（企业管理专业论文）我国无船承运人责任风险管理研究.pdf

我国无船承运人责任风险管理研究 摘要 无船承运人作为航运经济中一种新兴企业类型，日益受到社会各界的关注。而责 任风险承担能力是影响无船承运人发展的重要因素，本文的宗旨在于研究如何提高无 船承运人的责任风险承担能力，对于这一问题的研究可以概括为对以下几个问题的回 答：无船承运人面临着那些责任风险? 无船承运人为什么要提高责任风险能力? 国外 发展成熟的无船承运人是如何管理责任风险的? 无船承运人如何制定责任风险管理 决策? 作为航运经济中的组成部分，无船承运人发挥着重要作用。它并不经营船舶，但 却作为承运人提供海上运输服务，并对货物运输全程承担着承运人责任，其责任承担 能力有限。无船承运人与远洋公共承运人以及国际货运代理人之间有着千丝万缕的联 系，三者之间在责任范围、业务内容、收入来源及管理制度等方面存在着差异。目前 国内无船承运企业面临着“内忧外患”，一方面，由于监管力度不足，业内存在为数 不少的没有取得经营资格而经营无船承运业务的企业；另一方面，实力强劲的外资企 业大举进入，凭借其优势已在国内无船承运市场中占据了半壁江山，给本土企业带来 了不小的挑战。对于那些想要求得长远发展的本土企业，加强管理，有效地控制风险 成为必需。 责任风险是团体或个人因违法行为或特定法律事实的出现而遭受损失的可能性， 源于主体依法所承担的责任义务。随着市场经济的不断发展，人们的法律意识不断增 强，责任风险所带来的损失将越来越大，逐渐成为国内企业必须予以重视和解决的一 个新问题，因而责任风险管理将逐渐成为企业经营管理中应当关注的重要方面。作为 企业所面临的所有风险中的一种，责任风险的管理是企业风险管理体系的组成部分， 其管理流程也就与一般风险管理的完整过程相同，即首先要确定管理目标，然后识别 并衡量所面临的各类责任风险，其次考察各种风险控制措旌，确定最佳对策组合，在 各种风险管理对策之间做出选择之后，管理者必须认真实施其决策并监督前面几个步 骤制定和实施决策的结果。 在经营过程中，无船承运人主要承担着三类法律责任：第一，向托运人签发提单， h o u s eb l ，承担了承运人的责任；第二，接受远洋公共承运人提单，s e ab l ，承担 i i 我国无船承运人责任风险管理研究 了托运人的责任；第三，作为海上运输经营者，由其他各种法律法规所规定的义务和 责任。无船承运人的责任风险主要有三类：l 、自身的过失导致的责任风险，例如员 工的疏忽、不规范的操作等，此类风险的深层次原因在于企业管理制度的不完善；2 、 运输责任划分不合理导致的责任风险，例如隐藏损害所产生的风险等；3 、分包人的 过失导致的责任风险。 责任风险管理的外部经济性决定了企业在进行管理时缺乏相应的主动性，对于无 船承运行业责任风险的管理不仅需要企业自身的努力，更需要政府在立法、管理制度 等方面的约束与支持。关于无船承运人的管理制度，世界各国在立法方面大致可以分 为两类，一类以美国为代表，将其与国际货运代理人管理制度相区别，对无船承运人 相关问题有单独的立法：另一类是欧洲、日本等国，将无船承运人作为国际货运代理 人的一类，将两者统一管理。我国目前已经建立起一套无船承运行业的法律制度，但 是也应看到这一制度尚存在一些有待改善之处。同时，我国相关的金融保险市场发展 尚不完善，这些都给本国无船承运企业进行责任风险管理带来了困难。第四章试图通 过将我国的无船承运行业管理制度、国内相关行业的发展情况同欧美国家进行对比， 以获得我国无船承运企业进行责任风险管理时值得借鉴的经验。 管理责任风险，首先要在风险信息收集的基础上，识别并衡量各类风险，并在此 基础上制定风险管理的且标并制定管理决策。管理责任风险的途径有很多，对于无船 承运企业来说，完善企业管理制度，规范管理是化解其所面临的第一类责任风险的有 效途径。责任保险、互保等手段可以将风险有效的转嫁。另外，企业也应当建立适当 的风险储备金，以应对意外的损失。总之，有效的责任风险管理需要企业根据自身特 点来选择合理的策略组合并对实施效果进行有效的控制，最终实现责任风险管理的目 标。 本篇论文采用了多种研究方法作为研究途径。首先，本文采用对比的方法，将无 船承运人与国际货运代理人及远洋公共承运人进行对比分析，找出无船承运企业的特 征。又将欧美无船承运人责任风险管理同我国相比较，以寻求值得我国企业借鉴的经 验。其次，本文还采用定性研究与定量研究相结合的方法，来对我国无船承运企业所 面临的责任风险展开分析。同时，论文中还有分类研究、解释性研究以及例证等方法。 