（工商管理专业论文）江西高速公路建设投融资问题研究.pdf

摘要 摘要 江西省是一个经济欠发达的省份，在过去的几年里，我们在高速公路建设 融资上总结和尝试了不少方法，并从国外和其他发达省份学习了不少先进的经 验，在融资上也有不少创新但也出现了不少问题，为此解决高速公路建设资金 问题是关键所在。 本文准备从介绍高速公路的地位、作用及产品特性入手，在分析高速公路 融资的基础理论后，通过对江西赣粤高速公路股份有限公司的投融资进行案例 分析，然后探讨世界上发达和发展中国家的高速公路融资方法，针对江西省高 速公路发展的概况、规划，分析研究融资现状，由此提出对江西省高速公路建 设融资的政策性建议。 关键词：融资；高速公路建设；建议 i l a b s t r a c t _ 一一_ 一_ a b s t r a c t j i a n g x ip r o v i n c ei sal e s se c o n o m i c a l l yd e v e l o p e dp r o v i n c ei no u rc o u n t r y i n t h ep a s tf e wy e a r s ，w eh a v et r i e dal o to fm e t h o d s ，l e a r n e dal o to fa d v 觚c e d e x p e r i e n c ef r o ma b r o a da n do t h e rd e v e l o p e dp r o v i n c e s w eh a v es o m ei n n o v a t i o n s ， b u ta l s oe n c o u n t e r e dm a n yp r o b l e m s 。f o rt h i s p u r p o s e ，f u n d i n gi st h ek e yi s s u et o r e s o l v ei nt h eh i g h w a yc o n s t r u c t i o n i nt h i sp a p e r , w es t a r tw i t hi n t r o d u c i n gt h es t a t u s ，r o l ea n d p r o d u c th a r a c t e r i s t i c s o fh i g h w a y , t h e na n a l y z et h eb a s i ct h e o r yo fh i g h w a yf i n a n c i n g w es t u d yt h e i n v e s t m e n ta n df i n a n c i n gc a s eo f j i a n g x ig a n y u eh i g h w a yc o l t d ，a n dt h e i n v e s t m e n ta n df i n a n c i n gm e t h o d so ft h ew o r l d s d e v e l o p e da n dd e v e l o p i n gc o u n t r i e s i nt h ef o l l o w i n g t ot h ed e v e l o p m e n ta n d p l a n n i n go fj i a n g x ip r o v i n c i a lh i g h w a y , w e a n a l y z et h ef i n a n c i a ls t a t u s ，a n dt h e nr a i s ep o l i c yr e c o m m e n d a t i o n sf o rt h ef i n a n c i n g o fj i a n g x ip r o v i n c i a lh i g h w a yc o n s t r u c t i o n k e yw o r d s ：f i n a n c i n g ；h i g h w a yc o n s t r u c t i o n ；r e c o m m e n d a t i o n i i i 学位论文独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工 作及取得的研究成果。据我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地 方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含 为获得直昌太堂或其他教育机构的学位或证书而使用过的材料。与 我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确 的说明并表示谢意。 ，n 学位论文作者签名( 手写) ：“拿 签字日期：。夕年6 月日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解直昌态堂有关保留、使用学位论文 的规定，有权保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁 盘，允许论文被查阅和借阅。