（企业管理专业论文）基于需求分析的城市交通可持续发展研究.pdf

摘要 随着我国经济快速发展以及城市化进程的加快，大量农村人口向城镇积聚，与城市 资源有限性的矛盾日益尖锐，由此引发了一系列城市交通问题。我国城市交通虽然取得 了一定成就，但总体上仍滞后于城市经济、社会发展的需要，并且这种差距随着我国城 市化进程的加快而进一步拉大。 为了解决车辆拥堵、环境污染等城市交通问题，长期以来政府在城市交通基础设施 建设上投入了大量的人力、物力、财力，但交通需求的增长速度总是快于交通供给的增 长速度，以至于交通问题非但没有解决，反而愈发严重。伴随着可持续发展的思想被普 遍接受，城市交通规划者逐步认识到传统片面增大交通供给做法的局限性，并开始探索 一条城市交通可持续发展的新路。 本文在前人研究的基础上，以交通需求为基本出发点，探究交通问题产生的深层次 原因。揭示了土地利用、交通需求、城市交通的动态关系土地利用决定城市交通的 发展，城市交通反过来影响土地利用，二者的相互作用通过交通需求实现。此外通过对 交通需求定义的深入剖析引发出解决城市交通问题的两点启示，即由定义中“分散在不 同地点、不同地域的社会经济活动 引发的对城市布局形态的思考，以及由“有支付能 力需要 引发的对交通方式出行成本的思考。 在深入的理论分析基础之上本文提出以控制交通需求为第一层面，合理分担交通需 求为第二层面，增大交通容量为第三层面的城市交通问题系统解决方案，并制定出相应 的城市交通发展政策建议，从而最终实现城市交通的可持续发展。 关键词：城市化、城市交通、城市交通结构、交通需求、土地利用、交通供给、交 通政策、可持续发展 a b s t r a c t w i t ht h er a p i d d e v e l o p m e n to fo u rc o u n t r y se c o n o m ya n dt h e a c c e l e r a t i o no f u r b a n i z a t i o n ，t h ec o n t r a d i c t i o nb e t w e e nt h er u r a lv i l l a g e r ss w a r m i n gi n t oc i t i e sa n dt h el i m i t e d r e s o u r c e si nt h eu r b a na r e ah a sb e c o m ei n c r e a s i n g l ya c u t e ，r e s u l t i n gi nas e r i e so fu r b a n t r a n s p o r t a t i o np r o b l e m s s i n c et h ef o u n d a t i o no fn e wc h i n a ，t h eu r b a nt r a n s p o r t a t i o nh a s a c h i e v e ds o m ec e r t a i na c c o m p l i s h m e n t ，y e tt h eo v e r a l ls i t u a t i o ns t i l lc a n tk e e pp a c ew i t ht h e d e v e l o p m e n to fu r b a ne c o n o m ya n ds o c i a ld e v e l o p m e n t f u r t h e r m o r e ，t h eg a pi s s t i l l w i d e n i n ga sc h i n a su r b a n i z a t i o ns p e e d su p i no r d e rt os o l v et h eu r b a nt r a n s p o r t a t i o np r o b l e m ss u c ha se n v i r o n m e n t a lp o l l u t i o n ，t h e g o v e r n m e n th a sp o u r e dal a r g eq u a n t i t yo fh u m a np o w e r , m a t e r i a la n d f i n a n c i a lr e s o u r c e s ，y e t t h ep r o b l e m sh a v e n tb e e nd e a l tw i t h o nt h ec o n t r a r y , i ti sb e c o m i n gm o r ea n dm o r es e r i o u s o na c c o u n tt h a tt h ei n c r e a s i n gs p e e do ft r a n s p o r t a t i o ns u p p l yc a n tc a t c hu pw i t ht h a to f t r a n s p o r t a t i o nd e m a n d w i t ht h es u s t a i