（土地资源管理专业论文）基于ArcGIS的西安地铁沿线土地利用分析.pdf

摘要 西安地铁项目已正式通过国家批准，其中西安地铁二号线现已开工建设。地铁工程 是一项投资大、范围广的城市交通基础建设项目，对城市的方方面面均有重大影响，对 于地铁沿线的土地利用影响尤甚。这种影响不仅是在微观上改变站点周边的土地利用现 状，而且也从宏观上改变和影响了整个城市的布局及其土地规划。从经济角度考虑，地 铁的建设提升了其周边地区的地价，促进了这一地区的房地产业的繁荣，并且通过对该 地区土地进行联合开发，也为地铁的建设和运营提供了一个非常重要的资金来源。因此 研究西安地铁对周边土地利用所造成的各方面影响，既迫切又具有现实意义。 本文首先回顾了国内外关于地铁影响土地利用的相关理论，并进一步介绍了国内外 关于地铁沿线土地利用现状的几个案例，总结了其经验和教训。在此基础上，将西安地 铁对土地利用的影响，分以下三个方面展开了分析：地铁对城市布局的影响、对沿线土 地利用类型的影响、对沿线土地价格的影响。在分析中，利用a r c g i s 软件，对土地利 用数据进行提取和分析，并由此对西安地铁沿线土地利用类型进行了进一步分析、对比。 最后，论文依据西安市的具体情况，为西安地铁沿线的土地如何开发利用，提出了 几条具体建议。 关键词t 地铁土地利用城市布局土地价值a r c g i s a b s t r a c t x i a ns u b w a yp r o j e c th a sg o t t e nt h eo f f i c i a la p p r o v a lf r o mt h es t a t e s u b w a yl i n e2h a s s t a r t e db u i l d i n g a so n ek i n do fu r b a nt r a n s p o r t a t i o np r o j e c t ，t h es u b w a yp r q c o tn e e d sab i g i n v e s t m e n t ，a n dw i d eg e o g r a p h i ca r e a s o ，i ta f f e c t sa l la s p e c t so ft h eu r b a nd e e p l y , e s p e c i a l l y t ot h el a n du s ea l o n gt h el i n eo ft h es u b w a y t h i si n f l u e n c en o to n l yl c a d st om i c r o c o s m i c c h a n g eo ft h el a n du s es t a t u sa r o u n dt h es u b w a ys t a t i o n ，b u ta l s om a c r o s c o p i c a l l yc h a n g e sa n d a f f e c t st h ew h o l eu r b a nl a y o u ta n di t sl a n dp l a n n i n g f r o mt h ee c o n o m i cv i e w p o i n t ，t h e c o n s t r u c t i o no fs u b w a yr a i s e st h el a n dp r i c ea r o u n dt h es u b w a y , a n di m p r o v e st h ep r o s p e r i t y o fr e a le s t a t ei n d u s t r yw i t h i nt h i sr e g i o n o nt h eo t h e rh a n d ，t h ei o i n td e v e l o p m e n tu p o nt h i s l a n da l s op r o v i d e sav e r yi m p o r t a n tc a p i t a ls o u r c ef o rt h eb u i l d i n ga n dr u n n i n go ft h es u b w a y t h e r e f o r e r e s e a r c h i n gw h a ta n dh o wt h ex i a ns u b w a ya f f e c t st h el a n du s ea r o u n di t b e c o m e sv e r yu r g e n ta n dh a v i n gr e a l i s t i cs i g n i f i c a n c e t h i sp a p e rf i r s t l yr e v i e w st h er e l e v a n tt h e o r yo ns u b w a ya f f e c t i n gt h el a n du s eb o t hi n d o o r a n do u t d o o r a n dt h e ni ti n t r o d u c e ss e