本人授权直昌态堂可以将学位论文的全 部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描 等复制手段保存、汇编本学位论文。同时授权中国科学技术信息研究 所将本学位论文收录到中国学位论文全文数据库，并通过网络向 社会公众提供信息服务。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权书) 学位论文作者答名：卜中 ，p 签字日期：。7 年占月夕日 翩签名兹群 签- - 7 - 日期：年月日 1 绪论 1绪论 1 1 选题背景与意义 高速公路是公路运输高度发展的产物，它是国家干线公路网的的骨架，是 承担主要城市、地区间汽车高速运输的道路，是经济发展和区域物流的重要桥 梁，是道路交通现代化的重要标志，具有“设施完善、全封闭、高流量、高效 率、高效益、低消耗、低事故、低污染”的特点。高速公路作为支撑国家国民 经济发展的重要基础设施，不仅改善了投资硬环境，而且促进了人们思想观念 的变化，大大提高了国家的经济和社会的开放度。高速公路的建设过程成为经 济中心形成的过程，高速公路的形成过程成为经济走廊的发展过程。改革开放 以来，我国公路事业取得了飞速的发展，特别是高速公路的发展从无到有，截 止到2 0 0 7 年底突破了5 3 万公里，高速公路逐步连线成网，规模效益凸现。进 入2 1 世纪以来，江西的高速公路也发展迅速，江西大地变化最大的是高速公路， 中外来宾印象最深的是高速公路，相邻省份对接最好的是高速公路。目前江西 高速公路总里程已经突破2 0 0 0 公里，省会南昌到省内十个设区市全部通高速， 江西至周边省份的高速公路也已经全部被打通，从而行成了东连江浙、南引闽 粤、西接荆楚、北援中原的高速公路网络。 江西省从1 9 8 9 年首条高速公路开工建设到2 0 0 7 年，全省高速公路建设资 金共投入7 0 5 4 3 5 1 亿元，2 0 0 3 - 2 0 0 7 年，江西高速公路建设共完成投资5 7 8 3 5 5 1 亿元，投资额是前1 3 年的4 5 5 倍。“十一五 期间江西加快建设以“三纵四横 为主骨架、1 8 条地方加密高速公路为补充的高速公路网，计划到2 0 1 0 年全省高 速公路总里程突破3 5 0 0 公里。高速公路建设需要巨额的资金，高速公路基本属 性从高速公路实物形成过程及其经济学意义上看，它是社会劳动凝结而成的具 有特定使用价值的劳动产品，其服务对象是社会经济活动中的广大道路使用者； 从高速公路所具有特定功能的外在表现形式上看，它明显具有“公共物品 的 部分特征，即高速公路对社会产生的利益不可分割地扩散给几乎所有的社会成 员。但由于现阶段中国高速公路建设与发展的特殊性，其使用价值的实现需要 通过有偿方式进行。为实现这一历史任务，改革丌放以来，我国在公路建设融 资管理过程中一直在不断探索。目前我国高速公路建设实行以国家投资为主， 1 绪论 特许公司为辅的投资方式。国家投资也主要有三类：一是各级财政投资，也就是 纳入各级政府财政预算的资金：二是利用交通规费和由车辆购置费等财政专项 资金形成的公路建设资金；三是国债资金。其他融资方式中采用较多的主要是银 行贷款、股票上市、转让经营权、合作经营等。江西要发展高速公路，解决高 速公路建设的资金缺口是一个重要的问题，江西省在全国来说是一个经济欠发 达的省份，在过去的几年里，我们在高速公路建设融资上尝试了不少方法，并 从国外和其他发达省份学习了不少先进的经验，在融资上也有不少创新，但也 出现了不少问题，为此解决高速公路建设资金问题是关键所在。文章以江西赣 粤高速股份公路公司融资为实例，运用投资回收原理和财务管理知识来进行案 例分析。 1 2 文献综述 1 2 1 研究的理论基础 投融资：经济主体通过各种途径、运用各种手段筹措资金与运用资金，以 保证生存和发展对资金的需要所进行的活动。实质是对资金这种稀缺资源的配 置过程。主要任务是通过资金由不平衡到平衡的运动，提高资金的运用效益， 进一步促进经济的发展。当资金短缺时，以最小的代价筹措到满足自己对期限 和数量等要求合适的资金，通过资金的合理流动和运用，充分发挥资金的的使 用效益。促进经营效果的提高。 从狭义上讲，融资即是一个企业的资金筹集的行为与过程。也就是公司根 据自身的生产经营状况、资金拥有的状况，以及公司未来经营发展的需要，通 过科学的预测和决策，采用一定的方式，从一定的渠道向公司的投资者和债权 人去筹集资金，组织资金的供应，以保证公司正常生产需要，经营管理活动需 要的理财行为。公司筹集资金的动机应该遵循一定的原则，通过一定的渠道和 一定的方式去进行。 长安大学经济与管理学院院长周国光谈到：随着我国高速公路建设事业的 快速发展，高速公路建设投融资已经初步形成以财政资金为基础、贷款资金为 主体、民间资金为重要补充的新格局。 吴瑕在融资有道一书中提到：在市场经济下，融资分为内源融资和外 源融资两种，内源融资即指企业不断将自己的储蓄转为投资的过程。外源融资 2 1 绪论 指吸收其他经济主体的闲置资金，使之转化为自己投资的过程。外源融资又分 为直接融资和间接融资，而直接融资又分为股权融资和企业债券融资两种方式。 