关键字无船承运入，责任风险，责任风险管理 i l l 我国无船承运人责任风险管理研究 a san e w - e m e r g i n gi n d u s t r y , n v o c ci sp l a y i n ga ni n c r e a s i n g l yi m p o r t a n tr o l e i nt h es h i p p i n gi n d u s t r y t h ea b i l i t yt oa s s u m el i a b i l i t yr i s ki so n eo ft h em a j o ra c t o r s t h a ta f f e c tt h ed e v e l o p m e n to fn v o c ci nc h i n a t h i st h e s i si st or e s e a r c hh o w n v o c ci nc h i n ac a ni m p r o v es u c ha b i l i t y a n dt h ew h o l ep a p e ri st oa n s w e rs u c h q u e s t i o n sa sf o l l o w s ：w h a t sl i a b i l i t yr i s kf a c e db yn v o c c ? i si ti n d i s p e n s a b l ef o r n v o c ct oc o n t r o li t ? i st h e r ea n yv a l u a b l ee x p e r i e n c ew ec a nu s ef o rr e f e r e n c e ? a n dw h a tt o o l sc o u l db eu s e dt oc o n t r o ls u c hr i s k ? a sap a r to fs h i p p i n ge c o n o m y ，n o v c ci sp l a y i n gad u a lr o l e f o ro n et h i n g ， t h e ya r ec a r r i e ra n dp r o v i d es h i p p i n gs e r v i c e sf o rs h i p p e r s f o ra n o t h e r ，t h e yh a v e n ov e s s e la n de n t r u s tt h er e a lc a r r i e rt of i n i s ht h et r a n s p o r t a t i o no fg o o d s ，a n dn o w t h e ya r es h i p p e r s a n dt h er e l a t i o n s h i pa m o n gn v o c c ，f 怕i g h tf o r w a r d e ra n dt h e r e a lc a r r i e ri sc o n s a n g u i n e o u s a tp r e s e n t ，t h e r ea r em o r et h a n16 0 0c o m p a n i e s a r ec e r t i f i c a t e dt op r o v i d en v o c cs e r v i c ei nc h i n a ，w h i c hs e p a r a t ei ne a s t e r n s e a s i d ec i t i e s a n di nr e c e n ty e a r sm a n yf o r e i g nn v o c cc o m p a n i e se n t e r e di n t o c h i n aa n dd e v e l o pr a p i d l y t h e r e f o r eo u rn a t i o n a lc o r p o r a t i o n sa r eu pa g a i n s tv e r y s t i f fc o m p e t i t i o n s ot h a ti ti sn e c e s s a r yf o rt h e mt oi m p r o v et h em a n a g e m e n ta n d m a k ee n o u g hp r e p a r a t i o nf o rt h ef u r t h e rd e v e l o p m e n t l i a b i l i t yr i s ki st h ep o s s i b i l i t yo fs u f f e r i n gap r o p e r t yl o s sf r o ma ni l l e g a l b e h a v i o ro rs p e c i a ls t a t u t o r yc a s e s i nt h el i g h to ft h i sc i r c u m s c r i p t i o n ，w ec a ns e e t h a tt h el i a b i l i t yr i s ka r i s e sf r o mt h er e s p o n s i b l eo rd u t ys h o u l d e r e db yac o m p a n y w i t ht h ed e v e l o p m e n to fm a r k e te c o n o m yi nc h i n a ，l i a b i l i t yr i s kw o u l de x e r tg r e a t n e g a t i v ee f f e c to nc o m p a n i e s 。