v e r a lp r a c t i c a lc a s e so nt h el a n du s ea l o n gt h es u b w a y l i n ea l lo v e rt h ew o r l d s u m m a r i z i n gs o m ee x p e r i e n c e sa n dl e s s o n s b a s e do nt h ea n a l y s i s a b o v e ，t h i sp a p e rr e s e a r c h e st h ei n f l u e n tc o n d i t i o no ft h el a n du s ea l o n gt h ex i a ns u b w a yl i n e a n du s et h ea r c g i ss o f t w a r et oe x t r a c t ，a n a l y z et h el a n dd a t aa l o n gt h es u b w a yl i n e ，b a s e do n w h i c h ，f u r t h e ra n a l y s i sa n dc o m p a r i s o no nt h el a n du s et y p ea l o n gt h es u b w a yh a v eb e e n d o n e a tl a s t ，t h i sp a p e rp u t sf o r w a r ds e v e r a lc o n c r e t er e c o m m e n d a t i o n sf o rt h el a n dd e v e l o p m e n t a n du s ea l o n gt h es u b w a yl i n ea c c o r d i n gt ot h ep r a c t i c a lc o n d i t i o n si nx i a 1 1 k e yw o r d s ： s u b w a y , l a n du s e ，u r b a nl a y o u t ，l a n dv a l u e ，a r c g i s u 论文独创性声明 本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下，独立进行 研究工作所取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的 研究做出重要贡献的个人和集体，均己在文中以明确方式标明。本论 文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表的成 果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名： 、司芝，l 司 b 口砗f 月芯日 论文知识产权权属声明 本人在导师指导下所完成的论文及相关的职务作品，知识产权归 属学校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请 专利等权利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的 学术论文或成果时，署名单位仍然为长安大学。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 论文作者签名： l 习志闺叉一7 年丐月矽日 导师签名：墨抓秒盯月茹 长安大学硕士学位论文 1 1 研究背景 第一章绪论 1 1 1 我国城市交通需求的快速发展迫切需要发展地铁交通 我国自从实行改革开放政策以来，经济和社会实现了全面快速发展。尤其在近十年， 我国城市化发展加速，全国各大城市规模迅速扩大，人口急剧膨胀。越来越多的城市， 尤其是百万人口以上的大城市，都遇到了城市交通问题。虽然我国城市交通基础设施建 设己取得巨大成就，却仍然不能满足机动化对城市交通的巨大需求，交通堵塞严重， 而且日趋恶化。 我国人口众多，目前1 0 0 万人口以上的大城市已发展到3 4 个，而5 0 - - - 1 0 0 万人口 之间的大城市也达到4 3 个。但这些城市的公共交通方式，绝大多数还是采用传统的运 量不大的公共汽车和无轨电车。而现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流 向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。 这些都是造成城市交通局面越来越严峻的重要因素。 北京是世界上大型道路立交最多、占地面积最大的城市。但如此规模的立交系统， 并没有根本解决北京的交通拥挤状况。其原因是：虽然市区道路面积平均每年递增4 ， 而机动车的增长速度却每年高达1 5 。在上海，虽然修了几条高架路，但由于公交汽车 对高架路的使用率很低，从1 9 9 4 年到1 9 9 6 年公交车辆增加了5 0 ，乘车人数却下降了 6 3 5 ，而同期自行车却增加了1 0 0 万辆【1 i 。高架路并没有真正服务于普通百姓，没有 满足普通百姓的出行需要，市民出行更多的是依靠自行车。