孙世荣和雷文辉在资金缺口，填之有道( 2 0 0 2 ) 一文中就提出了高速公 路融资中存在着4 个方面的问题。一是融资环境不佳，二是融资结构不合理，三 是贷款资金比例过高目前高速公路资金构成中银行贷款比重过大。四是政府投 资比例过低在目前实行的多元化、多渠道的高速公路建设投融资体系中，来自 商业银行和政策性银行的贷款以及其他资金占了主要的份额，国家的投资其实 非常少。 高速公路属于准公共物品：根据公共经济学的理论，各种消费品可分为公 共物品、私人物品和准公共物品。公共物品是指无论个人是否想要购买，其利 益不可分割地被扩散给社会全体成员的物品，具有效用的不可分割性、消费的 非竞争性、非排他性和外部经济性的物品，只能依靠政府来提供；私人物品是 指其利益能够加以分割然后分别提供给不同的个人，并且不对其他人产生外在 利益或外在成本的物品，具有消费上的排他性，必须由市场来提供；处于公共 物品和私人物品之间的就属于准公共物品，根据其辐射效应的大小来决定由政 府还是由市场提供。一般而言，某一产品的辐射效应越大，其公共性就越强， 政府提供就越有效率，如国防；反之，若某产品的辐射效应越小，公共性就越 弱，由市场提供的可能性就越强，社会资本介入的可能性就越大。传统上认为 公路属于公共物品，具有外部经济性、社会性、公益性以及网络性和自然垄断 性，而且由于公路建设投资巨大，回收周期长，投资回报率低，具有不可忽视 的外部效益，除非作出某种制度上或技术上的安排，否则市场竞争将不会导致 有限资源的最优配置，因此必须由政府来提供，才有助于其最优配置，发挥最 优的经济效益与社会效益。但是，公路尤其是高等级公路具有可以量化的使用 价值和明确的直接收益者，具有特定的服务性和一定的商品属性，高等级公路 的提供与使用在某种制度设计下具有竞争性和排它性。因此，高等级公路属于 准公共物品，介于竞争性和公益性投资项目之间，属于基础性投资项目，而不 是纯粹的公共物品，一般应该由政府和市场共同提供与管理，或者由政府和市 场根据公路的辐射效应来决定公路供给主体。通常，对于高等级公路，由于其 辐射效应大，市场提供的可能性应该大些；而对于农村公路，其辐射效应小， 政府应该作为其供给主体。公路基础设施的准公共物品属性，决定了公路的建 设可以通过公私合作的模式实现。对于那些通过收费可以获得经济效益的公路， 3 1 绪论 完全可以采用市场化运作，通过市场吸引社会投资来解决当前公路建设资金不 足的问题。需要指出的是，经营收费虽然是国内外经济组织依法成立的具有法 人资格的公路经营企业，通过取得公路收费权而实行的经营行为，但并非意味 着公路经营企业实质上拥有公路。社会资本投资公路建设并不会改变公路的国 家所有性质。社会投资其实就是公司化改造的具体形式，它不是所有权的转移， 而是指企业经营目标的转移，即向盈利行为的转移。公路基础设施的准公共物 品属性，决定了高等级公路建设领域投融资体制改革的取向既要面向市场，又 不能完全走市场化道路，而是要政府调控与市场配置、财政补偿与市场补偿、 社会效益与经济利益三结合。其改革的方向应是投管理融资法制化、投资主体 法人化、投融资渠道多元化。公路融资体制改革，应充分发挥政府资金的导向 作用，重塑企业融资主体，发展资本市场，拓宽资金渠道，最终形成政府资金 和社会资金相结合、直接融资与间接融资相结合、债务性融资和非债务性融资 相结合的公路融资新格局。公路的准公共物品属性是本文针对不同辐射效应的 公路采取不同的融资策略的理论基础。 公路的价值和使用价值公路具有价值和使用价值两种特性。价值和使用价 值是商品的两个因素，是商品最主要的属性。价值是凝结在商品中的一般的无 差别的人类劳动，即抽象的人类劳动。商品的价值量，是由凝结在商品中的社 会必要劳动量决定的。价值是商品生产所特有的范畴，当劳动产品用来交换而 成为商品时，社会必要劳动才能表现为价值，价值是商品的主要属性。使用价 值是商品满足人们的某种需要而发生的效用。公路的功能在于提供交通量的通 行服务，能实现货畅其流、人便于行，实现客、货的空间位移效用和客、货快 速及时到达出行目的地的时间效用，这就是公路实现的使用价值。公路同其它 商品一样凝结着无差别的人类劳动，并且由社会必要劳动时间所决定，这就是 公路的价值。 。公路价值的实现形式之一是收费过路，即“一手交费，交费后过 路 的交换形式，公路的使用者通过付费，交换得到使用公路的权利，将公路 的使用权作为交换对象，交费过路使公路投资者实现了公路的价值，付费过路 者获得了公路的使用价值。由此可见，高等级公路具有价值和使用价值这个一 般商品所固有的属性，同其它商品一样，该属性也是由生产公路的劳动二重性， 即具体劳动和抽象劳动所决定的。公路的价值和使用价值属性是本文研究高等 级收费公路融资的理论基础之一，也是制定收费公路车辆通行费的依据之一。 资本成本理论要解决公路建设融资问题，研究其融资渠道的拓宽、合适的 4 1 绪论 融资方式的选取，首先要从各种融资方式的资本成本入手。资本成本分析是融 资决策的前提，从资金筹集和资金占用角度上看，资本成本是从不同来源筹集 资金，为取得和使用资金所付出的代价，包括融资费用和资本使用成本。资金 成本的性质可归纳为：第一，补偿性。资本成本具有一般意义上成本的属性， 即“为获取一定利益而发生且需获利价值补偿的经济代价。 但由于资本是一种 特殊的经济资源，其成本的构成内容及其价值补偿形式又有其自身的特点。