es u g g e s t i o nh a v e b e e nm a d eo nt h ei n v e s t i n g a n do p e r a t i n gm o d e ，t h es u p p o r t i n gs y s t e mo ft h el a wa n dt h ep o l i c y k e y w o r d s ：u r b a nr a i lt r a n s i tu r b a nl a n du s el a n dc o n t r o lc o r r i d o re f f e c t s i i 论文独创性声明 本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下，独立进行 研究工作所取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的 研究做出重要贡献的个人和集体，均己在文中以明确方式标明。本论 文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表的成 果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名： 论文知识产权权属声明 年月日 本人在导师指导下所完成的论文及相关的职务作品，知识产权归 属学校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请 专利等权利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的 学术论文或成果时，署名单位仍然为长安大学。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 论文作者签名： 导师签名： 永嘶 肛哳 2 0 0 8 年6 日弓b 渺脾占月岁日 长安大学硕上学位论文 1 1 研究背景与选题依据 第一章绪论 城市与交通是互为变量的函数。伴随着世界经济全球化的趋势和我国城市化进程的 加快，我国的城市发展也进入了快速发展时期。可以预计，在未来相当长的一段时间内， 我国大城市将面临着人口、土地和机动化三方面的沉重压力，城市的用地发展和交通建 设面临着严峻的考验，城市土地利用和交通发展之间的问题和矛盾也将日益突出。 人口大量涌入城市，私家车拥有量的高速增长，使我国大城市的地面交通问题日益 凸显，依靠单一的地面交通系统已难以满足当今城市大量交通出行的需要。加之环境以 及能源的压力，使得尽快确立以公共交通为主导的交通方式结构，成为实现城市交通可 持续发展的有效途径。作为国外大城市交通发展的成功经验，现代化大城市必须建立高 效、快捷、安全、舒适的公共交通系统，轨道交通系统以其运量大、速度快、准时、安 全等一系列优点成为发展未来城市公共交通的重要选择，对于缓解城市交通压力、引导 城市发展、促进城市化和郊区城市化进程、改善城市环境将起到巨大的作用。 国务院办公厅2 0 0 3 年9 月2 7 日下发8 1 号文关于加强城市快速轨道交通建设管 理的通知用以规范城市轨道交通建设。目前我国一些城市已开始考虑用快速轨道交通 方式来承担更大运量的客运任务，少数特大城市已经拥有或正在建设城市轨道交通，如 北京、天津、上海、广州、深圳、大连、武汉、南京、重庆、西安等。提出或正在筹建 轨道交通的城市还有哈尔滨、郑州、合肥、南宁、石家庄、宁波、苏州、青岛等城市， 轨道交通已经引起我国城市交通界的高度重视。 交通技术的每一次创新都对城市空间形态的演变起着不可替代的作用，城市空间形 态变化的主要影响因素是土地的使用方式。新的交通方式使城市各部分有不同的可达 性，从而鼓励土地使用功能分离，并出现一些新的土地用途，即土地的新的使用方式。 在交通技术不断创新的背景下，空间可达性又是个相对的概念，它随交通技术的创新而 变化，而城市空间形态的变化又往往进一步强化或弱化交通技术的应用范围和作用强 度。 城市轨道交通的出现使城市形态发生了明显的变化，比如城市次级中心的形成、交 通容量的提高和站点附近开发强度的提高。轨道交通的延伸发展刺激了城郊居住区的发 展，形成新的商圈或经济活动中心，甚至形成新的卫星城或城市联合体；快捷、方便的 交通方式一般与城市中心相连，另一端连接居住区，其站点形成了换乘中心的一部分， 第一章绪论 成为人流可达性高的区位。 