自行车对道路的使用率低， 与机动车混行、交叉，大大降低了机动车的行车效率，进一步加剧了城市交通的混乱程 度。 而在世界范围内，地铁交通已成为各大城市的共同选择。伦敦是个国际大都市，有 7 0 0 多万人口，目前共建有1 0 0 0 k m 以上的轨道交通系统。其中总长4 0 0 k m 的地下铁路 每天运送3 0 0 万人次的旅客。东京有1 3 0 0 万人口，轨道交通系统有2 0 0 0 k i n 以上，每天 运送旅客3 0 0 0 万人次；其中山手线是地面与高架结合的环线，长3 5 k m ，每天运送旅客 3 5 0 万 - 4 0 0 万人次，一个断面高峰小时的单向流量可达9 万 - 1 0 万人次。1 0 0 0 多万人 口的巴黎，轨道交通系统有1 2 0 0 k i n ，其中市郊铁路客运量每天在1 0 0 万人次以上。莫 斯科、纽约、柏林、芝加哥等城市的轨道交通系统也都在几百到上千公里以上。在这些 第一章绪论 城市里，居民从家里出来，一般步行不超过5 m i n 一- - l o m i n 就可搭乘轨道交通，非常方便。 目前，除发达国家外，一些新兴的工业化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。 如墨西哥城在短短的十年间修建了1 5 0 k m 地铁，到2 0 0 0 年将开通2 l 条地铁线路，全长 4 0 0 k m ，承担全城客运量的5 8 。香港在6 0 年代曾要求大陆帮助修建地铁，而现在香 港城市铁路系统已达l o o k m 以上，并计划投资6 0 0 亿元港币，发展香港的西北铁路。汉 城在1 9 7 4 年才开通第一条地铁，现在已达l o o k m 。新加坡、台北等国家和地区也都修 建了规模不同的轨道交通系统。 优先发展公共交通解决城市交通问题已成为全世界的共识。实现城市交通可持续发 展的先决条件，就是一切要以满足市民出行为最高宗旨。这与“汽车化时代”城市交通的 服务对象是满足机动车需求有着根本区别。大城市以发展道路交通来完全满足客运需求 是不现实的。城市不可能提供足够的土地来增加道路。因此，大容量、无污染、高效率、 对环境友好的地铁交通系统日益成为世界性大城市交通发展的首选模式。 1 1 2 土地集约化利用对发展地铁的需要 随着我国的城市化发展，城市面积扩张迅速，大量侵占了农田。我国城市数量由1 9 7 8 年的1 9 3 个发展到2 0 0 0 年的6 6 3 个，其中，超过1 0 0 万人的特大城市4 0 个，超过5 0 万人的大城市5 4 个，超过2 0 万人和中等城市2 1 7 个，2 0 万人以下的小城市3 5 2 个。在 此情况下需要对土地利用进行集约化开发，加大城市土地开发强度，降低城市用地总量 增长速度。 1 9 7 9 年以来，由于改革开放政策极大地调动了广大农民的积极性，使农业生产很快 提高，相当数量的农民从土地种植中分离出来，转移到其它产业，由此引起的农村工业 及其他非农产业所构成的乡镇企业异军突起，推动了小城镇的迅猛发展。在城市由于调 整了重工业优先发展的战略，加快发展劳动密集的轻纺工业和各种服务业，从而加大了 城市吸纳农民的能力。与此同时，为了适应经济形势发展的需要，国家在某种程度上放 宽户籍管理，允许农民进城务工经商，这样在我国大量农村剩余劳动力进行转移的强大 推力和城市经济发展拉力的相互作用下，大批农民离开祖居的乡村，进入市镇从事第二、 第三产业，从而使城镇人口迅速增加，由此大大加快了我国城市化进程。与1 9 7 8 年前 的3 0 年相比，城市化水平有了较大幅度的增长。到2 0 0 0 年末，市镇非农业人口已有 3 0 8 6 9 8 2 万人，市镇非农业人口占全国总人口的比重已达2 4 9 6 。 1 9 7 8 年 - 1 9 8 5 年7 年间我国建成区面积大约扩大了2 0 8 0 k m 2 ，平均每年约扩大 2 长安大学硕士学位论文 3 0 0 k m 2 ，人均城市用地有所提高，在一定程度上改善了过去过分拥挤和“见缝插针”式的 土地利用模式。在这之后的十年中，我国城市占用农地速度不断加快，从1 9 8 5 年到1 9 9 4 年9 年中，城市建成区总面积增加了8 8 4 ，平均每年占用农地面积为9 0 0 k m 2 。耕地面 积减少与城市化的进程基本是相一致的，1 9 4 9 - 1 9 8 0 年3 0 年间我国净减少耕地1 4 6 6 6 k n l 2 ，而1 9 8 1 - - 1 9 9 5 年，净减少耕地超过5 4 0 0 0 k i n 2 。在“六五”期间，平均每年减少耕地 4 6 6 6 7 k m 2 ，“七五”期间为2 6 6 6 7 1k 1 r 1 2 ，“八五”期间为3 3 3 3 3 1 r d l l 2 。特别是各大都市地区 耕地减少更为严重，如京津唐地区农业人口人均耕地面积从5 0 年代初期的0 2 4 k m 2 ，已 降低到1 9 9 3 年底的0 1 l k m 2 ，4 0 年下降了5 5 ，仅1 9 9 4 年北京市减少耕地面积3 7 3 l k m 2 上海市减少了8 0 k r r l 2 ，广东省减少了3 1 8 k m 2 。1 9 9 2 年、1 9 9 8 年和1 9 9 5 年这三年， 全国每年净减少耕地都在4 0 0 0 k i n 2 左右。