从 理论上看，一个投资项目所需投入的资本无论是以何种方式，从哪种渠道筹集 的，都要求该项目所取得的最低报酬率，足以补偿该项目所筹集使用资本的成 本。第二，结构性。由于企业筹集使用的资本由不同的来源所构成，且各种来 源资本成本高低不一，资本成本作为各种来源加权计算结果，使资本成本作为 拟定合理融资投资方案，追求合理资本结构，以求降低资本成本的重要因素。 第三，导向性。在资本所有权和使用权分离的情况下，成本是投资者所要求的 报酬率下限，因而资本成本可以作为权衡投资方向，引导和调节社会资金合理 流向的标准和助动器。对于公路建设项目而言，资本成本是选择融资方案的基 本依据之一。在资本市场上，可以从多种渠道、采取多种方式筹集资本，不同 来源的资本数量及其成本的高低会影响总的资本成本，同时也产生大小不同的 财务风险。为寻求最低资本成本，优化资本结构，降低财务风险，资本成本就 是选择合理融资方案的基本依据。但资本成本并非选择融资方案的惟一决定因 素，公路建设融资还需考虑资金使用期限，偿还方式，限制条件以及资本市场 的供求关系等因素，但资本成本作为融资决策的一个重要因素，是融资者必须 考虑的首要问题。由于公路建设资金本身所具有的公益性及资金循环过程不完 整等特点，相对于一般竞争性企业的资金而言，公路建设资金的资金成本不具 有完全的补偿性。尤其是公益性公路设施的建设资金完全或大部分是由国家或 投资者投入，无需偿还，这部分公路建设资金在某种程度上属于“零成本”资 本。在公路收费制度实行后，一方面，高等级公路经营企业从资本市场上筹集 建设资金时，要考虑不同资金渠道、不同融资方式所带来的不同资金成本决定 的项目综合资金成本的高低，及其对公路项目经济效益和国有资本保值增值的 影响。此时，公路建设资金的资金成本具有“结构性”和“导向性”的属性； 另一方面，公路收费制度的实行使社会资金投资公路建设成为了可能，而社会 资金寻求投资的主要目的是为了获得利润，这就要求这部分公路建设资金的资 金成本具有“补偿性”这一性质。在公路建设负债经营下，只有当全部资金的 5 1 绪论 投资回报率大于资本成本时，才能发挥财务杠杆效应，否则将会产生负面作用。 此时，资本成本的高低又是衡量有效利用负债经营的最低标准。资本结构理论 从资本结构概念的内涵分析，资本结构就是企业资本问题诸组成要素、方面相 互联系和相互作用的内在关系与形式。具体地说，资本结构的内涵包括：资本 结构的要素和方面；诸要素或部分的比例关系；各要素或部分相互关系的发展 变化和动态调整。从资本结构概念的外延分析，资本结构具有许多多样性的联 系和多样化功能。这些联系主要体现在：权益资本与负债融资的比例关系，这 是资本结构的基本分类：长期资本与短期资本的比例关系，直接体现企业资本 结构的融资风险和偿债压力；资本中各种筹集方式的比例关系。企业融资方式 既有内部融资和外部融资之分，又有直接融资和间接融资之分，不同的融资方 式及其结构比例，反映着不同的融资机制、效率和融资费用高低；各有关投资 者成员之间资本投入数额的比例关系，这种结构的变化会制约企业的产权结构、 企业体制与权利分布，称为企业的资金结构。公路建设的资金结构，体现为不 同来源渠道资金在公路建设投资中所占的比例。通过资金结构可以分析出不同 资金来源渠道的各类投资主体对公路建设投资的负担规律。资本结构是质和量 相统一的相对独立系统，它是由不同资本成分融合而成的整体，各部分之间必 然存在着内在的统一性和协调性，存在着质的联系和量的关系。从质的联系上 看，要求各资本要素、形式、成本、风险之间能够相互协调、彼此配合，资本 结构是否合理或优化的质量标志就是考察资本结构的各个层次、要素之间是否 协调，其整体功能和效率是否得到充分发挥；从数量上分析，要求权益资本与 债务资本、长期资本和短期资本、直接融资和间接融资、信贷融资与证券融资 等存在一个优质合理、均衡的比例关系。公路建设的资金结构分析主要从质量 结构和数量结构上分析，前者主要从所融通资金的性质上分析和选择资金结构； 后者主要从所融通资金的数量上确定资金结构。二般而言，质量结构表明不同 融资方式所筹集资金的流动性大小、成本高低、风险大小和对公路建设的约束 力强弱。如果在这些方面越有利于公路建设可持续发展，则越说明资金结构的 质量较高；反之，则说明公路建设资金结构的质量较低。数量结构是质量结构 的总量表现，它反映了不同质量资金来源在总资金中的比重。融资质量的高低， 必须通过数量结构予以反映。资本结构是一个极富动态性、调整性和开放性、 创新性的运动系统。从理论上讲，资本的融通总是在一定的资本结构状态下进 行的，为了维护企业财务形象的连续性和稳定性，必须保持资本结构一定程度 6 1 绪论 的稳定性，因为资本结构是企业财务的一个重要信号，重大的、频繁的变动是 财务稳定性很弱的表现。但是制约资本结构的各种因素、内部条件和外部环境 的变化，使原有的资本结构或其中某些部分不再适应需要，要求对其进行改革、 调整和发展。所谓最优或最理想的结构都是相对的，它们只能在不断创新中实 现。资本结构的开放性和创新性强调在运动中协调，在变动中择优。 王智利和王利伟在我国高速公路融资渠道现状分析一文中则概括了高 速公路建设可选择的5 种融资方式，一是项目融资，二是证券融资，三是a b s 融资，即资产证券化。