西安作为举世闻名的历史文化名城，为缓解保持古城风貌与优化城市空间布局结构 之间的矛盾，迫切需要以快速轨道交通建设强化城市公共交通功能，引导城市结构调整， 保护历史文化名城，推动经营城市战略的实施，促进城市土地资源的有效利用与整合， 加快城市经济与社会的可持续发展。 本文以此为契机，研究城市轨道交通的发展对城市空间结构的影响、轨道交通建设 与沿线土地利用性质、强度以及价值之间的相互关系。 1 2 国内外研究现状 1 2 1 国外研究状况综述 交通与土地利用间复杂的互动关系，国外对交通与土地利用互动关系研究起步较 早，2 0 世纪6 0 年代以来，各类模型纷纷出现，理论及方法上的研究也逐渐深入，伴随 着土地利用空间结构区位论的发展，专家、学者及决策者越来越关注对二者互馈作用的 探讨和研究。 研究资料【1 】显示，早期的西方学者归纳了交通引致的空间可达性、地租曲线、土地 利用及城市形态的变化，近期的研究者对于交通与土地利用互馈关系研究，得到的共识 是城市的演变即为用地、交通一体化的演变。1 9 4 8 年胡佛( h o o v e r ，1 9 4 8 ) 建立经济区 位选择模型。1 9 6 1 年在“交通与城市土地 一书中，洛顿温戈( l o w d o nw i n g o ，1 9 6 1 ) 提出了他针对城市交通系统土地利用关系建立的经济学模型，即通勤居住成本模型。威 廉阿朗索( w m i 锄a l o n s o ，1 9 6 4 ) 在他广为引用的“区位与土地利用”一书中建立 起的城市地租模型。1 9 8 9 年，德拉巴拉( d e l ab a r r a ，1 9 8 9 ) 在他的“综合土地利 用与交通建模”一书中，概述了建立综合的土地利用与交通模型的理论。普什卡内夫 ( p u s h k a r e v ，1 9 7 7 ) 和朱潘( z u p a n ，1 9 7 7 ) 则考察了何种发展方式能与固定轨道的公 共交通相协调。 2 0 世纪八十年代以后，非集计类模型逐渐产生。非集计类模型主要将个体行为和交 通方式选择作为基本要素进行分析，以概率论、行为学等相关理论为基础，研究个体出 行和方式选择的规律。非集计类模型以k a i n 和a p g a r ( 1 9 8 5 ) 建立的哈佛城市发展模拟 模型h u d s ( h a r v a r du r b a nd e v e l o p m e n ts i m u l a t i o n ) 以及m a c k e r ( 1 9 9 0 ) 建立的交通、 就业与居住微观分析模拟模型m a s t e r 为代表，在土地利用方面，研究不同类型人群 的住房就业选择和趋向；在交通系统方面，研究不同人群出行者的分布、出行方式选择 2 长安大学硕上学位论文 等，并将之进行综合分析。 1 9 9 9 年，欧共体开展了一项名为“t r a n s l a n d 的大型研究项目，探讨交通土 地一体化领域中的创新策略及未来研究需要【2 】。 2 1 世纪以来，能源危机、环境压力、交通拥挤以及投资效益的压力迫使人们反思这 种基于传统的以“机动化为导向 的土地使用模式，实现可持续发展逐渐成为交通与土 地利用关系研究的主要目标。随着城市发展的推进，城市趋向联合发展形成都市圈或城 市群，交通与土地利用关系研究的范围也逐渐向区域层面扩展。研究方法上开始尝试将 g i s 、元胞自动机模拟、遗传算法等新的方法引入研究范畴。2 0 0 3 年，l b c r t o l i n i 、f e d e r i c o o l i v a 、c a r e yc u r t i s 等学者不约而同提出了关于城市可持续发展的交通与土地利用的一 体化策略；a r i l dv o i d ( 2 0 0 4 ) 研究了大奥斯陆都市圈的交通与土地利用综合优化问题， 并提出了一个能够产生交通及土地利用最优策略的算法：s u m e e t a ( 2 0 0 5 ) 利用g i s 研 究了土地利用变化及其与交通运输的关系，并分别从区域范围和局部范围建立了反映二 者关系的模型，模型在印度的德里得到了具体应用。 因此，被称为“新城市主义( n e o u r b a n i s m ) 的“精明增长 理念应运而生，新城 市主义作为本世纪最重要的规划思潮，提倡“多样的、混合使用的 用地模式，创造_ ， 种“紧凑的、生机勃勃的、适宜步行的”城市社区形态，主张将一切与人们生活息息相 关的设施都布置在适宜步行出行的空间范围之内，高度重视公共交通体系与土地利用的 协同关系。“t o d ( t r a n s i t o r i e n t ed e v e l o p m e n t ) 作为其中最为重要的技术手段，目前 在城市和区域规划、社区规划、详细规划等多个层面得到了广泛的关注和采用。 