n a b l ei d e a h a sb e e nw i d e l ya c c e p t e d ，t h eu r b a n t r a n s p o r t a t i o nd e s i g n e rh a sb e g u n t or e t h i n kt h et r a d i t i o n a lp r a c t i c eo fu n i l a t e r a l l yi n c r e a s i n g t r a n s p o r t a t i o ns u p p l ya n db l a z e do u tab r a n dn e w t r a i lo fs u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n t b a s e do nt h ep a s tr e s e a r c hf r u i t ，t h et h e s i sp r o b e si n t ot h ef u n d a m e n t a lr e s o u r c e so fu r b a n t r a n s p o r t a t i o np r o b l e ms t a r t i n g f r o mt h ep e r s p e c t i v eo fd e m a n da n df u r t h e rr e v e a l st h e d y n a m i cr e l a t i o na m o n gl a n du t i l i z a t i o n ，t r a n s p o r t a t i o nd e m a n da n du r b a nt r a n s p o r t a t i o n l a n du t i l i z a t i o nd e t e r m i n e su r b a nt r a n s p o r t a t i o nd e v e l o p m e n t ，a n dr e v e r s e l yt h el a t t e ra f f e c t s t h ef o r m e r t h ei n t e r a c t i o nb e t w e e nt h et w oi sr e a l i z e db yt r a n s p o r t a t i o nd e m a n d t h r o u g ht h e d e e pa n a l y s i s i n t o t r a n s p o r t a t i o nd e m a n d ，t w oe n l i g h t e n m e n t s o fu r b a nt r a n s p o r t a t i o n p r o b l e m sa r eg a i n e d - d w e l l i n go nu r b a nc o n f i g u r a t i o nf r o mt h es o c i a le c o n o m i ca c t i v i t i e s d i s t r i b u t i n gi nd i f f e r e n ta r e a so ft h ed e f i n i t i o na n dt h et r a v e l i n gc o s ta r i s i n gf r o m a f f o r d a b l e a b i l i t y o nt h eb a s i so fd e e pt h e o r e t i c a la n a l y s i s ，t h et h e s i sp u t sf o r w a r dt h es c h e m eo f s y s j t e m a t i c a l l ys o l v i n gt h eu r b a nt r a n s p o r t a t i o np r o b l e m s - - - ：- w i t ht h ec o n t r o lo fd e m a n da st h e f i r s ta s p e c t ，t h er e a s o n a b l es h a r i n go ft r a n s p o r t a t i o nd e m a n da st h es e c o n d ，t h ei n c r e a s i n go f t r a n s p o r t a t i o nc a p a c i t ya st h et h i r d k e y w o r d s ：u r b a n i z a t i o n ；u r b a nt r a n s p o r t a t i o n ；u r b a nt r a n s p o r t a t i o n s t r u c t u r e ； t r a n s p o r t a t i o nd e m a n d ；l a n