四是t o t 方式融资，即是转让经营权，它是指由交通主管 部门或授权的经营公司通过合约的形式，经有关部门批准，将某高速公路的全 部或部分经营权( 或收费权) ，在一定时期内转让给境内外具有法人资格的经营 单位经营，转让期满后，受让方将该交通基础设施无偿地、完好地交还交通主 管部f 3 ( 转让方) 。五是b o t 方式融资，即建设一经营一转交”，其基本含义是 由政府和项目发起人签订特许权授让协议，再由项目发起人组织成立的项目公 司承担高速公路的融资、设计、建设、营运和维护的任务。 1 2 2 国内外研究现状分析 1 公路建设投融资国外研究现状协1 2 3 世界各国高速公路投融资体制虽各有特色，但从资金来源划分大体可以分 为以下几种类型： 一是完全依靠国家投资兴建高速公路。这种投资方式是通过国家预算投资 建设高速公路，也就是我们所说的软预算投资。在欧洲截止2 0 0 7 年初，欧洲共 同体国家通过国家预算投资已建成1 9 0 0 0 公里的高速公路。其中完全依靠国家 投资的欧洲国家，如下表： 表1 1 完全依靠国家投资建设高速公路的欧洲国裂3 1 国家名称高速公路里程( 公里) 比利时 1 6 8 2 丹麦 8 3 0 德国 1 1 5 7 6 瑞典 i 4 3 9 瑞士 1 6 4 2 7 1 绪论 荷兰 2 2 3 5 英国3 4 0 0 注：数据截止2 0 0 7 年1 月1 日 上述国家中以德国和英国最为典型。这两个国家高速公路投资的主要来源 是运输部的预算。而比荷卢经济联盟国家均采用基金制。这种基金是从资本市 场筹集贷款资金，由国家担保，然后又由国家偿还。这些国家的投融资体制的 共同特点是，高速公路建设是完全的政府行业：高速公路基本上不直接收费：间 接收取的汽车和燃油税都纳入国家总体投入，而不单独列支。 二是通过混合投资方式兴建高速公路。根据比例的不同，这些国家又可以 细分为两类：第一类是以意大利、法国为代表的以特许经营为主的国家。这些国 家高速公路投资方式是一部分资金来源于国家预算或汽车及燃料税，而绝大多 数是通过特许公司自行筹资完成高速公路建设。这些特许公司经营和管理着这 些国家的大多数高速公路，如下表： 表1 2 主要依靠特许经营投资建设高速公路的欧洲国家 1 3 国家名称国家管理路网( 公特许经营路网( 公里) 里) 思灭不u8 0 7 5 3 1 6 法国1 9 3 45 3 5 7 西班牙 5 3 81 8 7 6 注：数据截止2 0 0 7 年1 月1 目 第二类是以我国为代表的国家投资为主、特许公司为辅的投资方式。这些 国家的投融资体制的共同特点是，高速公路建设是采用政府行为和市场行为相 结合的方式：高速公路基本上是收费公路：间接收取的汽车和燃油税都纳入国家 总体收入，而不单独列支。 三是以美国、加拿大为代表通过设立专项基金进行高速公路建设。国家通 过征收汽车、燃料税并辅以其他税收，全部纳入高速公路建设基金，按照高速 公路规划分年度进行投资建设。这也就是我们所说的硬预算投资。其特点是专 款专用，高速公路不再收取通行费( 美国也有收费高速公路，但占全部高速公路 的比例大致在5 左右) 。虽然上述世界各国高速公路融资体制各异，但也可以从 中发现许多值得我们学习和借鉴的经验以及吸取的教训。 1 绪论 2 公路建设投融资的国内研究现状盯1 馆9 剐州 随着世界政治、经济、科技、文化等飞速发展，世界各国之间的物流、人 流和商品流将更加频繁，高速公路发展趋势也将由局部区域网络发展为跨国界、 跨地区的大型公路网，高速公路已成为推动社会发展的“加速器”。截止至! l j 2 0 0 7 年底，我国高速公路总里程已达4 5 万公里，位居世界第二。根据交通部公布 的国家高速公路网规划，从2 0 0 5 年起至! l j 2 0 3 0 年，国家将新建5 1 万公里高 速公路，使我国高速公路里程达到8 5 万公里。2 0 1 0 年前，年均投资约为1 4 0 0 亿元到1 5 0 0 亿元人民币，2 0 1 0 年至i j 2 0 2 0 年之间，年均投资约为1 0 0 0 亿元人民币。 面对未来我国高速公路发展存在的巨大资金缺口，研究高速公路融资方面存在 的问题，大力拓宽融资渠道，在传统融资模式的基础上，积极探索新型的融资 方式，改善融资环境，优化融资结构，这对于发展我国高速公路建设事业具有 重大的现实意义。 交通部日前宣布：我国将在未来2 0 年内构筑包括7 条首都放射线、9 条南 北纵向线和1 8 条东西横向线在内的国家高速公路网，为城乡经济协调发展提供 基础保障。融资问题也是中国高速公路发展过程中需要破解的一大难题。据统 计，国家高速公路网建设初期，建设成本大约是每公里2 0 0 至4 0 0 万美元，随 着公路网建设进入更崎岖的地区，建设成本相应提高。假设目前每公里高速公 路的平均建设成本为5 0 0 万美元，国家高速公路网的建设总成本将高达2 2 5 0 亿 美元。平均到2 0 年，相当于每年需要花费约1 1 0 亿美元用来建设2 2 5 0 公里的 新高速公路。这就意味着，今后一段时期，高速公路建设的融资需求将是非常 巨大的。 日前，江苏省高速公路建设指挥部、宁连宁通公路管理处分别与江苏交通 控股公司和江苏高速公路集团公司，签订了宁靖盐、沿江、连徐、盐通、通启 等高速公路项目资金筹措和建设管理协议书。这是该省高速公路筹资和建设管 理体制改革的又一重大举措，对加大投资力度，加快工程建设，推进全省交通 现代化具有重要意义。 