1 2 2 国内研究状况综述 国内对交通与土地利用关系的研究起步较晚，到2 0 世纪8 0 年代中后期才开始逐渐 受到重视。1 9 8 7 年底，中国城市规划设计研究院交通研究所承担了国家“七五重点科 技攻关项目大城市综合交通体系规划模式研究，首次对城市用地与交通发展关系进 行深入研究，并系统分析了我国大城市中心区的形成原因、用地结构以及交通模式特征。 之后的9 0 年代，相关研究得到进一步发展。范炳全等总结了发达国家交通与土地利用 二者关系的研究进展，并指出该领域的研究应引起我国规划界与学术界的重视。杨吾扬 从历史、人口和交通等要素探讨了北京市商业中心等级结构的形成及演化。李泳分析了 城市交通系统与土地利用结构的循环反馈关系以及城市交通规划过程中城市活动系统 分析的意义。2 0 0 0 年，由中国城市规划设计研究院承担的国家“九五 科技攻关专题项 第一章绪论 目土地利用交通模式与城市机动化趋势研究，探讨了机动化对城市交通系统的影响， 并对机动化条件下我国土地利用与交通模式的选择做出分析。邵德华研究了城市轨道交 通对土地利用的影响，并提出轨道交通与土地一体化建设的对策建议。孟路从宏观、中 观、微观三个层次探讨了城市轨道交通对土地利用的作用，并指出这三个层次上二者的 有机融和，将会创造一个可持续发展的城市交通模式，使城市土地利用集约化，城市交 通结构更加合理。刘金玲应用c a 概念模型，对北京城铁1 3 号线回龙观以北昌平东南， 进行了c a 概念模型的模拟，探索性的应用c a 新方法研究城市空间扩展的演变，解决 城市复杂问题，分析了轨道交通效益和利益关系，提出了轨道交通规划、建设、运营存 在的问题。吴奇兵从城市交通费用和住房费用的相互关系角度探讨了交通对地价增值的 影响，并结合广义交通成本理论和投资收益原理建立了轨道交通对周边住宅房产带来的 增值预评估模型，进而提出了轨道交通开发利益返还的直接与间接对策。 毛蒋兴、阎晓培等人( 2 0 0 5 ) 以广州市为例，探讨了土地利用模式与交通模式的互 动机制，提出建立基于交通方式合理分工的高效、节能、环保的城市交通模式。杨励雅、 邵春福等( 2 0 0 5 ) 建立了描述城市交通与土地利用之间互动方向及程度的数学模型，并 指出在满足一定条件时二者能够达到“互补共生 的稳定平衡状态。郭丽娜( 2 0 0 6 ) 结 合城市轨道交通与土地利用的互动反馈关系，提出城市轨道交通影响范围理论模型。 目前，国内研究尚处于初级阶段，以借鉴国外先进经验为主，缺乏本土化的研究。 而国内有2 0 多个大城市为解决城市交通问题，把大运量轨道交通作为城市交通骨干， 规划设计城市轨道交通线网，这必将引导城市形态和土地利用结构的变化和发展。因此， 对于交通使土地利用结构沿交通轴变化，交通与土地利用在互馈机制下协调发展，城市 轨道交通与土地利用也是相辅相成的互动关系的系统研究任重而道远。 1 - 3 本文主要研究内容和技术路线 城市轨道交通系统包括城市地铁、市郊铁路、区域铁路、轻轨、单轨、及导轨系统、 磁悬浮铁路、有轨电车，本文所研究的轨道交通特指城市轨道交通系统中较为普遍的地 铁和轻轨系统。 本文首先从土地资源的一般性质入手，研究城市土地资源的性质及其利用的理论发 展过程，着重研究城市交通发展对城市土地利用格局的影响，城市与交通是互为变量的 函数，高速交通系统的发展必然促进城市发展的飞跃，城市快速轨道的发展不仅扩大城 市的发展、疏导城市中心的人流，更会缩短城市之间的距离，使相邻的城市呈一体化发 4 长安大学硕上学位论文 展，甚至促进附近几个城市呈城市群状态出现。 其次分析了城市快速轨道交通建设对沿线土地资源的利用强度、利用性质、地价等 方面特征的影响，由此研究在轨道交通影响下的土地开发控制措施，让轨道交通对城市 发展发挥着导向性的作用。 最后，本文以西安市城市快速轨道交通建设为契机，通过正在建设的2 号线沿线的 地价变化与未建设城区的地价变化相对比，充分研究了轨道交通建设对沿线土地利用的 刺激作用，并采用s p s s 软件对轨道交通2 号线建设以来沿线房价进行回归分析，对轨 道交通的廊道效应进行了深入研究。根据轨道交通对城市规划的影响以及对沿线土地利 用的特点，提出建设性的建议。 5 第二章轨道交通对城市十地利用格局的影响 第二章轨道交通对城市土地利用格局的影响 2 1 土地资源的性质 2 1 1 土地资源的一般特性 所谓土地资源，是指在一定时期内可以利用的地球表面陆地部分及其在一定幅度的 空间中的自然物，包括空气、水、土壤、生物砂砾、岩石、矿物以及人类活动的某些成 果所组成的自然和历史的综合体。