o p e r a t i o n s ot h a tt h em a n a g e m e n to fs u c hr i s k b e c o m ea ni m p o r t a n tp a r to fr i s km a n a g e m e n t t h ep r o c e s so fl i a b i l i t yr i s k m a n a g e m e n ti n c l u d es u c hs t e p sa sf o l l o w s ：f i r s t l y ，t os e td o w nt h ea i mo f m a n a g e m e n t ；s e c o n d l y ，t or e c o g n i z ea n dm e a s u r e t h er i s k ；t h i r d l y ，t os e l e c t i v 我国无船承运人责任风险管理研究 s u i t a b l em e a s u r e sa n dp u ti n t oo p e r a t i o n ；a n dt h el a s ts t e pi st od e t e c tt h er e s u l to f o p e r a t i o na n dm a k es o m ec h a n g e si f i ti sn e c e s s a r y t h el i a b i l i t yr i s k sf o rn v o c c m a i n l ys t e mf r o mt h er e s p o n s i b i l i t ya n dd u t yf o r m e di ni t so p e r a t i o np r o c e s s s o m e a r ec a u s e db yt h e m s e l v e s ，s o m ef r o mt h e i rp a r t e r r e sa n do t h e r sf r o mt h e u n r e a s o n a b l ed i v i s i o no ft r a n s p o r t a t i o nr e s p o n s i b i l i t y n v o c ci ne u r o p eo ra m e r i c ah a v ed e v e l o p e df o ra l o n gt i m ea n dh a v er i c h e x p e r i e n c ei nt h ef i e l do fl i a b i l i t yr i s km a n a g e m e n t t h ef o r t hp a r ti st om a k es o m e c o m p a r i s o n sa b o u tt h em a n a g e m e n ts y s t e ma n dt h ed e v e l o p m e n to fr e l a t i n g m a r k e t ，s u c ha si n s u r a n c ei n d u s t r y ，a m o n gt h eu s a ，e u r o p ea n do u rc o u n t r y i n e u r o p e ，n v o c ci sc o n s i d e r e da sap a r to ff r e i g h tf o r w a r d e r ，a n dt h e r ei sn o i n d e p e n d e n ta d m i n i s t r a t i o ns y s t e m 。b u ti nt h eu s a ，n v o c ci sl o o k e da sd i f f e r e n t f r o mf r e i g h tf o r w a r d e ra n dh a ss e tu dn v o c ca d m i n i s t r a t i o ns y s t e m i na m e r i c a n o re u r o p e a nj n s u r a n c em a r k e t ，t h e r ea r el o t so fi n s u r a n c et h a tn v o c cc o u l du s e a n dm o s ti m p o r t a n ti st h a tt h em a n a g e m e n ts y s t e ma n dt h ed e v e l o p e di n s u r a n c e m a r k e ta r ec o m p l e m e n t a r yf o rn v o c ct oc o n t r o li t sd s k t oc o n t r o lt h e s er i s k s ，i ti sf u n d a m e n t a lt os e tu dt h er i s km a n a g e m e n t i n f o r m a t i o ns y s t e m ( r m i s ) ，w h i c hi sb a s i so fr i s km a n a g e m e n t a n dt h e nw ew i l l u s eq u a n t i t a t i v ea n dq u a l i t a t i v em e t h o d st oa n a l y z es u c hr i s k s t h e r ea r em a n y t o o l sc o u l db eu s e dt oc o n t r o ll i a b i l i t yr i s k ，s u c ha si n s u r a n c e ，m u t u a la s s u r a n c e ， r i s kc o n t r o l ，a n ds oo n t om a k er i s km a n a g e m e n tp l a n 。t h ed e c i s i o nm a k e rs h o u l d s t a r tf r o mt h ec o n d i t i o no ft h ec o m p a n ya n ds e l e c ts u i t a b l em e a s u r e s c o n t r o l m e a s u r e ss h o u l db et a k e nt oa s s u r et h eo p e r a t i o no ft h ep l a n a n da f t e rt h e o p e r a t i o n ，n e c e s s a r ya d j u s t m e n ts h o u l db ed o n et om a k et h ep l a nm o r es u i t a b l e d i n g l i ( b u s i n e s sa d m i n i s t r a t i o n ) d i r e c t e db yz h a n q y e k e y w o r d s ：n v o c c ，l i a b i l i t yr i s k ，l i a b i l i t yr i s km a n a g e m e n t v 我国无船承运人责往风险管理研究 论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。 论文中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或其他机构已 经发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所作的贡献均 已在论文中作了明确的声明并表示了谢意。 ，卜 作者签名：一盘! 1 日期：翌：! ：塑 论文使用授权声明 本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即学校有 权保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公布论 文的全部或部分内容，可以采用影印、缩印或者其他复制手段保存论文。 保密的论文在解密后遵守此规定。 卜 作者签名：j 阻导师签名： 日期：竺! ! ：塑 我国无船承运人责任风险管理研究 引言 风险是指人们在生产、生活或对某一事项做出决策的过程中，未来结果的不确定性， 依据风险发生的对象，可以分为财产风险、人员风险、责任风险以及信用风险。企业的 经营总是伴随着各种各样的风险，不同类型的企业，由于其经营领域、业务内容、企业 规模等方面的差异，其所面临的主要风险也会不同。 航运经济中存在两类承运入，一类是实际完成海上货物运输的远洋公共承运人，一 类是无船承运人。虽然都依法取得了承运人身份，但这两类企业所承担的主要风险则不 相同。前者拥有或经营船舶，拥有一批专业工作人员( 船员) ，其所经营的海上运输活 动充满了各种可能导致船舶、人员损害的风险，同时，作为承运人，又承担着承运入责 任，由此承担一定的责任风险。而对于无船承运企业来说，并不经营船舶，拥有较少的 固定资产，员工数量不多，与船员相比，其日常的业务活动存在的风险较少，因此与远 洋公共承运人相比，无船承运企业承担的财产风险和人员风险较小，相比之下，由于是 承运人，就和远洋公共承运人一样承担着承运人责任，而国际贸易中货物的价值往往较 高，一旦发生责任损失，无船承运人就背负起了较大的赔偿责任，有时甚至无力承担， 导致破产。因此，与远洋公共承运人相比，责任风险是无船承运人在经营中面临的主要 风险。 无船承运行业是航运市场分工不断细化的产物，在航运经济中发挥着重要的作用， 为货主和船公司提供了便利，并且随着多式联运和船舶大型化趋势的发展，这一行业将 在航运经济中扮演更重要的角色。这一行业能否稳健而有序的发展，不仅关系到该行业 自身的利益，而且也影响到整个航运经济、国际贸易的稳定发展。因此，此类企业的抗 风险能力日益受到广泛的关注，例如，货主关注的是货物在运输过程中的安全性及发生 损失后能否得到合理的补偿，因而在选择无船承运人时，在一定条件下首先考虑的是它 的经济实力及责任风险承担能力；船公司在与无船承运人合作时，会考虑该无船承运人 的信誉、责任承担能力；我国无船承运人在开展海外业务时，海外客户非常关注企业的 责任风险的承担能力，有时要求其必须提供相应的责任保险。