刘瑞波则在我国高速公路融资方式的局限性及其创新( 2 0 0 5 ) 一文中提 出我国高速公路现有主要融资方式的局限性。据资料显示，目前我国高速公路 融资结构中中央财政投入和省市级地方投入约占6 ，商业银行和政策性银行提 供的贷款占6 0 一7 0 左右，其他2 0 左右则为有政府背景的公司上市募集资 金和长期企业债券，以及外资和民间资本投资。从这样的结构中可以看出，政 9 1 绪论 府投入资金、银行贷款、股权融资、债券融资、民间资金以及外资，则成为我 国高速公路融资的主要方式，尤其是银行信贷资金在我国高速公路的建设资金 链中占据重要位置。另外，他还提出了我国高速公路未来融资的总体思路应当 是：遵循政府融资与社会融资相结合、产业资本与金融资本相结合、政策扶持 与市场机制相结合的基本原则，逐步加强和提高企业内源融资的比重，始终以 国家财政资金作为基础，以完善健全资本市场上的股权融资与债券融资为重点， 以银行信贷资金作为重要依托，在此基础上以创新各种适应市场经济发展的融 资方式为突破口和未来支撑点，最终形成完整的新型高速公路融资新体系。 罗素莲在西部地区高速公路建设融资探讨( 2 0 0 6 ) 中提到西部地区高速 公路建设融资的3 点建议，一是国家要进一步加大对西部地区的投资力度和政府 倾斜力度，二是建立完善法律保障体系，为投资者创造良好的外部环境，三是 深化金融体制改革。 曾祥记在广东省高速公路融资分析( 2 0 0 5 ) 一文中提到广东省高速公路 建设融资的3 点建议，一是考虑运用新的筹资渠道目前，在利用内、外资金进行 基础设施建设的各种融资方式中，b o t ( b u i l do p e r a t et r a n s f e r ) 和a b s ( a s s e t b a c k e ds e c u r i t i z a t i o n ) 是比较引人关注的两种项目融资方式。二是可尝试采 用滚动方式连续发行企业债券，三是考虑申请债转股 何春衡在高速公路建设融资方式探讨( 2 0 0 6 ) 一文中提到高速公路项目 融资，应在全面分析把握项目投资风险的前提下，根据项目的实际情况，以“融 资成本最低，投资效益最大化”为原则，充分利用资本市场，积极探索合适的 直接融资渠道。主要可选择如下一些融资方式。 赵吉柱在高速公路b o t 融资模式的风险分析及防范( 2 0 0 7 ) 一文中提到 目前在我国采用b o t 模式建设高速公路还处于起步和发展阶段，一些成功的 经验说明，b o t 模式可以有效地控制项目投资规模，规范政府部门的行为， 提高高速公路管理水平。随着我国b o t 融资相关政策的支持和法律法规的不断完 善，高速公路b o t 融资的风险控制技术不断走向成熟，b o t 模式在高速公路建 设中的应用前景将会越来越广阔。 江西赣粤高速公路股份有限公司在融资方式上灵活彰显活力。作为一家高 速公路上市公司，赣粤高速通过上市、配股、资产收购、发行短期融资券、银 行贷款等途径已累计为江西高速公路事业筹资6 8 2 9 亿元，尤其在股改成功后， 公司的投资者己树立良好的投资信心，因此积极应对政策变化，充分发挥上市 1 0 1 绪论 公司直接投融资功能，承担新建高速公路任务。从赣粤高速2 0 0 0 年上市，到获 得2 0 0 7 年分离交易可转债的批准，7 年间，赣粤高速在资本市场上融资约8 0 亿 元人民币( 不含分离交易可转债) ，平均每年1 0 亿以上的融资能力，对于推动江 西高速公路建设作出了巨大的贡献。 1 3 论文结构安排与研究方法 文章在第一部分阐述了选题的背景与意义，介绍了研究的方法和创新点， 为以后各章作了前提铺垫：第二章阐述高速公路投融资相关的定义、原理、投资 回报理论；第三章介绍江西赣粤高速公司股份有限公司的基本情况，投融资的特 点、方法，分析了江西高速公路融资的不足之处：第四章谈了国外高速投融资的 经验以及启示：第五章针对前面的分析提出完善江西高速公路投融资模式的政 策建议。论文主要采用了文献研究法、比较法、调查法、实证分析法、案例分 析法、定性分析与定量分析相结合等方法。 1 4 研究的创新点 高速公路建设资金需求巨大，单靠国家、地方、社会任何一方来筹集资金 都是远远不够的，必须采取多渠道筹集资金的方式。本文以江西赣粤高速公路 股份有限公司投融资为案例总结了部分江西的经验，另外又重点分析了国外发 达和发展中国家投融资经验以及给我们的启示，并分析了各种投融资方式在江 西高速公路建设的适用空间和可行性，从而提出了完善江西高速公路投融资的 几点具体措施。 2 公路建设融资的基本理论概述 2 公路建设融资的基本理论概述 2 1 公路投融资的基本理论m 啪 2 1 1 公路具有公益性 公路作为一种基础设施，它首先具有公益性。这主要表现在以下几个方面： 一是服务的基础性。公路是国民经济的命脉，是关系到国计民生的重要基础性 设施，也是社会主义市场经济赖以生存和发展的必要条件：二是服务对象的共用 性。公路不仅服务于所有生产部门、流通部门和消费部门，而且也服务于社会 政治、经济军事、文化教育等各个领域：三是公路提供的服务效益的社会性。政 府投资、修建、运营公路，其主要目的不在于取得直接的经济回报，而在于获 得社会效益，为改善人民生活、加快经济发展创造必要的条件。所以我们说公 路首先具有公益性。 