土地是万物的基础，是人类赖以生存和发展的必要条 件，是具有不可再生性的具有重要使用价值的宝贵资源。具有着不同于其他资源的特性： ( 1 ) 稀缺性。天然形成的土地物质是人类不能用劳动创造的自然资源，又是任何 其他东西不能取代的生存空间、生活环境和生产要素，是“万物之源 和“财富之母”。 随着人口的不断增加，社会经济文化的日益发展，土地的需求日益旺盛，土地供给的稀 缺性将日趋显著。 ( 2 ) 恒久性。土地物质是自然界物质和能量源泉的载体，只要合理利用土地资源， 它就可以持续利用，反复利用，潜力无限。 ( 3 ) 不动性和区际差异性。土地资源的位置是不动的，由于其区位的固定，而地 球上各处的光、热、大气、水分、植被等条件又有差别，因而各区域的土地资源质量和 特性便存在着差异，这就成了确定土地利用方向和各类土地等级及其价值的客观依据。 2 1 2 城市土地资源的延展特性 土地资源作为人类的基本生产资料和生活资料，其拥有两种属性，即自然属性和经 济属性，是其所固有、区别于其他生产资料和生活资料的特殊属性，承载着城市，构成 城市发展的关键要素。 ( 1 ) 城市环境多样性。土地是城市形成的主要物质环境。对土地进行开发和再开 发以及日常维持所形成的效用，构成城市居民文明和便捷生活的基础。在物质环境基础 上城市形成了丰富的精神财富和文化传统，由于规模、历史和地域的差别，可以向人们 提供风格各异的精神享受。 ( 2 ) 要素功效积聚膨胀性。在有限的城市土地上，大量产业和人口的集聚，不仅 缩短了供应链的空间距离，而且由于高度积聚所导致的社会分工的扩大和深化，极大地 促进了生产效率的提高。 ( 3 ) 潜能无限性。土地总量是有限的，既不能增加也不能用其他物质所代替，人 6 长安人学硕上学位论文 类更不能创造土地。人所能做到的只是改变地形地貌，无法增加土地的总量。然而城市 土地蕴藏着无限发展的势能，随着经济和社会的发展，可以提供多种发展机遇，并将获 得某种预期的效益。 ( 4 ) 土地利用的可持续性。土地与其他生产资料存在着一个显著差异，即只要按 照自然规律，科学合理地利用土地，土地则可以持续的利用下去。城市稀缺的土地资源 状况更是土地利用的可持续性的必要的前提条件。 ( 5 ) 土地利用方向变更的困难性。任何一块土地都可能有多种用途，可生产多种 产品，但改变一块土地的原有用途，在一定条件下，则是相当困难的。城市土地资源“寸 土寸金，土地资源利用方向的任何变更都会带来巨大的投资损失，甚至造成土地资源 的巨大浪费。将郊区耕地资源商业化必然减少耕地的使用面积，甚至造成小范围内生态 的改变；同样，城市土地资源耕地化更是一种不可逆的现象。 2 2 城市土地使用理论发展 2 2 1 城市土地利用的概念 土地利用( l a n du s e ) 是指人类通过一定的行为，以土地为劳动对象，利用土地的 特征，来满足自身需要的过程。土地利用可以是一项生产性活动，也可以是一项非生产 性活动，是人类最基本的经济活动。 城市土地利用( u r b a nl a n du s e ) 是指在城市发展建设中，人们把土地作为生产和 生活资料，依据其自然属性和经济属性加以改造、使用和保护的全过程。城市土地使用 结果反映城市布局的基本形态和城市区域内各功能的地域差异，其不仅受自然条件的制 约，更多的受经济、社会和技术条件等因素的影响【l 】。 2 2 2 城市土地利用的区位理论 区位差异性是土地资源的主要特征之一，是由于光、热、水、空气等自然条件因素 以及交通位置等地理因素的差异而造成的土地资源质量和特性的不均衡性。 区位论( l o c a t i o nt h e o r y ) 是研究人类选择空间活动区位的理论，它建立在城市经 济学和地理学交叉研究的基础上，研究城市土地的优化配置，使人类的各种空间活动取 得最佳、最大效果。 2 2 2 1 早期区位论的发展 7 第二章轨道交通对城市土地利用格局的影响 德国农业经济地理学家杜能( j h v t h u n e n ) 1 8 2 6 年发表的孤立国同农业和国民 经济的关系标志着最早期对土地使用理论研究的开始，在该著作中杜能提出了农业区 位理论，该理论建立 了以市镇为中心，其 周围的土地利用类型 以及农业集约化程度 都是呈圈层变化的同 心圆理论模式，即著 名的“杜能环( 图 2 1 ) 模式，为以后城 市土地利用的理论研 究奠定了基础。 