尤其是前几年各地兴建的各类开发区侵占了大 片的良田【2 l 。 城市蚕蚀的土地大多为城市周围地势平坦、交通方便、水源充足、土壤肥沃的农田。 1 9 4 9 - 1 9 8 0 年，北京市共增加建设用地面积3 0 0 k m 2 ，其中2 0 0 k m 2 为农田，占6 6 7 。 而且，农田中多为最好的良田菜地。据广州市规划局统计，从1 9 8 7 - - 1 9 9 4 年的8 年中，广州市城市建设占用土地为1 8 0 9 k m 2 ，其中农田为1 1 8 7 k i n 2 ，占6 5 6 。 这种情况下，城市发展迫切需要向集约化、高密度发展方向转变。地铁交通的运量 非常大，每小时单向可运行4 到9 万人次，它所形成的城市内聚力就非常强，促使城市 向紧凑型发展，站点周边土地开发多为高强度开发特点。所以发展地铁交通，可以促进 城市土地的集约化利用，降低城市化发展过程中城市面积的扩张速度。 1 1 3 我国地铁发展面临的问题 虽然地铁对于缓解城市的交通压力，促进城市的快速发展能取到良好的效果。但是 地铁是一项投资巨大，运营成本高昂的交通方式，在投资兴建之前应对城市的负担能力 进行全面、谨慎的评估。 我国现在已经进入了地铁交通快速发展时期。除北京、上海、深圳、天津已经拥有 地铁外，武汉、大连、西安、南京、长春等城市的地铁项目已经进入建设阶段。而在申 请，待建的城市更有苏州、成都、长沙、重庆、南宁、石家庄等数十个城市。但是地铁 建设和运营所带来的巨大成本，并非所有城市可以负担，它会给城市财政带来巨大的压 力。 由于地铁建设投资巨大，具有公用事业的性质，因此，在正常情况下需要大量公共 3 第一章绪论 投资的注入。在一些发达国家城市中，乘客只需支付地铁运营单位成本的2 0 ，其余部 分全部由政府补贴。以莫斯科为例，其地铁平均票价仅相当于人民币0 1 9 元，政府每年 需要投入6 0 的财政补贴。目前世界地铁规模排名前1 0 名的城市的轨道交通系统，仍 大部分依赖于政府的投资及补贴进行运营。 现在，在世界范围内除香港、大阪外，其它各国城市地铁几乎都有不同程度的营业 性亏损，其原因是地铁属于一个新兴行业，与其以服务性和公益性作为基本定位有关。 其票价的“管制”和“自律”，是使世界上几乎绝大多数地铁都不得不靠政府的补贴维持经 营的重要原因。在国内，北京地铁政府每年的财政补贴都要超过十个亿。广州地铁2 0 0 0 年一号线运营收入为1 9 2 亿元，在不计折旧的情况下，运营亏损为2 5 0 0 万元人民币【3 1 。 1 1 4 西安市地铁项目的发展 西安市从上个世纪9 0 年代就开始策划、研究发展城市快速轨道交通。2 0 0 0 年4 月， 西安地铁工程1 、2 号线项目建议书报原国家计委( 现国家发改委) 。2 0 0 3 年9 月，西安 市地铁前期准备工作领导小组办公室委托铁道第一勘察设计院、长安大学、西安市城市 规划设计研究院编制西安市城市快速轨道交通建设规划，后经两次修编，近期完成。 在2 0 0 6 年2 月份的西安市十三届人大五次会议上，西安地铁建设规划首次写入政府 工作报告a2 0 0 6 年9 月1 3 日，经国务院领导审签，国家发改委以发改投资( 2 0 0 6 ) 1 9 0 4 号文正式印发了国家发展和改革委关于审批西安市城市快速交通建设规划( 2 0 0 6 2 0 1 5 ) 的请示的通知，这标志着备受西安市人民关注的城市快速轨道交通项目( 地铁) 建设规划已获国家批准，进入了实质性的工作阶段。于2 0 0 6 年9 月2 9 号，西安地铁2 号线正式开工建设。 1 2 国内外关于地铁对土地利用影响的相关研究 1 2 1 国外关于交通对土地影响的研究 早在1 9 世纪，杜能就从运费支出最少利润最大化出发考察了距离城市远近与农业 耕作方式的关系，构建了以中心城市为核心的同心圆农业圈，阐明了交通系统对农业土 地利用区位的重要作用。1 9 2 5 年，芝加哥大学的伯吉斯( b u r g e s s ) 在城市同心圆理论中认 为中心商业区交通条件最好，形成城市中心，分布着城市的主要商业；随着远离城市中 心，交通条件变化。由于不同的用地功能对交通条件要求不同，城市地域空间分化为5 个同心地带。1 9 3 9 年霍伊特( h o y t ) 根据交通线对城市发展的影响，对伯吉斯的同心圆理 4 长安人学硕十学位论文 论进行了修正，提出了城市地域结构的扇形理论，认为城市发展是从市中心沿主要交通 干线向外延伸，呈现出由交通干线支撑的扇形组合形式。1 9 6 4 年，阿朗索( a l o n s o ) 提出 了城市土地价值理论，从土地区位和租金的角度论述了城市交通系统与土地价格之间的 密切联系。他认为城市土地价格取决于租金。租金取决于土地区位，区位取决于土地可 达性。也就是说城市地价取决于可达性。 进入7 0 年代，美国交通部提出了交通发展和土地发展的研究课题，自此很多学者 开始了现代交通方式对土地利用的影响。1 9 7 5 年，施盖尔弗( s c h a e f f e ) 和斯科勒( s c l a r ) 系统地探讨了城市交通系统与城市空间形态的关系他们认为：城市空间形态在交通系 统影响下经历了由步行城市演变到轨道城市直至最终汽车城市的过程，指出了城市交通 系统在城市空间形态演变中的影响作用。