由此可见，责任风险承担 我国无船承运人责任风险管理研究 能力对于无船承运人来说是至关重要的，进行无船承运人责任风险管理研究具有较强的 现实意义。 本文试图对无船承运人所面临的责任风险及其成因进行详细的分析，找出责任风险 产生的根源，并运用风险管理理论来分析企业如何有效的管理这一风险，谋求长足发展， 同时维护国内无船承运行业、航运经济乃至整个经济运行体系的有序运行。 全文共分五章： 第一章无船承运人概述，分析了无船承运人相关问题，介绍了其起源、特点及其管 理体制，并将其与国际货运代理人、远洋公共承运人进行了对比分析。 第二章责任风险概述，简单介绍了责任风险管理的相关理论，分析了责任风险管理 的外部经济性特征及管理过程，该部分是本文研究的理论基础。 第三章中外无船承运人责任风险管理对比分析，将我国的责任风险管理制度及相关 市场的发展情况与欧美相比较，找出其中值得借鉴的经验。 第四章无船承运人责任风险分析，对无船承运人可能面临的各类责任风险加以分 析，并研究了其产生的原因。 第五章我国无船承运人责任风险管理分析，主要介绍无船承运人管理责任风险的具 体措施，从风险信息的积累与分析，风险管理工具的介绍，到管理策略的实施与评价， 详细的介绍了整个风险管理的流程。 2 我国无船承运人责任风险管理研究 第一章无船承运人概述 第一节无船承运人的产生及含义 一、无船承运人的产生 从航运发展的历史进程来看，无船承运人是从国际货运代理人( f r e i g h tf o r w a r d e r ) 演变而来。起初，国际货运代理人只是接受货主委托，代表货主来安排货物的运输，从 中收取佣金、手续费等。后来，随着国际贸易和多式联运的发展，尤其是集装箱在海上 运输中的广泛应用，利用传统的杂货班轮方式从事运输的船舶大量减少，而集装箱班轮 公司出于经营上的考虑和方便操作等原因，有可能不承运不满一个集装箱的少量货物， 这样就使得小批量成交的进出口商在完成货物运输时存在困难，为了获得更大的利润， 国际货运代理人适应这种市场的需要，开始以自己的名义作为承运人与这些小批量的货 物进口商签订货物运输合同，将这些小批量货物拼装到一个集装箱内，并作为托运人以 整箱货的形式交给集装箱班轮公司运至目的港，在目的港，再以整箱货的形式提取货物， 拆箱后分别将货物交给各个收货人，早期国际上通常将从事此类服务的国际货运代理人 称为“无船承运人”。随着国际贸易和航运业的发展，无船承运业务范围不断扩大，不仅 包括拼箱货业务，也经营整箱货等多种海上运输业务。 二、无船承运人一般含义 无船承运人，又称无船公共承运人( n o n - v e s s e lo p e r a t i n gc o m m o nc a r r i e 戚n o n v e s s e l o w n i n gc o m m o nc a r r i e r ) ，通常是指自己不经营船舶，但能为他人提供海上运输服务，并 通过海上公共承运人完成货物运输的承运人。无船承运人的提法为美国首创，并为立法 所确认。早在1 9 6 1 年美国联邦海事委员会f m c ( f e d e r a lm a r i t i m ec o m m i s s i o n ) 的g e n e r a l 我国无船承运人责任风险管理研究 o r d e r 4 当中就出现“无船承运人”这一名称，即：在美国f m c 的管辖下，不经营船舶而作 为承运人，以自己的名义作费率表，作广告宣传进行集货、安排海上承运人，自己承担 责任而提供海上运输服务的人，称之为“n o n - v e s s e lo p e r a t i n gc o m m o nc a r r i e rb yw a t e r ” 即n v o c d “。 对无船承运人的规范，最终被上升为法律的是在美国的1 9 8 4 年航运法( a m e r i c a n s h i p p i n g a c t o f l 9 8 4 ) 第3 条第1 7 款中，该条款规定：“无船公共承运人是指不经营用以 提供远洋运输服务的船舶的公共承运人，其与远洋公共承运人之间的关系属于托运人”， 并且删去了联邦法中旧的s h i p p i n g a c t q b 关于n v o c c 的“b yw a t e r ”之限制条件，从而更加 明确了美国无船承运人的概念及其业务范围。美国1 9 9 8 年远洋航运改革法( o c e a n s h i p p i n gr e f o r ma c to f1 9 9 8 ，简称o s r a l 9 9 8 ) 在第三节中运用了“远洋运输中介人”的概 念，对远洋货运代理人和无船承运人作了严格的区分，并且将“无船公共承运人”更名为 “无船承运人”。根据该法的规定，“远洋运输中介人”包括远洋货运代理人和无船承运人， 前者是指通过公共承运人发送货物，代表托运人定舱或以其他方式安排所需舱位，及制 作单证或处理与该货物运输有关事宜的人，而后者是指：不经营远洋运输船舶业务而提 供海上运输服务的公共承运人，与远洋公共承运人的关系为托运人；另一方面，就其与 货物托运人的关系而言，则是承运人。 目前，在世界范围内，对于无船承运入还没有一个较为一致的法律定义。