图2 1 杜能环 1 9 2 9 年，韦伯( w e b e r ) 提出了工业区位论，该理论认为影响工业区位的因素可以 分为两类，一类是影响工业分布于各个区域的“运输因子和劳力因子 ，另一类是把工 业集中于某点的“集聚因子 。工业区位论的核心思想是这两类区位因子的合理组合， 使得企业的成本和运费最低，进而使得工厂将其场所放在生产和流通最节约的地方。 2 0 世纪3 0 年代，以德国地理和经济学家克里斯塔勒的名著南部德国的中心地方 为依据，发展了中心地理论，又称城市区位论，其从城市或中心居民点的物品供应、行 政管理、交通运输等主要功能的角度，论述了城镇居民点的结构及形成过程，其基本内 容是关于一定区域内城市和城市职能、规模及空间结构的学说，并根据这一理论建立了 包括自然地理基础、社会生产与需求、社会服务三者在内的符合逻辑的组织系统。 1 9 4 0 年，德国经济学家廖什发表了经济空间次序经济财货与地理问的关系 ( 英译本书名为e c o n o m i c so f l o c a t i o n ，区位经济学) 一书，独立地提出了与中心地 理论相似的市场区位理论。他第一个把需求作为空间变量，首先以简单的方程组来描述 一般的空间关系，同时也表达出所有区位的相互关系的抽象化系统，而这也是廖什将空 间经济思想带入区位理论并在方法上创新的主要贡献之处。此外，廖什提出了在大城市 形成后，交通线在区位中起着重要作用。 杜能的农业区位论和韦伯的工业区位论立足于单一的企业或中心，采用微观、静态 的分析方法，都把作为主导因素的交通作为其重要的考虑方面，得出了运输成本最低导 向下的地域运费最低点作为最佳的选择点，而交通运输费用的最低化正是当时城市土地 长安大学硕十学位论文 使用优化的主要方面，因而这些理论在当时有很强的生命力。但是，随着现代交通运输 业的发展，使生产地与消费地之间的经济距离和时间距离较之它们的地理距离大为缩 短。因此，在运输业高度发达、运费在农产品市场价格中所占比例愈来愈小的今天，过 分突出运输费用显然是无法与现实相一致的，但是这些理论仍是城市土地使用研究的基 点，在当今有关城市土地使用的研究方面具有相当的指导意义。 中心地理论和市场区位理论提出了城市和城市区的影响范围及其网络的相互影响 关系，从古典区位论的运输成本最低向市场最优方向转化，中心地理论提出的市场经济 原则，即便于提供货物和服务的原则，调查分析确定各行业企业经营的“门槛入口 ， 规划出最优市场网络，这一方法又反过来提高了其理论的应用价值，而市场区位理论提 出的经济活动符合相应经济地域结构的现实情况，如：工商业聚集形成大城市的现象； 距离城市越远，经济活动越分散，受城市中心的影响越小；由于交通的影响引起穷、富 区的差异，包括城乡、工农业地区的差异等现象。因此，他的理论受到了以后许多西方 经济学者的高度评价。 2 2 2 2 空间结构理论 2 0 世纪2 0 年代以后，西方国家的工业化加速了城市化的进程，城市用地规划也随 着城市人口的增长迅速向外扩张。针对城市的用地功能、城市空间布局、城市土地使用 强度等问题，欧美学者从空间、区位结构、土地租金和价格等方面展开了土地使用的理 论研究和实证分析，并形成了2 0 世纪二三十年代研究起源于美国的城市空间结构理论， 其最为著名的是伯吉斯( e w b u r g e s s ) 于1 9 2 3 年提出的同心圆学说。 由伯吉斯于1 9 2 5 年 对芝加哥城市土地利用 结构分析后总结出著名 的伯吉斯的同心圆模式。 该模式为城市各功能用 地以中心区为核心，由内 向外作环状扩展，并形成 5 个同心圆用地结构( 图 2 2 ) 。城市中心是c b d ， 由内向外分别是商业及 i 一中心商业区；i i 一过渡地带： 一工人阶级住宅区；一中产阶级住宅区 v 一高级或通勤人士住宅区 图2 2 同心圆土地利用模式 9 第二章轨道交通对城市土地利用格局的影响 公用服务业，低收入居民区，高收入居民区和通勤区。伯吉斯认为，构成同心圆模式的 背景是区位地租这一经济因素，从城市中心c b d 到城市建成区以外的非城市用地，完 全按照土地利用效益分布。伯吉斯认为，当城市人口的增长导致城市区域扩展时，每一 个内环地带必然延伸并向外移动，入侵相邻外环地带，产生土地使用的演替。如商业中 心区的进一步发展，入侵过渡地带，吞没贫民的住房，迫使住在这里的低收入居民不得 不向外环地带转移，致使高收入居民把其旧的住房转给低收入居民，搬入新的高档住宅 中。 伯吉斯的同心圆理论的弱点同杜能的农业区位论一样，认为支付地租能力越大的 功能单位( 企业或住户) ，将越接近市中心。他忽略了城市交通、自然障碍物( 河、湖 等) 、土地利用的社会文化和区位偏好等方面的影响，与实际有一定的偏差。