1 9 9 6 年，纽曼和肯沃思( n e w m a n a n d & k e n w o r t h y ) 再次深入研究了交通系统对城市空间形态的影响，把城市空间形态划分为三个阶段：传 统步行城市( t h ew a l k i n gc i t y ) ，公交城市( t h et r a n s i tc i t y ) 和l 汽车城市( t h ea u t o m o b i l e c i t y ) 。耐特( k n i g h t ) 在1 9 7 7 年研究了交通系统对土地利用的影响，系统总结了影响土地 利用的各种因素：土地可达性、土地连接成片难易程度和土地使用政策等，其中土地可 达性( 即交通条件) 是影响土地使用的最重要因素之一。1 9 8 1 年，比尔沃德( b a e r w a l d ) 讨 论了交通可达性对住宅开发的影响，指出交通可达性是住宅开发的关键因素，那些不具 备公路通道的地块由于缺乏价格竞争力，没有开发的可能性。 1 2 2 国内关于地铁对土地利用影响的相关研究 ， 国内在上世纪九十年代后期，才陆续出现关于轨道交通与土地利用直接关系的研 究。周钧、徐建刚进行了廊道效应对上海明珠线的土地利用的作用分析。清华大学的郑 捷奋，在结合了深圳市地铁一期建设以及相关数据后，对地铁与周边房地产价值的关系 进行了实证分析，并进行了模型验证。而在地铁与土地的联合开发方面，清华大学经济 管理学院全允桓教授提出了关于城市快速交通线和房地产相结合的一体化联合开发的 概念。 1 3 研究目的与意义 西安市地铁项目的建设，以及未来地铁的运营，都必将给土地利用带来多层次、 多方面的影响。论文通过研究西安地铁对土地的影响，以求得更为合理的城市土地利用 模式，从而打破传统的功能分区结构，使线路走向与城市发展方向相结合，地铁交通建 5 第一章绪论 设与高强度土地开发相结合，以利用发展地铁交通的机遇引导大城市空间的合理发展。 地铁的建设和运营都将遇到资金问题，通过地铁与土地联合开发的方式，不仅可 以引入民间资金，而且用房地产开发的利润还能弥补地铁的亏损。因此论文对于联合开 发的研究和建议，为西安地铁未来的土地开发提供了借鉴与参考的依据。 1 4 研究方法和研究路线 在论文前期的资料和数据的准备阶段，通过文献的阅读和整理、部分地铁相关数据 的现场踏勘、利用g i s 手段对有关数据进行数字化采集。 在论文中，对于问题的研究结合了定性与定量的分析方法，采用a r c g i s 软件作为 技术手段，利用其空间分析等功能对相关数据进行定量分析，并结合定性分析方法，建 立科学的评价体系。 6 长安大学硕上学位论文 研究路线如下图： 图1 1 研究路线图 7 第二章文献同顾 2 1 土地相关理论 第二章文献回顾 2 1 1 地租理论 地租是土地供给者凭借土地所有权向土地需求者让渡土地使用权时所索取的利润。 在古典的土地利用规划和经济地理中，地租理论是土地利用评价的主要方面。规划理论 依赖于地租价值，每一土地利用类型对应具有一定支付能力的地价区。地租理论的基本 假设是每一土地利用类型都力求达到最大效益： u r f a x u ( z ，g ，s ) ( 1 1 ) 式中：u 为效益：z 为土地质量；g 为土地面积；s 为到市中心的距离。s 可以理解为相对 市中心的可达性，在现代社会中它直接依赖于交通设施的供给和服务水平，也可用来表 示不同交通方式之间相连接的方便程度。可达性水平越高，表明该区趋向于更高的土地 利用强度，从而提高土地的货币价值。 城市地租理论是由阿朗索( a l o n s o ，1 9 6 4 ) 、穆斯( m u t h ，1 9 6 9 ) 等人发展起来的，认为城 市地租因交通成本从市中心向外递增而呈递减趋势，地价单一由交通成本决定，同时具 体到一个城市而言，形成一个单一的地租中心。 土地价格是土地供给者向土地需求者让渡所有权时获得的一次性货币收入。对于城 市土地价格的分析，在2 0 世纪6 0 年代在城市区位理论中有这样的结论：从城市中心向外， 城市土地价格逐步下降，从而形成所谓的价格梯度。城市土地价格y 与其到市中心距离 d 的关系曲线是一条指数曲线，可表示为： y 昌筇d ( 1 2 ) 式中，a 、卢为比例系数。 8 长安大学硕士学位论文 d y 厂、 _ - - 一 o d 图2 1 价格距离曲线图 城市地价不仅仅是指目前土地利用结构下的土地价格现状，更为重要的是土地未来 发展溢价，即规划预期地价。从城市整体层面上看，城市未来地价的高低主要取决于城 市土地配置的合理程度、用地功能布局、城市基础设施的发展水平，以及城市建设总体 容量控制标准。从城市局部地域来看，地块的使用功能、开发强度及环境控制等决定地 价的因素也取决于具体的规划控制要求。因此，以土地利用规划为主体的城市规划往往 在很大程度上影响着城市土地价值的高低。 2 1 2 土地利用强度建筑容积率的研究 伊文思用帕拉图的福利经济学观点( 按照公平和效率的原则，某一行为应能最大限 度地提高社会公众利益，又不使个体利益受到大的损害) ，通过分析社会成本、建筑边 际成本及价格之间的相互关系，用图解形式导出了最适合的建筑容积率。 在图1 2 中，以横轴表示建筑面积数量，以纵轴表示成本和价格；m p c 曲线代 表每增加单位建筑面积的建筑边际成本和建筑面积密度之间的关系，m s c 曲线表示社 会边际成本( 含建筑边际成本) 。