du t i l i z a t i o n ；t r a n s p o r t a t i o ns u p p l y ；t r a n s p o r t a t i o np o l i c y ； s u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n t 1 1 1 论文独创性声明 本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下，独立进行 研究工作所取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的 研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论 文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体己经公开发表的成 果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名：穆f 夕彩 7 谜钞月侈日 论文知识产权权属声明 本人在导师指导下所完成的论文及相关的职务作品，知识产权归 属学校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请 专利等权利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的 学术论文或成果时，署名单位仍然为长安大学。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 论文作者签名： 导师签名： 御) 也) 略年问饶 8 0 8 0 降5 0 5 0 降2 0 2 0 降1 0 1 0 第二产业 2 0 2 0 升4 0 4 0 升5 0 5 0 降1 2 2 5 比例( ) 第三产业 7 0 非农人口占总人口比重 7 0 资料来源：陈宽民城市交通系统理论分析与应用【d 】西安：长安大学，2 0 0 3 由表2 5 可以看出，随着经济的发展，第一、二产业的从业人数所占比例逐渐下降， 而第三产业的从业人数却不断上升，这主要是因为随着大城市劳动力、土地等成本的提 高，迫使制造业从城市中转移出去，或实现产品及资本的重组从而达到降低成本的目的。 城市产业结构的调整，势必引发城市土地利用结构做出相应的调整，也就是城市地 域结构的变化。城市地域结构是在城市土地利用地域分异过程中形成的多种功能用地的 空间组合形态。我国将城市土地利用形式分为1 0 大类。其中包括居住用地、公共设施 用地、工业用地、仓储用地、对外交通用地、道路广场用地、市政公用设施用地、绿地、 特殊用地、水域和其他用地，如表2 6 所示。 表2 6 城市用地分类 rcmwtsugde 公共仓储对外交道路广市政公用特殊水域和其 居住工业用地绿地 设施用地通用地场用地设施用地用地他用地 在城市用地结构调整过程中遵循级差地租理论，由于城市土地的稀缺性，客观存在 着级差收益。城市中心拥有得天独厚的位置优势，其土地价格势必较其他地区高，从而 产生了排异现象，使那些附加价值低的产业按照市场规律自发地呈现出一定的排列次 1 4 长安大学硕l 学位论文 序，从而使城市土地利用始终处于一个高效率的运行状态，城市用地结构一般呈现如图 2 1 所示的排列特点。 城市商品经济的发展，必然加速城市功能分区更加精细，按照市场经济的规律，城 市中心是c b d 区，商业零售区、混合区、居住区、独立居住单元、大型工业区依次向 外分布，这种城市布局势必造成居住与工作地之间的分离，白天c b d 区、商业零售区 人流量大，晚上大量积聚在中心区的人员几乎都要回到居住区，加之城市规模呈现不断 扩大 城市地价 距市中心距离 图2 1 城市空间结构分布图 的趋势，从而引发大量长距离通勤客流的交通需求，给城市交通带来沉重负担。 2 2 1 2 城市化因素 城市化就是指国内人口由分散的农村向城市集中的社会结构衍变过程，城市化是人 类社会历史进程的必经之路，是人类文明发展的标志。随着我国改革开放的不断深入， 国民经济持续快速发展，特别是政府在党的十五届五中全会上做出了“我国推进城镇化 条件已经成熟，要不失时机地实施城镇化战略”的决策，这是我国在政策上对城市化的 进一步肯定。综合几方面因素，可以说我国已经进入了城市化发展的加速阶段。 城市化也与社会经济发展有千丝万缕的关系，但终究有所不同，又由于城市化对城 市交通的显著影响，故而笔者单独将城市化作为一项影响因素加以阐述。 首先，城市化的过程就是一个人口向城市积聚的过程，按照目前的城市化速度，到 2 0 1 0 年我国的城镇人口将增加到6 3 亿。随着人口的增加，城市交通需求总量必然迅速 提高，且快于城市交通设施的建设速度，因此拥挤现象日益严重。 1s 第一二章我国城市交通存在的问题以及形成冈素分析 其次，在城市化过程中打破了原有的城市功能结构，摒弃了原来以家庭为经济中心 的传统城市结构。由于不同的城市职能结构所处的地理位置不同，城市作为一个整体系 统要完成其功能的正常运转，就必须通过城市交通将其联系起来。简单来说，城市化扩 大了城市范围，引发了人和物的流动，即引发了客流和货流的产生。