1 9 3 2 年巴 布科克( b a b c o c k ) 考虑到交通轴线的辐射作用，将同心圆模式修正为星状环形模式， 使这理论更接近单中心中小规模城市的真实情况。 霍伊特的扇形模式是霍伊特( h o m e rh o y t ) 于1 9 3 9 年创立的，来自于他对美国6 4 个中小城市及纽约、芝加哥、底特律、华盛顿、费城等城市的住宅区的趋势分析。该理 论的核心是各类城市用地趋向于沿主要交通线路和沿自然障碍物最少的方向由市中心 向市郊呈扇形发展。由于特定运输路线性可达性( l l i n e ra c c e s s i b i l i t y ) 和定向惯性 ( d i r e c t i o n a li n e r t i a ) 的影响，各功能用地往往在其两侧形成。市中心的可达性作为基 本可达性，把沿辐射状运输主干线所增加的可达性称为附加可达性。轻工业和批发商业 对运输线路的附加可达性最为敏感，多沿铁路、水路等主要交通干线扩展；低收入住宅 环绕工商业用地分布，而中高收入住宅区则沿着城市交通主干道或沿岸、湖滨、公园、 高地向外发展，独立成区，不与低收入的贫民区混杂。霍伊特认为城市中心是c b d 、 低级住宅区与批发、轻工业区混合，但是，城市的各功能区并不是以距市中心的距离分 异，而按区分布，城市交通，特别是与中心c b d 及对外交通设施相关的交通线对城市 布局有重要影响。， 多核心理论模式最先是由麦肯齐( r d m c k e n z i e ) 于1 9 3 3 年提出的，然后被哈里 斯( c d h a r r i s ) 和乌尔曼( e l u l m a n ) 于1 9 5 4 年加以发展形成哈里斯一乌尔曼多核 心模式。该理论强调城市土地利用过程中并非只形成一个商业中心区，而会出现多个商 业中心区。其中一个主要商业区为城市的核心，其余为次核心( 图2 3 ) 。这些中心不断 地发挥成长中心的作用，直到城市的中间地带完全被扩充为止，而在城市化过程中，随 着城市规模的扩大，新的极核中心又会产生。 1 0 长安大学硕士学位论文 在多核心模式中，城市c b d 仍然是城市的活动中心，但它不一定是处于城市的几 何中心，批发区和低污染工业紧邻c b d 布局，低级住宅区环绕其外，中、高级住宅区 布置在住宅区中，工业则处于城市边缘或外围地带。城市地价的变化并非从城市中心向 外围呈递减趋势，而是呈现出多峰值分布状 态，可见，多核心模式比较接近现代城市的特 征。 其他在上述模式基础上又提出的其他折 衷式的理论模式，有英国的曼( a f t e rm a n n ) 根据英国中等城市土地利用现状，提出同心圆 加扇形的土地利用综合模式；埃里克森 ( e r i c k s e n ) 于1 9 5 4 年提出的三元结合理论实 际上是同心圆、扇形和多核心理论综合的产 物，故也称为折衷论；狄更生( d i k i n s o n ) 在 1 9 4 7 年提出类似伯吉斯的理论，但他将历史 发展和城市地形等条件对城市土地利用结构 的影响加以综合，进一步提高了同心圆理论的 真实性。 田田 1 中心商业区2 一批发与轻工业区 3 一低收入住宅区4 一中收入住宅区 5 一高收入住宅区6 一重工业区 7 一卫星商业区8 一近郊住宅区 9 一近郊工业区 图2 3 多核心模式 以上理论模式尽管是2 0 世纪5 0 年代中期之前的研究成果，与城市土地利用现实结 构有一定的出入，但每一种理论都从某一角度刻划了某类城市土地利用的特征。雷利 巴洛维( r b a r l o w e ) 认为，如果把这些理论相互结合，互为补充，就可极有意义地指 导和说明大城市，尤其是工商业大城市的土地利用规律；把同心圆和三地带理论结合起 来，可较真实地反映大都市区的地域结构变化趋势。美国依据这些理论指导旧城更新改 造，重建过渡地带，调整了市中心区土地利用的功能结构。 第二章轨道交通对城市土地利用格局的影响 2 3 城市交通发展对城市土地利用格局的影响 从城市土地利用的区位理论发展过程可以看出，城市土地利用格局的变化与 步行t s t l 马车时期 j 瀑鬣麓 彳z 裂 兰7 环鬻巢翘 ： ； 名 氧 。z ，i氧，泌 。r 、：y ； 飞 罗 有轨电车时期 ： 小汽车作为休闲工具时期奇逮公路时期外环路和郊区巾心时期 ( c )锄幢) 图2 4 交通方式与城市空间形态的演变 城市的交通发展有着莫大的关联，交通的发展改变着人们出行距离和活动范围，城市是 人类从事商业贸易、社会交往、文化宗教等活动而形成的聚居地，其规模、空间结构、 用地布局等城市空间发展要素决定了人们的出行距离与活动范围，而出行距离与活动范 围又取决于当时的交通方式。