若不考虑m s c ，假设每单位建筑面积价格为p ，开发者 便可建成o a 单位的建筑面积，获得最高利润。但存在的另一情况是随着建筑层数和容 积率的增加，引起人口、交通拥挤，居住环境质量下降，使社会边际成本提高，反过来 又会影响价格，伊文思认为理想的建筑容积率应在b 点，因为b 点的建筑面积的单位 价格正好与它的社会边际成本相等。 9 第二章文献口l 顾 成 本 p l 和 价 格 p 2 o y b a 图2 2 容积率与成本价格关系图 伊文思的以上分析对确定既满足土地开发商的投资收益，又不影响社会公众的社区 环境的舒适的建筑容积率提供了一种经济学上的最佳解释，但如何把那些影响社会公众 福利的因素定量化，从而计算出社会边际成本，仍需深入研究。 2 2 城市规划相关理论 2 2 1 同心圆理论 这一理论是由伯吉斯( e w b u r g e s s ) 于1 9 2 5 年对芝加哥城市土地利用结构分析后总 结出来的。他是基于社会生态学里的入侵和承继( i i l v a s i o r 卜嘲l c c e s s i o n ) 概念来解释土地 利用在空间上的排列形态。基本模式为城市各功能用地以中心区为核心，自内向外作环 状扩展，共形成5 个同心圆用地结构。 伯吉斯对同心圆土地利用模式进行的动态分析，仍然是从生态学“入侵和承继”的观 点出发，他认为，当城市人口的增长导致城市区域扩展时，每一个内环地带必然延伸并 向外移动，入侵相邻外环地带，产生土地使用的演替。如商业中心区的进一步发展，入 侵过渡地带，吞没贫民的住房，迫使住在这里的低收入居民不得不向外环地带转移，致 使高收入居民把其旧的住房转给低收入居民，搬入新的高档住宅中。 1 0 长安大学硕士学位论文 2 2 2 扇形理论 v i 一中心商业区；l i - - 过渡地带 i i i 工人阶级住宅区；i v 一中产阶级住宅区 v 一高级人士住宅区 图2 3 同心圆用地结构图 该理论的核心是各类城市用地趋向于沿主要交通线路和自然障碍物最少的方向由 市中心向市郊呈扇形发展。 由于特定运输线路线性可达性和定向惯性( d i r e c t i o n a li n e r t i a ) 的影响，各功能用 地往往在其两侧形成。市中心的可达性称为基本可达性，把沿辐射状运输主干线所增加， 的可达性称为附加可达性。轻工业和批发商业对运输线路的附加可达性极为敏感，多沿 铁路、水路等主要变通干线扩展；低收入住宅区环绕工商业用地分布，而中高收入住宅 区则沿着城市交通主干道或河岸、湖滨、公园、高地向外发展独立成区，不与低收入的 贫民区混杂。 2 2 3 多核心理论 该理论强调城市土地利用过程中并非只形成一个商业中心区，而会出现多个商业中 心区。其中一个主要商业区为城市的核心，其余为次核心。这些中心不断地发挥成长中 心的作用，直到城市的中间地带完全被扩充为止。而在城市化过程中，随着城市规模的 扩大，新的极核中心又会产生。 城市核心的数目多少及其功能，因城市规模大小而不同。中心商业区是最主要的核 心，另外还有工业中心、批发中心、外围地区的零售中心、大学聚集中心以及近郊的社 区中心等等。形成城市多中心的因素有4 个： ( 1 ) 某些活动需要彼此接近，而产生相互依赖性； ( 2 ) 某些活动互补互利，自然集聚； ( 3 ) 某些活动必须利用铁路等货运设施，且产生对其它使用有害的极大交通量，因此 就排斥其它使用而自己集结在一起： 第二章文献同顾 ( 4 ) 高地价、高房租吸引较高级的使用，而排斥较低品质的使用。 2 3t o d 理论 2 3 1t o d 的基本概念与策略 根据p e t e r c a l t h o r p e ，1 9 9 3 在( ( t h en e x ta m e r i c a nm e t r o p o l i s ) ) 一书中所述，t o d ( t r a n s i t o r i e n t e dd e v e l o p m e n t ) 的基本概念如下：中高密度的住宅、配合适当的公共、 就业以及商业服务设施；其重点集中在区域性大众运输系统上重要地点的多用途开发。 典型的t o d 策略应包括住宅与非住宅的土地利用，其设计规划必须达成以下几点 目标：第一、规划区域应兼具住宅与就业的功能，使得居民愿意步行或搭乘公共交通工 具，这样可以避免小汽车的使用；第二、非家庭出行如托婴或购物使用大众运输工具应 极为便利：第三、t o d 地区是在同一地区混合利用多种土地使用活动，而非传统式的单 一土地使用分区；第四、t o d 相关法规在市中心及站点应赋予高度集中的发展方式，以 提供商业及居住的各项服务，包括邻里性的小区活动。在t o d 的策略下，相关的管制 规则需要在市中心或站点一定范围内布设住宅用地，并且需要绿化带或开放空间散布其 中作为适当的间隔。 1 9 9 3 年卡尔索普又提出了“t o d ”的规划原则，核心内容包括： 第一，区域的增长结构应该与公共交通的发展方向一致，应当采用更为紧凑的城市 结构： 第二，应该用混合使用的、适于步行的规划原则取代现状普遍存在的单一用途的区 划控$ 1 j ( z o n i n g ) 原则； 第三，城市设计应当面向公共领域，以人的尺度为导向，而不是倾向于私人领域和 小汽车尺度。 