城市化是我国物质、 精神文明进步的体现，必将加速我国经济社会发展的进程，但对城市交通来说，却是机 遇与挑战并存。其对城市交通的影响主要体现在以下几个方面： 1 城市布局形态的改变 在城市化发展历程中，城市形态在逐渐实现从单中心向多中心，从工业型城市向集 合工业、金融、旅游消费和文化型城市，从单一城市向专业化互补型多级城市群落的转 变，这一转变打破了原有的地域观念和城市居民间的经济、社会及文化的关系，进而影 响到城市系统内交通出行的需求产生机制和出行分布特性。这种转变可以从表2 7 得到 体现。 表2 7 城市形态演变对交通需求的影响 城市形态的演变交通需求 单位需求产生强度下降，密度上升，需求出现空 单中心多中心 间分级 高新技术业城市；商业金融型城需求的经济产生机制发生变化，派生性和本源性 工业型城市 市；旅游城市；文化消费城市需求比例调整 需求呈现专业化分布，需求空间分布出现明显的 单一城市专业化互补型多级城市群落 通道特性，需求实现借助二级或多级方式 目前我国城市化水平较低，是以原有城市中心为基础，呈圈层式形态向外扩展，仅 仅是将部分城市人口以及城市职能结构迁往郊区，新的城市中心并未形成，白天城市中 心区的交通压力并未得到有效缓解。相反郊区化拉大了迁出居民居住地与工作、学习地 之间的距离，产生了长距离通勤客流的需求。城市土地利用形态决定了城市交通模式， 通勤客流距离的增加，使常规公共交通无法在可容忍的时间内将乘客送达目的地，在这 种条件下运营速度符合条件只有地铁与小汽车两种方式，如表2 8 所示。 城市规模越大，居民平均出行距离越长，由于公共交通运行速度慢，故在可容忍的 出行时间内选择公共交通的比率逐渐下降，如表2 9 ，2 1 0 所示。 目前地铁在我国仍处于起步阶段，并且由于其前期投资大，运营成本高，对城市经 济发展水平有很高的要求，因此在很长一段时间内，并不会构成我国城市交通的主流； 私家车目前在我国正处于快速发展阶段，迁往新城区的居民大多为中低收入工薪阶层， 1 6 长安大学硕上学位论文 表2 8 城市客运不同交通方式运行速度以及对应的城市规模 步 交通方式 自行车常规公交车地铁小汽车 行 平均运营速度v ( k m h )41 51 6 2 52 5 6 04 0 6 0 可以容忍范围出行距离( 1 锄) r = v t 2 o7 58 1 2 51 2 5 3 0 2 0 3 0 可以容忍范围内城市半径( k m 2 ) s ：n r 2 1 31 8 02 0 0 4 9 04 9 0 2 8 3 012 6 0 2 8 3 0 表2 9 团块状城市公共交通出行方式不可容忍比例单位： 建成区面积( 平方公里) 1 0 01 5 02 0 02 5 03 0 04 0 0 公共汽车 1 5 ( k m h )0 81 13 35 07 311 5 1 2 ( k m h )0 13 0 4 29 0l o 21 5 0 运行速度 1 0 ( k m h )5 86 91 2 1 1 6 32 0 43 3 4 表2 1 0 带状城市公共交通出行方式不可容忍比例单位： 建成区面积( 平方公里) 1 0 01 5 02 0 02 5 03 0 04 0 0 公共汽车 1 5 ( k m h )2 15 18 61 2 01 5 42 1 6 1 2 ( k m h )4 59 91 0 51 4 91 9 02 6 8 运行速度 1 0 ( k m h )9 21 6 32 2 62 8 13 2 94 0 6 来源：王静霞中国城市交通发展战略综述【m 】，2 0 0 6 其购买能力正处于一个快速增长的阶段，如果这种状况在短时间内无法改变，城市私家 车的数量将会出现一个爆炸式增长的阶段，将我国城市交通变为以小汽车出行为主的交 通结构，这一过程可以用图2 2 表示。 图2 2 基于城市布局形态分析的不合理交通结构形成示意图( 1 ) 在城市化过程中，城市按环行加放射的格局发展，在环行道路两边外延式均等扩散， 那么环路两侧同一圈层的各片都市新区的区位条件较为相等，其发展机会和潜力也就均 等。这种发展模式使城市交通主流不够清晰，难以形成相应的交通走廊。新建城区土地 利用程度不高，客流分散，造成了公共交通在设置站台时的两难境地，为了缩短居民的 步行距离而增加站台数目，却会降低公交的运营速度，增加其他旅客在站台的等候时间； 1 7 第二章我网城市交通存在的问题以及形成闪素分析 此外分散的土地利用会降低轨道交通的吸引力，因为入口有限，出行者必须步行较长距 离才能乘坐地铁、轻轨，大大降低了居民乘坐轨道交通的热情。由此可见人口密度大的 土地利用模式是与公共交通相匹配的，这一点可以美国大城市的交通状况得到印证，如 表2 1 1 所示。 表2 1 1 美国部分城市交通结构与人口密度表 人口密度( 人平均每户拥有 上班上一乍所用的交通方式( ) 城市 k m 2 ) 汽车数 单独开车 共用小车 公共交通 纽约9 2o 6 2 4 o8 5 5 3 4 i i ? 