在城市演变过程中，城市交通与土地利用共同作用，交通 系统的每一次改进都会影响土地利用并推动城市空间格局的发展，随着郊区化的加速和 高速公路与环形路的快速发展，城市形态呈多核心发展态势( 见图2 4 交通方式与城市 空间形态的演变) 。 2 3 1 早期城市土地利用状况 古代城市市内交通方式以步行和马拉车为主，交通速度很低，人们所能达到的地域 范围十分有限，城市向外扩展的能力受到限制，因而城市规模较小，人口密度很高，用 地紧凑，土地利用的复合程度较高。 1 9 世纪4 0 - - - 6 0 年代，公共马车开始盛行，速度大约为步行的两倍，这些车行线路 一般由城市中心向外发散，这样就增加了中心的可达性，使城市中心发展很快，商业活 动沿路线发展，城市的用地状况也是沿着道路两侧扩散。 1 2 长安大学硕+ 学位论文 2 3 2 铁路促进团状城市向星形城市演化 1 8 9 2 年铁路出现以后最初只为市际交通服务，尽管促进了城市化的发展和人口大规 模集中，但城市本身仍为密集开发，土地利用状况进一步聚集，出现了功能混杂问题。 直到铁路开始为城市内部短途客运服务时，改变了出行的组成、出行目的，城市才打破 紧凑布局的格局，郊区的土地得到了开发利用，形成早期的郊区卧城。随着铁路吸引更 多的货物和客流，城市内交通状况得到缓解，城市郊区的土地得到进一步规模化开发利 用。 1 8 8 8 年，有轨电车的试验成功并广泛使用对城市形态产生了空前的影响。1 9 世纪 后期郊区铁路和有轨电车的建设以及2 0 世纪初有轨电车网络向住宅区扩展，被认为是 现代城市中交通设施发展与城市土地开发协同进行的最早实例。沿铁路通道步行范围内 大量的土地得以利用，空间可达性好的地区沿着交通轴线逐渐形成商业带和住宅区，而 其他地区发展则比较缓慢，这样，城市的土地利用形态呈星状布局。 2 3 3 汽车使城市布局得到极大的扩展 公共汽车因没有轨道限制，服务覆盖面更广，运营组织更为灵活，让城市居民拥有 了更大空间活动的能力，使城市空间可达性得到高度改善，在公共汽车可达性范围内大 量土地的开发利用，其服务的边缘区用地已扩展到指状走廊之间，为城市空间大规模扩 展提供了必要条件。 卡车的交通运输服务促进了郊区工业区位的形成。由于汽车技术的进步和道路建设 的协同发展使长距离的卡车运输在经济上具有可行性，郊区相对于城市中心昂贵的地价 来说提供了廉价的土地为城市中的制造业外迁创造了条件，制造业等工厂的形成吸引了 工人的聚集，形成了新的商业、住宅区，土地资源得以进一步拓展和复合开发。 随着私人小汽车的广泛使用以及市间高速公路和环城高速公路的迅速发展，汽车行 使速度增加，城市空间可达性得到空前提高，人们在生活、生产上所面i 临的空间联系困 难大大减少，电子网络的应用更是加大了城市各种活动向更远的城市郊区扩展的可能， 城市空间形态扩展的触角可以延伸到很远的城市地域【3 】。 2 3 4 快速轨道交通的发展促进了城市群的形成 1 9 世纪7 0 年代，地铁以及新的内城铁路相继出现，支持了中心区就业活动的集中 和高度开发，1 9 世纪8 0 年代伦敦和许多其他欧洲城市，开始利用电力牵引技术建立深 层地铁系统，美国城市则主要沿已有街道建设高架轨道系统。快速的地面有轨电车和郊 第二章轨道交通对城市土地利用格局的影响 区电气化铁路的出现，使交通速度和容量同时提高，为居住、就业的分离提供了可能。 市政和交通运输企业对郊区铁路和有轨电车路的广泛投资经常与房地产开发，特别是城 郊居住区的开发紧密结合，用以加强它们与城市中心的联系，增强房地产的吸引力，因 此，许多城市的轨道系统具有明显的放射形式。 快速轨道交通的出现使城市形态发生了明显的变化，主要表现在：交通容量的提高、 站点附近开发强度的提高和城市次级中心的形成。快速交通一般与城市中心相连，另一 端是居住区。快速交通的站点形成了换乘中心的一部分，成为人流可达性高的区位。快 速轨道的出现为城市群的建立提供了发展的契机。 2 4 我国大城市发展现状对轨道交通的合理性选择 2 4 1 大城市发展对交通方式的合理性选择 大城市和特大城市的土地利用与交通方式之间的矛盾呈日趋激化趋势。土地利用的 四大因素会对交通产生大的影响：规模、密度、设计及布局。城市用地规模直接影响到 交通出行总量及出行距离，从而也决定了路段高峰小时的客流强度。不同的客流强度决 定了采用何种形式的交通方式，居住密度也决定了交通方式的选择。