2 3 2t o d 的相关内容定义 ( - - ) t o d 的结构环境说明 t o d 是指，一个混合使用的小区距离公共运输站点与商业核心区，平均大约6 0 0 米的步行范围内，容许住宅、零售商业、办公、开放空间与公共设施等混合使用， 并将这些区域配置于适于步行的环境中，使居民与在此工作者很容易通过公共交通 系统、自行车、步行与小汽车，满足日常的交通需求。值得注意的是，t o d 的发展， 并非以公共交通服务取代所有的私人交通运输工具，而是以减少非必要的交通次数， 1 2 长安大学硕：卜学位论文 降低私人交通工具的使用。 ( 二) t o d 的用地类型分类 t o d 的准则在使用上必须从区域( r e g i o n ) 的观点来加以平衡与分析，以求在环境、 经济与社会层面都能达到平衡。在这一观点上可将用地开发的类型分为三种： ( 1 ) 再发展区( r e d e v e l o p m e n t ) 所谓再发展区，是指利用新的、更密集的土地使用方式与公共交通系统等策略，对 已开发地区进行重新开发。以公共交通系统扩张为架构的区域性尺度规划，利用公共交 通以及再发展规划的资金，可以使得城市老旧市区逐渐转为新的高密度土地利用区域。 这些改变主要在强化公共交通系统、创造土地利用，并建立一个行人导向、可负担的 ( a f f o r d a b l e ) 并与整个城市区域相连结的环境。 ( 2 ) 增建区( i n f i l l ) 增建区是指被现有城市内已开发区环绕的空地。增建的土地存在于既成的开发之 中，通常与再发展的土地类型相似，增建类型的土地通常大到足以全面或局部发展一个 公共交通导向发展的开发规划，并将周边既存的居住视为一个支持地区。增建与再发展 类型的土地，都可能存在老旧市区内或是新开发的郊区中。当既存的网格状街道存在时， 地方性的使用要进行水平连结比较容易，而小型土地可以发展作为平衡周边环境混合使 用的缓冲。在新兴的郊区涵构( c o n t e x t ) 中，不连续的街道形式通常使得建立完整的步 道系统变得困难，因此小型的增建开发不仅要考虑增加区域内缺乏的元素，并要提供适 于步行的连结系统。 通常在郊区或城市边缘区的老旧商业区，具有再发展与增建的机会，这些地区透过 公共交通导向发展的规划，将可提升使用密度，并提供新的使用。 ( 3 ) 新兴开发区( n e wg r o w t ha r e a ) 新兴开发区通常位于城市边缘地区。每个城市区域均有可行的新兴开发区，其具 有适宜开发的环境与位于公共交通系统合理的范围内，是最易进行t o d 规划的土地类 型，然而此种土地类型的开发也可能导致城市扩张的后果。通常这种土地类型的开发， 必须在没有完整的公共交通系统的状况下运作一段时间，因此这种大型开发规划必须尊 重环境的条件限制，并且能够在没有公共交通系统强力支持下运作。 ( 三) t o d 的类别 ( 1 ) 城市型的t o d ( u r b a n t 0 d ) 第二章文献【口j 顾 位于主要大众运输路线上，如轻轨运输系统、重轨系统、或快速巴士站等；适合提 供工作机会与高强度使用，例如办公室、零售中心与高密度住宅等。 ( 2 ) 社区型的t o d ( n e i g h b o r h o o dt o d ) 位于地方性或支线的公交线路上，距离主要公交站点在十分钟的运输时间内，适合 作为中密度住宅区、服务性商店、零售店、娱乐休闲与地方性公共设施等。 2 3 3t o d 的施行方法 ( 1 ) 特别区域规划( s p e c i a ld i s t r i c tp l a n ) 特别区域规划是由综合土地使用规划调整为较小型规划，可以利用较少成本，直接 管理土地利用活动。未来地铁车站周围土地的发展规划可据城市规划相关规定，拟订特 别区域计划，给予土地利用特别规范，以发挥t o d 所能带来的预期效益。而地铁车站 周边土地的特别区域规划应结合土地使用规划、交通运输规划、公共设施规划，也可透 过其它各项辅助性策略以达到整体的发展目标，成为一套有效率的城市发展机制。 ( 2 ) 规划单元整体开发( p l a n n e du n i td e v e l o p m e n t ，p u d ) 规划单元整体开发起源于1 9 6 0 年初期的美国，首先是b a b c o c k 、m c b r i d e 及 k r a s n o w i e c k i 在州立法案中提及到：规划单元整体开发是一地区的地主或开发者自行管 理，将许多的居住单元作为一整体进行开发，且其开发规划不受现行分区使用管制规则 的限制。规划单元整体开发的意义界定为具有多种居住的型态，有充分的开放空间，以 及一个负责维护管理的小区委员会，并且是在一个特定的区域法规下所开发完成的。 规划单元整体开发通常包含了大规模的面积，有时规模可以达到新型市区的开发。 它一般包括建筑型式和使用的混合，而非单纯的发展。它的开发是长期的，故一般采取 分期逐步开发方式，以便在长时间内，建筑物配置及使用能配合需求、技术、资金或者 观念的改变而修正规划。总之，将土地理用分区管理与土地细分规则应用于整区的土地 上，而不按惯例应用到其中每一单独基地上的住宅地区发展方式。 而t o d 重要理念即是提高土地使用强度、混合土地使用及优质的城市设计，而 落到实际操作层面，规划单元整体开发将是一个执行的手段，使传统土地利用管理，可 以有更多的变化，诸如：密度、开放空间、土地利用及其它设计元素和开发的时机及程 序等。 