1 金山 6 01 1 3 8 5 1 1 53 3 5 芝加哥 4 71 04 6 01 4 82 9 7 波士顿 4 60 94 0 11 0 53 1 5 洛杉矶 2 91 56 5 21 5 41 0 5 休斯顿 1 21 46 5 01 2 91 1 o 来源：汤姆逊jm 城市布局与交通规划【m 】北京：中国建筑工业出版社，2 0 0 2 长期以来政府虽然大力提升公交服务质量，修建新型轨道交通，但城市居民并不买 账，购买私家车的热情与日俱增，其根源就是我国初级城市化导致的不合理的城市土地 利用模式，其内在关系如图2 3 所示。 图2 3 基于城市布局形态分析的不合理交通结构形成示意图( 2 ) 由以上分析可知，城市化导致城市布局形态的改变，是我国当前私家车发展迅速， 公共交通萎靡的根源，关于当f j 我国城市交通结构的弊端，将在下边详细阐述。 2 城市功能分区的改变 城市范围内城市功能分区在城市规划建立后已经具备了基本的雏形，但随着城市化 进程的不断深入，原有的城市功能分区已经不能适应城市社会经济可持续发展的要求， 城市功能分区必须从原有的集中型向分散型转化，这种转变也对城市道路运输系统和管 理模式产生了重要的影响，其中的转变如表2 1 2 所示。 1 8 长安大学硕士学位论文 表2 1 2 城市功能分区类型及其特点比较 城市功能分 区的类型 特点 早现交通需求的集聚特性和规模特性，在各个城市功能分区之间则表现为空间上的地 集中型 域隔离。在功能分区内部要求客运需求的统一协调组织和分配；在功能分区之间呈现 通道特性和一定的时空分布特征。 城市功能分区从集聚和规模特征向小型化发展，居住区、商业区和上业区的融合，降 分散型 低了居民出行密度和出行长度，削减了出行总鼍，比较适合我国城市人口数量剧增的 趋势。城市交通管理应注重整个交通网络的均衡和完善，府引入和加强面控管理。 当前我国仍然处于集中型向分散型转变的过程当中，由表2 1 2 可知，分散型城市功 能分区有利于实施城市交通的可持续发展，符合我国城市人均占有资源少的基本国情。 3 城市人口规模和分布的改变 城市交通特别是城市客运交通归根结底还是要满足人们实现空间位置转移的目的， 从这个角度就不难理解城市人口规模和分布对城市交通具有显著的影响。由于中心城市 的吸引，城市人口必将大幅度提高，据估计我国至2 0 1 0 年城市化水平有可能提高到4 5 左右，我国每年提高城市化水平0 8 1 个百分点，每年新增城镇人口1 0 0 0 万人以上；此 外我国经济发展非常不平衡，城镇人口主要集中在东南沿海发达地区，城市交通问题在 大城市显得尤为显著。在这种趋势下，城市化带来的新增城市人口必然产生派生性和本 源性出行需求，使交通需求总量不断提高且分布失衡，给城市交通带来更大的压力。 2 2 1 3 城市交通结构因素 城市交通结构是指某一时期在完成全市客运量中各种交通方式的分担比例，也称为 居民的出行方式结构。每个城市根据其主导交通方式及与辅助交通方式的客运分担方 式，形成独特的城市客运交通结构模式，城市客运交通结构概括起来主要有两大类： ( 1 ) 以欧美、日本等发达国家为代表的以机动化交通为主体的交通结构。其中根据小 汽车和公共交通在城市交通中的地位和作用，又可以划分为“小汽车交通为主体，公共 交通辅助”和“公共交通为主体，小汽车交通辅助”的交通模式。 ( 2 ) 以我国绝大多数城市为代表的以非机动化交通为主体、步行和自行车交通占较大 比重、多种交通方式并存的交通结构。 城市交通结构模式是出行者自然选择的结果，是综合出行者自身特征、客运交通方 式特征和客运交通政策三方面因素共同作用的结果。城市交通结构模式并不是一成不 变，当三方面因素发生变化时，作为其结果的城市交通结构模式也必然发生变化，在这 1 9 第二章我图城市交通存往的问题以及形成| 大l 素分析 一转化过程中，我们应引导其发展成为合理的结构模式，保证城市交通与资源、环境、 社会和谐共生，最终达到城市交通可持续发展的目标。 随着人们生活水平的提高，城镇居民出行需求除了有量上的要求外，更有质的要求， 除了“走得了”，还要“走得好 。人们对各种特色出行方式的要求更加迫切，在选择出 行方式的时候，往往从“安全、舒适、快捷、经济”四个方面进行全面衡量，在这种大 背景下，公共交通就不再占有优势。受传统思想的制约，我国公共交通在很长一段时间 内都得不到有效发展，对公共交通基础设施投资少，管理落后，服务态度差等问题明显。 在居民收入水平不高的时候，公共交通还能以较为低廉的出行成本吸引乘客，但在我国 居民收入普遍提高的今天，公共交通的缺陷被无限扩大，有一定经济实力的居民都纷纷 购买私家车，虽然出行成本高，但符合人们对高质量出行的需求。此外我国初级城市化 所形成的“摊大饼”式的城市布局形态，是不合理城市交通结构形成的根源，这一点在 2 1 已经作了详细分析。综上所述，也就不难理解我国公共交通在城市交通结构中所占 比例过低的现状了，表2 1 3 ，2 1 4 我们可以反映我国公共交通与世界先进水平的差距。 表2 1 3 发达国家主要城市交通结构( 单位：) 目公共交通 私人汽车其他 荔队 合计地铁城市铁路公共汽车 伦敦 7 32 41 43 52 52 巴黎 5 72 51 71 54 12 纽约 7 4 54 46 52 42 41 5 莫斯科 9 42 81 15 54 51 5 柏林6 4 33 13 33 03 3 72 维也纳 6 3 32 13 33 93 51 7 东京 8 6 63 04 97 61 2 21 2 新加坡 8 41 47 01 15 来源：汤姆逊jm 城市布局与交通规划北京：中国建筑上业出版社，2 0 0 2 表2 1 4 苏州市城市交通结构( 单位：) 单位大客单位小个人小其 步行白行车电瓶车公交车出租车摩托车 生 汽车汽车他 2 0 0 62 6 。