2 1 2 公路具有基础性 公路作为一项公益性设施，其服务带有基础性。对公路基础设施的投资属 于基础性项目的投资，具体表现在投资的发起者一般是代表公众利益的政府：投 资的目的主要是社会效益，即体现在为人民的生活提供便利，促进社会生产的 顺利进行和社会经济、文化的发展。投资效益就是为改善人们的物质文化生活 提供基础性服务。从这一经济意义来看，公路设施的修建具有“取之于民，用 之于民 的特点。 2 1 3 公路具有准公共产品特性 如果说上述公路的特性，即公益性和基础性是所有公路都具有的一般属性 的话，那么公路的准公共产品特性就是高速公路的特殊属性，这一属性是从它 特殊的自然垄断和技术经济上得出的。根据正统公共部门经济学，公共部门所 供给的公共产品和一般私人产品相比具有两大特性：其一是供给上的非排他性， 即每个社会成员都从公共物品的总产出中获得满足，无论他是否对公共物品的 生产做出了支付：其二是消费上的非竞争性，任何个人都不可能独自消费一种公 共物品，在公共物品消费中，要排除其他人的消费，要么在技术上不可能，要 1 2 2 公路建设融资的基本理论概述 么是交易费用高得使人难以支付，这样就难免发生“免费乘车”现象。因此， 公共物品通常被认为是外在性( 一个经济主体的行为对另一个经济主体的福利 所产生的效应，而这种效应并没有通过货币或市场交易反映出来) 的一个特例。 也就是说，在公共物品领域，市场是失灵的，私人市场机制不能解决公共物品 的资源配置问题，它不是导致公共物品的生产不足，就是导致公共物品的闲置。 因此公共物品只能由私人部门之外的公共部门来供给。 根据是否同时具备这两个特性，公共物品又分为不同的两种：一种是同时具 备上述两个特性的纯公共物品。另一种是需要垄断供给或设置排他装置才能避 免“消费拥挤 ，确保消费效率的准公共物品。前者如自来水，后者如高速公路。 公共部门在供给这两种公共物品时有不同的支出来源渠道或采取不同的成本补 偿手段，其中最主要的支出来源渠道就是税收。税收收入是政府财政收的重要 组成部分，它一方面保障纯公共物品的支出，另一方面，也承担准公共物品的 部分支出。对于准公共物品的另一部分支出则要求采取收费收入加以保障。由 此可见，收费的目的在于弥补垄断部门生产准公共物品的部分成本或作为排他 性装置的一种限制公共消费上的非竞争性所导致的拥挤现象，保证公共物品的 使用效率。高速公路是采用全封闭、全立交并具有特定出入口的交通基础设施， 属于设置排他性装置的一种限制公共消费的公共物品，虽然不能完全排除外在 性( 如高速公路沿线土地的升值等) ，但从总体上看，高速公路是一种准公共产 品。 2 1 4 高速公路具有特殊的商品属性 我国公路尤其是高速公路建设随着近几年公路股份公司发行股票、收费权 转让及以b o t 为主特许权融资等多种资金筹措方式的实行，关于公路的商品属 性问题也成为焦点，许多学者开始研究这方面的问题。并提出许多与西方学者 类似的见解或只是论述了公路成为商品的充分性。但是由于我国与西方国家在 经济制度方面的本质区别，所以对高速公路的商品属性研究的理论基础必将有 别于以私有制为基础的西方国家，因此，研究高速公路的商品属性问题必须结 合中国的实际情况。根据马克思政治经济理论，商品是指用来交换的劳动产品， 它不仅具有价值，而且具有使用价值，交换价值是商品价值的表现形式。高速 公路具有价值和使用价值这一点勿庸质疑，但是这只是证明了高速公路成为商 品的充分性，而高速公路成为商品的必要性是高速公路是否具有交换价值，并 2 公路建设融资的基本理论概述 且这一点同样需要证明。要说清楚这个问题，必须从高速公路产权和特许权含 义两个方面着手。根据西方学者的观点，产权就是对物品或劳务根据一定的目 的加以利用或处置以从中获得一定收益的权利，产权不是一种而是一组权利， 即产权一般可以分解的使用权、收益权和让渡权。所有权是确定物的最终归属， 表明主体对物独占和垄断的财产权利，它包括占有、使用、收益和处分等权能， 这些权利可以统一也可以分解。综观这两种定义，我们至少可以发现，产权或 所有权统一也可以分解。综观这两种定义，我们至少可以发现，产权或所有权 是一组权利，而且在一定条件下分解为不同权能。由于我们国家是建立在公有 制基础上的社会主义国家，土地等生产资料属于国家所有，而高速公路资产与 土地的不可分性，决定了高速公路这种资产的特殊性，即所有权( 这里是狭义的 所有权) 或终极产权归国家所有，但这并不是说，高速公路的所有权利都必须归 国家所有，如果条件具备，高速公路产权可以分解为相互分离的具体表现。我 们再来看特许权的含义，特许权是指在一定时期对某一物品拥有、使用、收益 的权益，即通常我们所说的经营权。高速公路转让经营权( 或转让一部分经营权， 如收费权) 和特许权经营都是在所有权没有发生转移的情况下，在一定时期或一 定条件下，通过一定的价格出让高速公路的经营权，所以我们可认为高速公路 具有交换价值，因此高速公路具有特殊的商品属性。之所以说有特殊的商品属 性，一是基于高速公路产权让渡不像一般商品那样，包括所有权在内的全产权 转让，而是部分产权转让。二是只有在国家特许条件下，才具有商品属性，特 许期结束，高速公路无偿归还给国家，高速公路的商品属性即告结束：三是由于 高速公路商品属性的特殊性，决定高速公路在特许期的收费虽然属于经营性收 费，但是收费费率的制定不能完全采用市场企业定价行为。 