规划单元整体开发将允许在地铁车站周边土地规划设计更有弹性，同时也鼓励聚集 发展，减少街道和基本设施的需要，以此减少住宅单元成本，并且保留开放空间，它也 1 4 长安大学硕士学位论文 为供给低成本住宅及传统住宅提供了更大的机会；此外规划单元整体开发的许可常需要 规划人员与开发商之间的协商；规划单元整体开发也比传统的土地利用分区管理具有更 大的弹性。因此，可配合上述特别区域规划的需要，让土地能够混合使用且和谐的发展。 ( 3 ) 开发协议( d e v e l o p m e n ta g r e e m e n t s ) 开发协议是指在一特定时间，地方政府与业者双方进行协议，政府承诺任何规划土 地利用分区管理及相关法令不适用其开发方案。相对地，业者可能同意去兴建公共设施 或尽其开发义务，而这些可能不属于地方政府依法授权的范围之内。开发协议是设计用 来提供给土地开发审议过程中较大的确定性，又不会影响到政府公权力的行使。 开发协议的目的在于提升土地整体开发效率，尊重市场机制，透过放松协议当时 的法规管制与规划上的限制，而由开发者所提出的开发规划取代僵硬的法定规划内容， 经由开发许可的审查过程，取得政府授与的开发权利，同时冻结协议之后产生的任何政 府法规管制上的立法或变更，以确实保障开发者既得权利开发期望；地方政府与开发者 可就因开发、建造而形成的特定课题，如公共设施的改善、美化等，达成一致的协议。 开发协议可以作为一种条件式分区管制效果，限制土地的特定使用，要求捐赠公 共设施，并可以要求开发者于特定的时间内改善相关设施，使得地方政府从开发者手中 取得超过法律规定标准之外的公共设施及公共服务；开发协议的机制也可与计划单元开 发以及公共项目的投资建设计划互相配合，使得政府与开发业者获得双赢的局面。 ( 4 ) 公共项目的投资建设计划( c a p i t a li m p r o v e m e n tp r o g r a m ，c i p ) 在t o d 机制中，公共项目的投资建设计划是被利用来加强公共交通运输设施的服 务水准及服务范围，可以使新兴地区也能同时享受到大众运输设施的服务，通常是运用 在以大型运输设施为主干的建设计划中。公共项目的投资建设计划是一个多年度的固定 资本支出预算，基本上约5 或6 年期。公共项目的投资建设计划将实质建设需完成的项 目结合在一起，并预测进行迫切需要的公共的投资建设项目：“它们应座落在哪里? ”“在 什么时候应被提供? ”以及“如何提供财政支出? ”属于地方政府透过财务规划而使得年度 预算与公共部门投资、地方计划密切结合的手段。 由于公共项目的投资建设计划强调地方政府财务多年性的前瞻与横向业务单位间 的优先次序的协调，所以一旦预算形成，资源的利用效率以及投资建设实务的可行性均 可望提高。换言之，公共项目的投资建设计划提供扩充公共系统的时间表与财务预算， 可使得地铁站点周围地区公共设施不足的问题获得解决；此外，它也可以帮助特定区提 第二章文献同顾 供足够的公共设施，或从开发协议的协商上，来获得政府部门所需的公共设施。公共项 目的投资建设计划使政府在财政上有效的经营与支配税收，并可确保公共设施的兴建有 计划有秩序地执行，也可以促进经济的发展，特别是与一个整体的再开发计划结合。 2 4 联合开发 联合开发( j o i n td e v e l o p m e n t ) ，即为“联合”与“开发”的意思。“联合”为结合地铁设 备( 如车站) 与邻近土地利用，或是国有的地铁公司与私有土地开发者的结合；“开发”则 指不动产( 如房地产) 开发，因此所谓的联合开发即为结合大众地铁设施与私有土地开发 的房地产开发计划，借着公有与私有两种资源的互相配合来达到公共部门与私人部门两 者共同受益的目标。 由于兴建大众运输系统需要耗费相当财力与物力，对于公共部门而言是一项相当大 的负担，而联合开发事实上为公共部门提供了一项解套措施。联合开发结合公共部门与 私营部门运作的优点，政府财政支出较少，掌握土地开发的控制权，并能使土地整体而 有效地利用，促进地区内的经济发展，协助城市发展的目标，也有助于政府推动公共建 设，发挥公共效益。此外，通过城市设计的手段，可减低运输系统对环境造成的负面影 响，同时也能够增加开放性步行空间，形成以车站为中心的城市布局。 在t o d 发展策略中，政府拥有发展管制的管辖权，公共部门提供足够的诱因吸引 业者投资，促使业者与公共部门共同开发车站周围房地产以及交通设施，以达到公共部 门与私营部门共同经营获利的结果。而就公共部门而言，获利之处可以用来偿付运输系 统建设时的资金成本，降低开发风险，或用以提升服务效率：而私营部门则借着车站周 围土地开发获得利润，如香港地铁公司，凭借地铁运营运发展沿线土地。 1 6 k 虫大学硬学位论史 第三章国内外地铁沿线土地利用情况 3 1 国外城市的地铁沿线土地利用情况 3 ，1 东京 东京轨道交通企业采取的是以铁道为中心，以房地产及租赁业、购物中心等零售服 务业、公共汽车业、出租车业、旅游观光、宾馆设施等为副业的经营模式。其中最主要 的经营战略是土地经营和铁道经营同时进行的战略，日本铁路企业的土地经营类型主要 可归纳为三类：以铁道为轴心的沿线开发型、土地开发主导型、与铁路完全无关在沿线 以外地区开发土地经营业务。