51 7 92 0 71 0 。42 74 。41 。67 。17 ，51 2 2 0 0 02 7 74 1 81 2 66 41 6o 71 30 86 70 4 1 9 9 61 8 86 3 74 84 31 51 45 5 来源：于静霞中国城市交通发展战略综述【m 】，2 0 0 6 从表2 1 3 ，2 1 4 可以看出，我国公共交通在城市交通中所占比例为1 0 左右，一些 2 0 长安大学硕上学位论文 落后地区甚至更低，而外国城市公共交通所占比重大都在6 0 以上，我国城市公共交通 的建设和发展一直滞后于社会经济和居民生活的需要。公共交通比重过低，私人出行方 式快速发展，也是我国城市交通问题严重的重要诱因，这可以从以下几点理解。 1 从对人均出行占用的道路资源比较 我国公共交通出行比率低，对发展可持续城市交通是大大不利的。首先从人均占用 道路资源来说，公共交通是效率最高的一种出行方式，各种客运出行方式的比较如表 2 1 5 所示。 表2 1 5 城市主要交通方式占用道路空间 车头间b e ( 单 车道宽度( 单车均载客数平均每位乘客 交通方式占用道路面积 位：m )位：m )( 单位：人)占用空间( 吖) 步行 11l1 01 自行车 8l81 o8 摩托车 2 024 01 23 3 小汽车 4 031 2 01 58 0 中型公汽 2 03 57 04 01 8 大型公汽 2 53 58 86 01 5 来源：王炜，徐吉谦城市交通规划理论及其应用 m 】，南京：东南大学出版社，1 9 9 8 由表2 1 5 可知，在城市几种主要出行方式中，公共交通人均占用空间大大低于私人 出行方式。我国土地资源十分有限，按照联合国指定的人均耕地警戒线为o 8 亩估算， 我国2 0 0 0 多个县中就有6 6 6 个县人均耕地少于0 8 亩，其中4 6 3 个县人均耕地不足o 5 亩。因此人口一土地矛盾是时下制约我国经济社会发展和城市化发展的关键因素，可以 说土地已经成为整个国家经济、社会发展的瓶颈资源。我们只有尽可能提高单位土地的 使用效率，才能减少由于土地稀缺造成的对整个社会进步的阻碍。 建国后，我国城市道路由1 9 4 9 年的1 1 万k m 发展到2 0 0 4 年的2 2 2 9 6 4 万k m ，增 长了1 9 倍，城市道路面积由1 9 4 9 年的8 4 3 1 6 万m 2 发展到2 0 0 4 年的3 5 2 9 5 5 亿m 2 ；我 国在1 9 4 9 年人均城市道路面积仅为1 4 6m 2 人，至1 9 8 0 年达到2 8 1l i l 2 人，1 9 9 0 年达 到了6 0m 2 人，直至现在达到1 0 3 4m 2 人。考虑到我国城市人口的庞大基数，取得这样 的成绩己然是非常难得和接近极限了，但交通容量的增加并没有改善城市交通状况，我 们不断重复着拥堵一修路一车辆增多一更加捌堵的恶性循环。土地资源的有限性容不得 我们以这样的方式发展，必须改变当前的交通结构模式，提高道路资源的利用效率，走 出一条与美国等发达国家不同的可持续城市交通之路。 2 1 第_ 二章我国城市交通存在的问题以及形成凼素分析 2 从对环境的污染比较 城市环境问题是指由于人口的压力以及政府规划与管理不善，导致城市发展超过环 境的承载能力，由此引起城市人居环境质量下降的现象。近年来我国城市污染呈不断加 重的趋势，2 0 0 0 年全国的废气排放量中含烟尘1 1 6 5 万吨。二氧化硫1 9 9 5 万吨；在统计 的3 3 8 个城市中，只有3 6 5 的城市达到国家空气质量二级标准，其中超过三级标准的 有1 1 2 个城市，占检测城市的3 3 1 。数字是触目惊心的，这其中应主要“归功”于城 市机动车辆，如表2 1 6 所示。 表2 1 6 主要交通方式单位运量的废气排放量比较 交通方式步行白行车地铁公共汽车小汽车摩托车 i 以公共汽车为1 的废气排放量之比 0o0 7l1 9 02 7 5 来源：千慧炯，李伯溪，李善同可持续发展与交通运输【m 】北京：中国铁道出版社，2 0 0 0 由表2 1 6 可知，小汽车、摩托车排放的废气量是公共交通的2 0 倍甚至更多，考虑 到目前的城市交通结构，也就不难理解城市环境污染严重的原因了。 3 从对能源消耗的比较 我国能源储备总量虽然位于世界前列，但由于我国人口基数大，人均能源水平远远 低于世界平均水平。过去的5 0 年里，中国的能源供需一直处于紧张状态，能源供应“瓶 颈”现象直到2 0 世纪8 0 年代初才得到初步缓解，但近几年来随着我国工业的快速发展 以及机动化水平的提高，能源消费又超过能源供给，并且缺口逐渐扩大。有关资料表明， 我国石油资源探明储量仅3 5 6 亿吨，人均2 9 吨，为世界平均值的1 1 0 。根据我国已探 明的可采储量与今后可能探明储量估计，专家认为我国2 0 5 0 年仅能产油4 0 0 0 万8 0 0 0 万吨，距预测所需5 2 亿7 4 亿吨差距甚大。