欧盟在其 e u r o p e a nt r a n s p o r tk l w 的名词解释中对无船承运人的定义完全借用了美国1 9 8 4 年航运法的定义。现在欧洲各国也广泛采用了这一概念，但并没有以立法的形式予以 确认。在欧洲，无船承运人一般都被视为货运代理人，在立法及管理上并不将两者相区 别，而是将无船承运人所经营的业务视为货运代理业务的一部分。如在法国，货运代理 人被视为承运人，托运人可因实际运输产生的责任向承运人或货运代理人起诉。德国在 其商法典第4 1 2 条规定：“除非另有规定，货代有权亲自履行货物运输。如果他利用 这一授权，他就同时享有承运人的义务，他可以要求货运代理费用，也可以要求运费。 但如果货代与发货人商定一笔确定的货物运输费用，则他只有承运人的权利和义务，而 不能要求代理费，除非对此另有规定。”因此，世界主要航运国家对无船承运人的认识可 1 黄毅简析无船承运人的法律概念特征及地位。 对外贸易实务，2 0 0 6 ( 4 ) ，第1 页 d 我国无船承运入责任风险管理研究 分成两种，一种认为应建立独立的无船承运人概念，以美国为代表；另一种认为无需建 立无船承运人概念，只要将其划入货运代理人范畴，作为其中的一项业务即可，以欧洲 为代表。 在我国相关的航运法规中，目前还找不到明确的关于无船承运人的概念。2 0 0 2 年1 月1 日起实施的中华人民共和国国际海运条例第七条第二款对无船承运业务作了较 为明确的规定。该规定如下：无船承运业务则是指无船承运业务经营者以承运人身份接 受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船 舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。 三、无船承运业务流程 下面介绍一下信用证支付下无船承运业务的操作流程： 1 68 托运人 r7 i n o v c c i7 ln o v o c 代理l7 l 收货人 27 j5 远洋公共承运人 4 怎一瓜 1 托运人将货交给无船承运人，无船承运人在接受货物后向托运人签发自己的提单 h o u s e b l ； 2 无船承运人对托运人的货物进行整理并装箱，交由远洋公共承运人( 即船公司) 运 输，其在接受货物后向无船承运人签发s e a - b l ； 国际货运代理业务指南杨志刚上海海事大学 我国无船承运人责任风险管理研究 3 托运人持h o u s e b l 到出口国银行结汇； 4 出口国银行将h o u s e b ，l 转至进口国银行； 5 收货人付款后从进口国银行取出h o u s e b l ： 6 无船承运人将远洋公共承运人签发的正本提单和自己的提单转寄给在目的港的代 理人； 7 远洋公共承运人将货运之目的港后，无船承运人持s e a b l 向其提货； 8 收货人持h o u s e b l 到无船承运人处提货。 从上述业务漉程的介绍可以看出，无船承运业务过程中有两套提单，h o u s eb 儿和s e a b l ，两个承运人，无船承运人和远洋公共承运人，两个托运人，货主和无船承运人。 无船承运人就是具有中介性质的承运人。 第二节无船承运人与其他航运主体的对比 无船承运人、远洋公共承运人和国际货运代理人是航运经济中的几类重要主体，三 者之间既有联系又有区别。 一、无船承运人和远洋公共承运人的对比 无船承运人同远洋公共承运人一样，都依法取得了承运人资格。我国海商法第 4 2 条规定：承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的 人。此处的承运人可以为不拥有或经营船舶而从事海上运输的无船承运人，以及拥有或 经营船舶的远洋公共承运人。同样是承运人，都依法在法律规定的责任范围内承担承运 人责任，但两者在很多方面存在差异。 ( 一) 无船承运人同远洋公共承运人最直接的区别就在于前者不经营船舶，而是将 货物交由后者来运输，因而两者在资本实力上有着较为悬殊的差距。同时，不经营船舶 也就无需相应的船务人员配备及技术设备，技术含量较低，对人员的技术水平要求不高， 所需的营运资本较少。所以，同样是承运人，无船承运人承担责任风险的能力远不及后 6 我国无船承运人责任风险管理研究 者。 ( 二) 提单的差异。提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运入接收 或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。简单的说，提单具有货物收据、运输 合同证明和物权凭证等三大功能。 