2 1 5 公路投资的基本特性、体制和环境 1 、公路投资的基本特性 对公路投资的重新认识 以前我们对公路投资定义的认识仅仅限于固定资产的形成过程。但从目前 公路投资的实际情况分析，这种定义有失偏颇。所以有必要重新认识公路投资 的内涵和外延。 一般来说，投资可以从几个角度进行定义，一是基于制度条件的定义：二是 基于日常生活和经济学术语的定义。目前我国许多学者将“投资 一词进行综 1 4 2 公路建设融资的基本理论概述 合，形成广义概念和狭义概念。其中狭义概念就是指间接投资：而广义概念则包 括直接投资和间接投资活动。但是这种定义也只是从投资范围上对投资进行定 义，并没有反映投资的本质。 根据投资的目的，我们认为投资应是资本的形成，进而获得或创造用于生 产的资源。就公路投资而言，如果仅仅将其定义为形成公路固定资产的过程是 远远不够的，而应该看到公路投资是能够为社会或企业带来社会效益和经济效 益的。因此，重新认识公路投资的定义，强调公路投资所形成的不仅仅是资产， 而是一种生产要素，将有利于公路投融资体制和运行机制的建立。 公路项目的投资主体 所谓投资主体，就是具有独立的投资权的实体。投资主体必须满足以下三 个条件：第一，在投资过程中具有独立的投资决策权：第二，具有与投资比例相 匹配的收益权：第三，对投资资产拥有所有权和支配权。 根据一般的划分，投资主体分为政府投资主体( 包括中央政府和地方政府) 、 企业投资主体和个人投资主体。在市场经济条件下，强调以企业作为经济运行 的主体，在市场为资源配置的主导机制，这是现代市场经济的基本共性，在我 国投资主体多元化已成为投资体制改革的重要标志，这一点有目共睹。 但就公路投资的特征分析，由于公路的基本特性决定( 绪论论述过) ，过分 强调企业作为主要投资主体不利于公路建设的发展。首先，公路作为国民经济 的基础设施，它的公益性和基础性是其主要特征，这两个特性使得公路具有较 强的外在性，所以公路资产所产生的效益更多地体现社会效益。其次，从所有 权角度分析，由于公路所有权的不可让渡性，决定所有权永远属于国家，其他 投资主体投资公路不可能同时具有上述三个条件，即使现在所发生的公路收费 权转让、股份公路上市等形式，也只是一种特许经营，公路也只具有特殊的商 品属性。第三，从控制权角度分析，公路的最终控制权属于国家。现在一些学 者将公路划分经营性公路和非经营公路，暗示非经营公路的投资主体是国家， 而经营性公路的投资主体是企业或个人。我们认为不管公路如何划分，公路的 投资主体应该是政府。即使是经营性公路也只是一种国家特许经营，特许期内 企业也只享有一定的控制权，特许期结束，公路资产无偿归还给国家。所以公 路的实际控制权属于政府。 综上所述，绝大多数公路项目的投资主体应该是国家的代表，即各级政府 或其代理人。这里我们还应强调，就公路的不同层次，象国道主干线系统这样 2 公路建设融资的基本理论概述 关系到国民经济发展的主要基础设施，它投资主体应该是中央政府或其代理人， 而我国现行的投资体制，地方政府起主要作用的现状存在一定的不合理因素。 最后需要说明的是，我们强调政府在公路投资的主体作用，不是排除市场 机制在公路投融资中的积极作用，各级政府可以充分利用市场融资的动力在一 定程度上引入其他投资来源投资公路建设，但其只应享有公路特定期限的经营 权，没有完全意义上的投资主体对资产的支配权。 公路投资的特点 一是项目投资规模大、周期长：二是项目投资主体的合作化，交通运输的建 设大都要依靠多个资本的“合力”来完成：三是项目的投资只有在需求规模相当 时才能获利。交通运输规模形成的跳跃性同运输需求增长的连续性之间的矛盾， 决定了运输需求增长到一定规模之前投资交通运输项目是不会获利的。 2 、公路投资体制 投资体制是经济体制的重要组成部分，经济体制的性质和模式决定了投资 体制的性质。我国现阶段的经济模式是社会主义市场经济模式，具体讲是在国 家宏观调控下的市场经济模式，这种经济模式以及经济管理体制决定了我国现 阶段的投资体制的模式和特征。根据投资体制的内容划分，投资体制可以分为： 投资决策主体的层次结构体制、投资运行机制和投资的管理体制。其中投资主 体层次结构体制是核心，既决定了投资体制的其他两个方面，又决定了投资体 制的形式。 公路投资体制的特征：按照国际惯例划分投资体制分为两大类：民间主导型 投资体制和政府主导型投资体制。其中民间主导型投资体制的特征是企业和个 人为最主要的投资主体，政府作为投资主体只起从属和辅助作用。而政府主导 型投资体制与民间主导型投资体制恰恰相反。我国正处在经济过渡时期，上述 两种典型的投资体制都不能概括我国现阶段投资体制的全部特征。但是从改革 的总目标看，民间主导型投资体制是我国的改革的目标。就公路等基础设施产 业来看，不管是英美日为代表的民间主导型投资体制( 实际上英美与日本的投资 体制还有一定的区别，英美是所谓的“大政府型 ，而日本是所谓的“小政府型”) ， 还是以原社会主义国家为代表的政府主导型投资体制，在公共部门授资方面都 坚持政府主导型投资体制。这也许是该产业的性质所决定的。所以我们认为， 我国公路投资体制的本质特征依然是坚持政府引导为主，企业、个人和其它投 资积极参与的层次结构。各地根据地方特点探索适合地区发展要求的投资管理 1 6 2 公路建设融资的基本理论概述