城市交通是能源消耗的重要部分，因此节 约能源、降低单位能耗，符合我国可持续发展的总体战略。 表2 1 7 城市不同交通方式单位运输量的消耗 交通方式轨道交通公共汽车铁路摩托车小汽车 千焦( 人k m ) 1 0 2 06 8 01 2 7 01 3 7 02 5 8 0 以公共汽乍为1 1 51 01 8 72 0 13 7 9 的能耗之比 来源：_ 千慧炯，李伯溪，李善同可持续发展与交通运输【m 】北京：中国铁道出版社，2 0 0 0 如表2 1 7 所示，单位能源消耗还是以公共交通最小，摩托车、小汽车是其2 倍以上。 近年来城市机动化水平快速发展，不可否认这是人民生活水平提高的表现，但更应看到， 大量的私家车使我们本已紧张的能源供给形势更加危急。 2 2 长安人学硕士学位论文 我国国情以及世界城市交通发展的经验都告诉我们，发展以公共交通为主、其他交 通方式为辅的城市交通结构，是保证城市交通可持续发展的重要举措，目前出现的种种 交通问题，都与城市化以及我国经济快速发展带来的不合理的城市交通结构有关。 2 2 2 从主观因素的维度进行分析 我国城市交通的种种问题，除了客观因素外还有在城市交通管理过程中的问题，在 这里笔者主要阐述的就是城市交通规划。 城市交通规划，是指为城市居民的交通行为提供合适的交通设施，完善、优化城市 交通条件，并创造良好的城市环埘2 5 1 。我国的城市交通规划起步较晚，上世纪5 0 年代 以前城市交通规划的概念还未真正出现，在当时都是以道路规划的形式出现的，人们对 城市交通规划的理解就是道路网规划，这种状况一直延续到上世纪7 0 年代。 城市交通规划为城市交通的发展指明方向，保证城市交通系统内部各个元素更加有 效地组合，发挥出最大的效率，因此规划方法的好坏，直接影响着城市交通的总体运行 状况。在传统的城市交通规划中，规划方案的产生通常是在现有交通网络上进行交通量 分配，对网络交通质量进行评价，根据交通质量评价结果对方案进行调整【2 6 1 。交通需求 预测是规划方案产生的基础，交通质量评价是规划方案评价的核心内容，进行方案调整 时的指导思想是如何更好地满足交通需求。 传统交通规划方法的根本目的是满足不断增长的交通需求，而这又是通过不断增加 交通供给来实现的。这条规划原则在很长时间甚至直到现在仍然在指导着我们的城市交 通规划。这是一种静态的规划方法，只注意到交通供给被动地满足交通需求，却忽视了 交通供给在很大程度上又诱发了新的交通需求。新建道路会诱发新的交通量，而交通需 求总是倾向于超过交通供给，最终交通问题非但没有得到缓解，反而有逐渐加重的趋势。 我国城市交通在很长一段时间内不断走着“拥挤一交通建设( 增大供给) 一更加拥挤” 的老路，而在这一过程当中，环境同益恶化，资源被无节制地耗费，直至枯竭，其过程 可以用图2 4 表示。 传统交通规划方法与我国城市交通发展不相适应，也是导致目前我国城市交通问题 严重的主要因素之一。我国传统城市交通规划方法主要存在着以下不足：( 1 ) 城市交通规 划理论或方法只单一面向交通，解决交通问题是规划的唯一目标，没有全面考虑交通与 土地利用的反馈与协调机制。传统的城市交通规划方法是为了交通而交通，没有站在城 2 3 第二章我国城市交通存在的问题以及形成冈素分析 交通拥挤 更多人选择 个体交通 公交服务 平下降 交通基础设 施建设 诱发新的需 求 图2 4 传统城市交通规划引发效应 市规划的层面看待交通，忽视了交通供给对交通需求的反向影响。( 2 ) 城市交通规划理论 与方法都是以“四阶段法”为基础的，“四阶段法”是美国芝加哥城市交通研究所于1 9 6 2 年提出的，在很长一段时间内推动着城市交通规划的发展，但当时的状况是社会尚未信 息化。而我国目前所处的时代是高度信息化的时代，社会的高度信息化引起居民的出行 行为、出行特征的根本性变化，“四阶段法”已经不适应这种变化。此外现有的城市规 划理论没有建立规范化的土地利用与交通互动机制、交通能源消耗、交通环境影响评价 分析方法。 2 3 本章小结 我国城市交通问题日益严重的现状已经给人们敲响了警钟，如若不及时采取有效地 应对措施，城市交通势必会成为制约我国经济、社会进一步发展的瓶颈环节。城市交通 问题产生的根源是经济发展与我国城市化以及不合理的城市土地利用形态，表现为交通 需求与交通供给之间的矛盾日益尖锐。因此，要探索出一条行之有效的城市交通可持续 发展道路，必须抓住问题的实质，围绕交通需求进行有关理论的探讨以及方案、政策的 制定。 2 4 长安人学硕士学位论文 第三章相关理论准备 城市交通可持续发展的理论根源在于控制交通需求，缩小与交通供给之间的差距， 并且对已有的交通需求进行分担、管理。传统城市交通规划的思路就是通过不断扩大交 通供给来满足同益增长的交通需求。这种方法的局限性在于忽视了交通供给在质和量的 提高反过来对交通需求的诱导，结果是城市道路越修越宽，越修越长，而城市交通问题 非但没有得到解决，相反却变得更加严峻。我们必须修正对交通需求的传统理解，跳出 为了交通而交通的思维模式，只有这样才能走出一条城市交通可持续发展之路。 3 1 交通需求涵义及引发的思考 3 1 1 交通需求涵义 交通需求是指在一定时期内，分散在不同地点、不同地域的社会经济活动，通过资 源、产品、劳动力等方面的相互作用所产生的对旅客或货物的空间位移所提出的有支付 能力的需要。