从上文无船承运业务流程的介绍中可以看出，无船承运业务中包含两套提单，即无 船承运人所签发的提单h o u s eb l 与远洋公共承运人签发的提单s e ab l ，这两套提单在 格式、内容、签发等方面均应符合有关调整海运提单的国际公约、法律法规的规定，其 法律地位相同，而且基于同一运输目的，它们之间具有一定的关联性，同时存在有较大 的不同，表1 - 1 是对s e a b 脚h o u s eb 【之间主要区别的一个汇总： 表1 1 ：h o u s eb l 与s e ab l 的区别 内容区别 h o u s eb ls e ab l 提单中的托运人真正货主( 通常为卖方) 无船承运人或其代理 提单中的收货人在提单不转让时，通常是 无船承运人代理 买方 提单中的承运人无船承运人 船公司 运输责任对运输全程负责对海上运输区段负责 运费收取收拼箱或整箱货运费 收整箱运费 运输条款 c f s c f sc y _ c y 提单流通途径通过银行通过无船承运人( 或随 船) 转让买卖可转让买卖不可转让买卖 提单当事人 托运人、无船承运人、收无船承运人、船公司、无 货人船承运人代理 证据效力对托运人是初步证据对托运人、收货人无证据 对收货人是最终证据 效力 钉国际货运代理业务指南杨志剐上海海事大学第4 2 页 我国无船承运人责任风险管理研究 二、无船承运人与国际货运代理人的对比 无船承运人和货运代理人的关系是非常紧密的，在一定程度上，还在所从事的业务 范围上有所重合交叉。事实上无船承运业务是作为货运代理业务的一个分支而产生的， 很多无船承运企业是由货运代理企业发展而来，许多货运代理企业同时也具备无船承运 资格，两者之间有着很大的相似性，在我国施行海运条例后，行内从业者确实知道， 无船承运人和货代是有区别的。但在缺乏专业知识的行外人来说，很难对两者做出正确 的区分。在航运经济中，两者都扮演者中间人的角色，即并不是运输需求的实际的供方 或需方，只是起到了沟通货主与远洋公共承运人之间的桥梁作用。但事实上，两者之间 有着根本的区别。 根据我国货运代理业管理规定，国际货物运输代理业，是指接受进出口货物收 货人、发货人的委托，以委托人的名义或者以自己的名义，为委托人办理国际货物运输 及相关业务并收取服务报酬的行业。如上文所述，在航运经济中，无船承运人和国际 货运代理都扮演者中间人的角色，但是，这两者却有着本质的区别。具体来说两者的区 别主要存在于以下几个方面： 首先，签发提单的权限差异。其实对于无船承运人与国际货运代理人的区分关键就 在于在实际的业务中，他们是不是作为合同的当事入签发了自己的提单，承担相应的运 输责任。单纯的代理人只能代为准备海运提单，却无权签发海运提单，在现实中，有一 些国际货运代理人同时也具备无船承运资格，就可以以自己的名义签发提单或者以代理 人的身份签发其它无船承运人的提单( 即代签提单) 。但如果没有取得无船承运资格而签 发提单均属违法行为。而无船承运人是承运人，可以以自己的名义签发提单或者代签提 单，并行使提单项下的权利以及承担相应的义务。 其次，责任范围的差异。一方面，对于托运人来说，单纯的贷代是委托合同中的受 托人，只要在履行义务时做到谨慎、对委托人忠诚、遵守合理的指示、并能够解释所有 经手的业务，一般不对货物的及时和安全运输承担责任。而无船承运人则作为承运人， 签发自己的提单给托运人，就要承担货物运输所产生的责任。另一方面，对于远洋公共 1 中华人民共和国货物运输代理业管理规定第二条 8 我国无船承运人责任风险管理研究 承运人来说，单纯的货代作为托运人的代理人或委托会同中的受托人，向承运人订舱或 做出舱位的安排。这种货代只承担代理人或受托人的责任，而不必承担托运人的运输责 任。而无船承运人在远洋公共承运人来看本身就是货物的托运人。他以自己的名义订舱， 接受远洋公共承运人的提单，并按照远洋公共承运人的运价本或在两者间签订的服务合 同支付运费。这样的无船承运人必须完全承担托运人的责任。 另外，两者在主要收入来源方面也存在一定的差异。货代的主要收入来源是货代佣 金，即货运代理为办理委托代理协议，或按委托出口协议书所决定的有关业务而收取的 报酬。而无船承运人的经营收入来自向托运人所收取的运费和向远洋公共承运人所支付 的运费之差额。 第三节我国无船承运行业发展状况 作为远洋运输中间人，无船承运人发挥着重要的作用。在航运经济中，无船承运人 如同零售商，从船公司那里批发航运服务并零售给货主，赚取其中的“批零差价”，一 方面，发挥着重要的集货功能，使得船方可以专注于运输业务的开展，另一方面，使得 货主的小规模货物得以运输。 无船承运行业不需要专业机器设备，技术水平不高，对人员的素质要求也不高，往 往一间办公室，几部电话传真就能开展业务，并且在海运条例实施之前，我国政府 对这一行业没有制定相关的准入限制，所以进入壁垒较低，很多国际货运代理企业同时 兼营无船承运业务，因此经营此业务的公司的数量众多，目前在我国该行业处于完全竞 争的状态。业内企业规模参差不齐，有一些稍具规模的大公司，但更多的是规模较小的 企业，这些企业一般拥有较少的资本，责任风险的承担能力较弱，而国际贸易中的货物 价值往往较高，远洋运输中存在种种风险，一旦产生赔偿责任，这些企业往往无力承担， 甚至倒闭，同时也使得托运人及实际承运人的合法权益得不到保障。 自2 0 0 2 年海运条例及其实施细则实施以来，已经运作了三年多，该行业经 营秩序得到一定的规范，截止到2 0 0 5 年3 月底共有境d # h 6 1 9 家企业在交通部进行了登记 备案，在我国境内从事无船承运业务，具体的分布情况见表1 。 