设计布局对交通方 式也将产生极大的影响，交通方式对土地开发具有强烈的刺激和诱导作用；反之，一定 的城市布局形态需要相应的交通方式予以支持。密集型的土地开发模式能促进公共交通 的发展，而分散型的土地开发模式则将导致私人小汽车的普及。因此，在考虑城市用地 布局时，不应将城市用地布局与交通方式分开规划，更不能在完成城市布局规划之后， 再进行“配套”的交通规划。城市土地的混合使用对交通方式也产生较大影响，如居住 与工作分离造成了高峰时的交通拥挤，而非高峰时运量不足。 城市空间发展与轨道交通互动整合是一种必然趋势，是保障城市可持续发展的重要 前提。轨道交通的发展是大城市调整交通结构、缓解交通矛盾的有效手段。从我国目前 的交通发展状况来说，我国大城市已经进入机动化高速发展时期，面临最大的挑战是如 何应对小汽车交通的急剧膨胀与十分短缺的道路资源之间不断激化的尖锐矛盾，解决问 题的根本出路之一在于加快城市轨道交通建设。 2 4 2 我国目前城市土地资源状况 土地是城市的载体，是不可再生资源，是城市经济和社会发展的最基本的生产要素， 我国耕地人均数量少，总体质量水平低，后备资源不富裕。我国是一个国土资源短缺型 1 4 长安大学硕士学位论文 的国家，人多地少是基本国情。特别是耕地资源匮乏，我国的耕地仅占世界的7 ，而 人口却占世界的2 2 。 随着城市化进程加速与城市空间的不断扩展，城市用地的供给自然紧张，目前我国 城市人口密度大、人均城市建设用地偏低。根据表2 1 所列我国1 0 个大城市的统计，平 均人1 3 密度达1 9 1 3 0 j 1 1 2 ，人均城市建设用地仅5 2 2 7 m 2 人。在新一轮的城市总体规 划编制中，建设部明确要求必须坚持集约和节约用地、保护耕地的原则，明确将规划区 内已经确定的基本农田列为禁止建设区。因此，在很长一段时间内，我国城市用地的紧 张状况不可能发生明显的缓解。 表2 1国内大城市人口密度统计 城市名称人口密度( j l k m 2 )城市名称人口密度( f l l k m 2 ) 北京2 0 3 5 l广州1 5 5 9 6 上海 2 7 3 4 8 武汉 2 2 4 0 8 天津 2 0 8 0 9西安1 2 5 4 7 重庆2 0 0 3 5南京 1 5 4 3 4 杭州 1 7 1 3 0大连1 9 6 4 4 备注：来源中国宏观数据挖掘分析系统( 2 0 0 4 年) 人均城市建设用地总体水平偏低的直接后果，是导致城市人口的高度集中。按照现 行的城市用地分类与规划建设用地标准( g b j1 3 7 - - 9 0 ) 规定，大城市和特大城市人 口密度应在每平方公里万人左右。而国外的情况是，除个别亚洲国家大城市之外，平均 人1 3 密度仅5 1 6 0 , , h 以d l l 2 ，人均城市建设用地高达1 9 4 m 2 。因此，到2 0 1 0 年，即使我国城 市人均用地水平能够按照国家标准实现，仍只为发达国家用地水平的一半。土地资源短 缺决定了我国城市建设必须走高密度、集约化使用土地的道路。 2 4 3 我国城市土地资源利用现状 城市土地资源的匮乏为城市扩展所引起的土地利用带来沉重的压力，城市化不能以 无休止的侵占农用地为代价，提高城市土地利用效率，挖掘城市土地潜力是城市土地利 用的必然出路。然而，从目前来说，我国城市土地利用现状值得商榷。 长期以来，人们把城市化片面地理解为城市占地规模的扩展，而忽视城市内涵挖掘。 城市郊区地价低廉，地上建筑物和其他设备设施少、价值低，征地费用低，且无需对拆 迁户及相关部门进行多方协调；并且，地方政府由于可以从征地中得到土地出让金，来 第二章轨道交通对城市十地利用格局的影响 增加财政收入与城市建设资金，因此，导致城市发展普遍采用不断向外扩张的发展模式， 城市的这种外延式扩展导致土地利用粗放，城市用地面积继续扩张，耕地总面积锐减。 开发区建设“泛滥，城市土地闲置浪费严重。截止到2 0 0 4 年6 月，全国共有各类 开发区6 8 6 6 个，规划用低面积3 8 6 万耐，而全国城市、建制镇现状用地的总和也只 有3 1 5 万k m z 。很多开发区在建设过程中，不注重实际，布局不合理，盲目扩张，导致 大量土地闲置，不能充分得到利用，这种做法不但侵占大量农田，还造成投资上的极大 浪费。 城市土地利用结构和布局不合理，难以发挥城市功能。首先，工业用地比例偏大， 城市绿地和交通用地等偏少。合理的城市用地结构是生活居住用地占4 0 , - - - 5 0 ，工业 用地占1 0 1 5 ，道路广场用地占8 1 5 ，绿地占8 1 5 。而在我国，工业用 地比例偏高，居住用地偏低，道路广场和绿