由于与城市交通问题相关的主要是城市客运，因此在本文中交通需求特指 城市客运交通需求。通过对交通需求深层涵义的挖掘，可以得出解决城市交通问题的一 些启示，交通需求涵义引发的思考可以从以下两方面来探讨。 3 1 2 对“分散在不同地点、不同地域的社会经济活动”的思考 从定义分析，交通需求来源于“分散在不同地点、不同地域的社会经济活动”，那 么当城市交通日益严重的时候，是不是可以改变被动适应交通需求的短期规划行为，通 过调整、规划城市布局形态，使各种社会经济活动尽可能在一个地方完成，从而达到从 根源上缓解城市交通问题的目的，最终仍要归宿到城市土地利用与城市交通的动态关 系。我国城市化过程中形成的“摊大饼”式的城市发展模式，使城市各功能区之间的距 离大幅增加；引发了大量长距离客流，加大了对城市交通的压力。由此来看，城市交通 规划必须上升到城市布局形态规划的层次，两者保持相互协调、统一，才是城市交通可 持续发展的唯一出路。 3 1 3 对“有支付能力需要”的思考 当前交通结构不合理，私家车数量激增，除了前面分析到的城市土地利用形态的原 因，还在于当前的运输方式定价并没有反映出其真实内在成本，并没有发挥“有支付能 力”的市场价值原理作用。具体来讲，现实的交通运输服务并没有遵循价值规律，城市 2 5 第三章相关理论准备 出行者并没有按照自己所获得的服务以及对整个系统的资源占用支付相应的出行成本。 私家车主占用了比公共交通出行者更多的交通资源，以及造成了对环境更大的污染，这 些都要通过政府的转移支付进行建设、治理。而这些费用是以税收的形式由全体社会成 员共同平均承担，并没有体现出不同交通方式成本的区别，私家车出行者支付的仅仅是 汽车购置、运行费用等部分成本。由私家车主引发的成本却要全体居民共同承担，无疑 对那些没有私家车的居民是非常不公平的。当居民收入达到能够承受购买一部车并保证 j 下常运行的费用时，便会积极考虑成为有车族以使自己成为这种不平等关系的受益者。 从交通需求的定义引发出以上两点的思考，将在后边章节做详细阐述。 换一个角度，交通需求包括量上的需要规模和质上的需要层次。交通需求量体现在 人们出行基本需求的满足上，即要满足最基本的位移转换需求；运输品质主要体现为安 全性、经济性、方便快捷性、舒适性要求，是更高一层面的需求。可以这样理解二者之 间的关系，如图3 1 所示。 图3 1 交通需求两个层面之间的关系图 从图3 1 可以看出，交通需求量的需要是质的需要的基础，只有在量的需要满足以 后，人们才会追求质的需要，也就是出行的安全、快捷、舒适、经济。在我国经济还比 较落后的时代，交通设施匮乏，那时人们更加注重“走得了”，伴随着改革开放和经济 的腾飞，人们逐渐将目光转向到了“走得好”，也就是质的层面。当前运输消费者愿意 支付多少往往取决于供给什么品质的运输服务。这一层面的“支付能力”是以“物有所 值”为根本原则来体现的，即运输消费主体方以“物有所值”进行交通需求的评判与决 策，旅客自我的主观价值和出行目的是“物有所值”的主要评判依据。 不同运输消费者对运输经济性、方便快捷性、舒适性、时效性等运输品质的要求不 2 6 长安大学硕上学位论文 同。具体来说，旅客一般会根据自身的时间价值观、经济效益观、安全观选择不同的运 输方式，并受主客观两方面因素的影响。其中主观因素包括身体健康情况、社会地位与 身份的差异、出行观念与时效观念等；客观因素包括出行目的和收入水平等。城市客运 需求可以划分为经济敏感性客运需求和快捷舒适敏感性客运需求，前者在进行交通供给 选择时的主要考虑因素是运输服务价格的经济实惠；后者在进行交通供给选择时则主要 考虑运输的快捷性和舒适性。目f j i 我国城市居民总体生活水平较以前有较大提高，但收 入差距也进一步拉大，这种实际状况告诉我们对旅客出行方式的选择不能搞一刀切，必 须遵守市场规律，引导大多数人能够乘坐公共交通，既满足高地位、高收入人群快捷舒 适敏感性客运需求，又能满足普通居民、低收入人群如农民工群体等经济敏感性客运需 求。以上都属于交通需求管理的内容，将在后面章节加以详细阐述。 3 2 土地利用一交通需求一城市交通三者关系的思考 3 2 1 城市土地利用决定城市交通的发展 交通需求预测是城市交通规划的第一步以及关键环节，由此可见交通需求在城市交 通中的主导地位，交通需求决定了城市交通的发展状况。 城市地域结构是在城市土地利用地域分异过程中形成的多种功能用地的空间组合 形态，在不同的城市布局模式下，都有不同特点的交通模式与之相对应，城市用地结构 之所以影响城市交通的发展，是由于交通在城市活动中的功能所决定的。城市居民在进 行各种活动时都需要一定的空间，由于城市布局形态的存在，使各类活动场所存在着空 间差距，人们要想完成各种社会角色的转换，就必须借助于城市交通在适当的时间把自 己运送到适当的地点。 不同的土地利用形态，决定了交通发生量和交通吸引量，决定了交通分布形态，在 一定程度上决定了交通结构。土地利用决定了交通需求，也就是城市交通问题的根源， 以往治理城市交通效果不好的原因，就是只知疏通而忽视了在源头上进行控制，所以在 进行城市交通规划时要站在土地利用的层面上，去分析问题、解决问题。城市交通拥挤， 其实是土地利用形态不合