我国无船承运人责任风险管理研究 表1 - 2 ：我国已登记无船承运人地区分布情况 属地数量属地数量 美国 3 7 山东其它地区 1 2 日本 5 2 天津 1 0 9 香港 8 5 贵阳 1 境外其它 3 0 内蒙 1 上海 4 4 3 云南 5 深圳 1 6 9 重庆 1 3 广东其它地区 1 4 4 广谣 3 福建其它地区 1 7 吉林 1 厦门 7 1 河北 1 海南 3 安徽 2 宁波 9 6 河南 1 浙江其它地区 3 3 陕西 5 江苏其它地区 4 4 湖北 4 北京 7 0 湖南 4 大连 6 1 四川 2 青岛 1 0 0 合计 1 6 1 9 由上表可见，我国已登记的无船承运入主要集中在珠江三角洲、长三角和环渤海湾 经济圈范围内，尤其沿海主要港口，例如上海、广东、深圳、青岛、天津、香港等地， 共有1 1 4 6 个，占总数的7 0 8 。这与我国进出口贸易量的分布和我国外贸运输市场的发 展情况是吻合的。 但是具有关部门调查显示，由于监管力度不足，市场中不乏违规操作的企业，这些 企业通常没有取得经营无船承运业务的资格，非法经营无船承运业务，不仅使得货方的 利益得不到保障，而且与合法经营的企业相比这些企业的经营成本更低，对合法企业造 l o 我国无船承运人责任风险管理研究 成了不小的竞争，甚至出现劣币驱逐良币的后果，使得合法企业的利益得不到保障。这 一问题已经引起了有关部门的关注，并采取了一系列措施，例如定期公布在交通部登记 备案的企业，并披露那些违规经营的不法企业，旨在加大监管力度，规范无船承运市场。 另一方面，国内无船承运企业还面临着外资企业的竞争压力。根据我国无船承运人 制度的相关规定，境外无船承运人在中国境内可以依法从事无船承运业务，它们可以制 定运价，向船公司订舱，和船公司签订运价协议，收取运费，它们的提单责任通常都经 过保险，因此这些企业一般具有较好的信誉。此类境外无船承运人，例如德迅 ( k u e h n e & n a g e l ) 、辛克( s c h e n k e r ) 、泛亚班拿( p a n a l p i n a ) 、丹沙( 肼蝌z a s ) 等等，业务发展迅速，在上海，某些公司的进出口箱量每月可达到1 0 0 0 0 t e u ，主要是以 f o b 货为主。这些境外无船承运人主要通过作收货人的工作，说服其将贸易条款定为 f o b ，指定其为承运人，获得了大量货源。随着市场的不断开放，这些境外将在国内直 接设立企业，由于在资金、网络、管理和人才等方面的差距，无疑将对我国无船承运企 业造成不小的威胁。 因此，市场环境的改善是个必然的趋势，也是一个渐进的过程。面对“内优外患”， 那些意欲谋求长远发展的企业，应规范企业的管理，改善经营，降低经营风险，逐步提 高企业竞争力，为未来的发展建立一个稳固的基础。 我国无船承运人责任风险管理研究 第一节责任风险 一、责任风险的一般含义 第二章责任风险管理概述 风险是指人们在生产、生活或对某一事项做出决策的过程中，未来结果的不确定性， 包括正面效应和负面效应的不确定性。从经济角度而言，前者为收益，后者为损失。按 照风险损害的对象分，主要有以下几类： 财产风险：是导致财产发生毁损、灭失和贬值的风险。如房屋有遭受火灾、地震的 风险，机动车有发生车祸的风险，财产价值因经济因素有贬值的风险。 人身风险：是指因生、老、病、死、残等原因而导致经济损失的风险。例如因为年 老而丧失劳动能力或由于疾病、伤残、死亡、失业等导致个人、家庭经济收入减少，造 成经济困难。 信用风险：是指在经济交往中，权利人与义务人之间，由于一方违约或犯罪而造成 对方经济损失的风险。 责任风险：是指因侵权或违约，依法对他人遭受的人身伤亡或财产损失应负的赔偿 责任的风险。例如，汽车撞伤了行人，按照法律责任规定，须对受害人或家属给付赔偿 金。又如，根据合同、法律规定，雇主对其雇员在从事工作范围内的活动中，造成身体 伤害所承担的经济给付责任。 企业的经营总是面临着种种风险，但是不同类型的企业其所面临的风险类型也不同。 以船公司为例，经营远洋运输业务使其面临着种种船舶、人员发生损害的可能，即财产 风险和人身风险。对于无船承运人来说，不经营船舶，也不实际经营海上运输业务，具 有较少的资产，其人员遭遇风险的可能性也较小，因此，同远洋公共承运人相比，无船 承运人所承担的财产风险和人身风险较小。而作为承运人，无船承运人对运输全程负责， 由此而承担着责任风险，与远洋公共承运人相比，无船承运人的责任风险承担能力较弱， 我国无船承运人责任风险管理研究 一旦发生责任损失，将给企业带来重创，影响企业的发展，甚至可能导致企业倒闭。因 此，责任风险是无船承运人面临的主要风险。 二、责任风险的重要特点 第一、责任风险是基于法律的规定而产生的，而企业所进行的绝大部分经营行为或 其它活动都由民事法律调整，相应地，企业面i 瞄的责任风险产生的基础主要是民事责任。 而无船承运人所面临的责任风险主要源于其应依法遵守的各种法律法规所规定的责任义 务，例如海商法规定的承运人责任等。 第二、责任风险的产生是由于主体的侵权或者违约，有时主体本身并没有过错，但 是由于特定的法律事实的出现也会使其承担责任，例如无船承运业务中发生了隐藏损害， 虽然无船承运人本身并无过错，但按照法律的规定，作为承运人，无船承运人要保证货 物在运输过程中的安全性，所以即使本身无过错仍然要对货损承担赔偿责任。 第二节责任风险管理 责任风险管理是以责任风险为对象的管理理论，是风险管理理论的一个分支。目前 对于责任风险管理的起源很难找到一个确切的依据，但可以确定的是，责任风险管理是 风险管理理论发展到一定阶段人们责任意识不断增强的结果。 一、责任风险管理的外部经济性 经济学中的外部效应( 外部性) 是指，在实际经济活动中，生产者或消