（工商管理专业论文）网运分离体制下合资铁路的路网经营.pdf

i 了i 瓦 合资铁路的资产结构与国有铁路不同，往往是由若干个出资 者p 伺所有，一些还带有外资，一般是区域性的路网结构，但又 已成为国家路网的重要组成部分，并己初步建应起产权明析的现 代企业制度( 股份有限公司或有限责任公司) 0 本文以广东三茂铁 路股份有限公司为模型，综合分析了广东省内几家合资铁路公司 的资产结构与国有铁路不同点和目前的经营管理情况，通过对国 内外铁路运输管理体制的研究，提出了合资铁路很有必要适应铁 道部实行网运分离的铁路运输管理体制改革方向，使铁路运输全 面市场化，以有助于合资铁路的路网资源合理开发利用，提高经 济效益的论点。实行网运分离以后，路网公司要在合资铁路的大 公司框架下，作为一个完全独立核算的公司，采用模拟法入经营 的运营机制进行经营( 实际上也就是二级法人) 。待条件成熟时， 路网公司再从合资铁路公司中分拆出来，单独上市融资，以加快 路网的建设与发展。路网公司的组织机构采用事业部制。 (路网公司收入的主要来源是线路使用费。制定线路使用费的 标准的收取标准，是一个十分复杂的问题，不但要以国家和铁道 部的价格政策为依据，还要综合考虑不同地区的线路养护维修成 本水平、不同的线路等级、列车等级、列车运行速度、密度等因 素，通过对供给、需求的变化分析，确定路网和客、货运公司各 方都能接受的利益均衡点，即解决“适销化”问题，使路网公司 的资源达到优化配置。根据对三茂公司近年来的运营综合成本分 析( 约为o 1 0 0 1 1 元吨公里) 和路网成本在运营总成本中的比 重，考虑到路网公司自身的资本积累和扩张发展需要，线路使用 摘 凄 理进行研究，提出了网运分离条件下路网公司的持续发展战略， 包括：建立和完善企业经营者激励与约束机制；提高企业经营管 理者队伍的素质：运用证券市场，开辟直接融资渠道；实施企业 兼并和联合经营战略；巩固和拓展各种外部关系；充分利用先进 的信息技术，加快发展高速铁路；实施国际化经营战略。 关键词：网运分离合资铁路路网j ，经营 一 j ! 查奎堕查堂堕圭兰垡笙苎 a b s t r a c t a s s e to f j o i n tr a i l w a yv e n t u r ei s o w n e db yp a r t n e r s w h i c h i sd i f f e r e n tf r o ms t a t eo w n v e n t u r e ，s o m ei so f f o r e i g n c a p i t a l j o i n tr a i l w a yi s a r e ar a i l w a yg e n e r a l l y , a l s ob e i n g b e c o m ea p a r to f n a t i o n a ln e t j o i n tr a i l w a yv e n t u r eh a db u i l t p r e p a r a t o r yp r o p e r t y - r i g h tc l e a r l ym o d e mv e n t u r es y s t e m ( s u c h a ss t o c kl i m i t e d c o m p a n y o rl i m i t e d c o m p a n y ) c o m p a r e dw i t hn a t i o n a lr a i l w a ym a n a g e m e n t ，t h i sa r t i c l e d i s c u s s e da s s e tc o n s t m c t u r ea n dd i f f e r e n c e so f j o i n tr a i l w a y v e n t u r e si n g u a n g d o n g t h r o u g hs t u d y i n gr a i l w a y t r a n s p o r t a t i o nm a n a g e m e n ts y s t e mi nh o m ea n da b r o a d ，t h e a u t h o rt h o u g h ti tw a sn e c e s s a r yt h a tj o i n tr a i l w a yv e n t u r e s h o u l da d a p tr e f o r mo f r a i l w a yn e ts e p a r a t e df r o mr a i l w a y t r a n s p o r t a t i o n 彻d s t a r t m a r k e t i n gr a i l w a yt r a n s p o r t a t i o n t h i si sh e l p e d f o r j o i n tr a i l w a y v e n t u r et o d e v e l o p a n du t i l i z e r a i l w a y n e tr e s o u r c e s r a t i o n a l l y a n dt or a i s ee c o n o m i c b e n e f i t f i n i s h e d r a i l w a y n e t s e p a r a t e d f r o m r a i l w a y t r a n s p o r t a t i o n ，i n d e p e n d e n c ea c c o u n t i n gr a i l w a y n e t c o m p a n yi nj o i n tr a i l w a yv e n t u r es h o u l da d o p ts i m u l a t i v e a r t i f i c i a l p e r s o n ( s e c o n d a r t i f i c i a l p e r s o n ) t om a n a g e e n t e r p r i s e w h e ns o m ec o n d i t i o nw a sm e t ，r a i l w a yn e t c o m p a n ys h o u l ds e p a r a t ef r o mj o i n tr a i l w a yv e n t u r ea n d f i n a n c ef r o mm a r k e tt o q u i c k e nr a i l w a yn e tc o n s t r u c t i o n o r g a n i z a t i o n o f r a i l w a y n e t c o m p a n y s h o u l d a d o p t e n t e r p r i s ed e p a r t m e n ts y s t e m r e v e n u eo f r a i l w a yn e tc o m p a n yc o m ef r o mr a i l w a y a b s 廿a c t n e tu s i n gf e em a i n l y i ti sv e r y c o m p l e x i s s u et om a k es t a n d o fr a i l w a yn e t u s i n gf e e ，w h i c hs h o u l d c o n s i d e r m a n y f a c t o r ss u c ha s p r i c ep o l i c y o fn a t i o na n d m i n i s t r y o f r a i l w a y ，d i f f e r e n t a r e al e v e lo ft r a c km a i n t e n a n c e c o s t ， d i f f e r e n tt r a c kg r a d e ，t r a i ng r a d e ，t r a i ns p e e d sa n dd e n s i t y i ti sa l s on e e d e dt of i n dt h eb e n e f i t e q u i l i b r i u mp o i n tw h i c h 1 sa c c e p tb y r a i l w a yn e tc o m p a n y , p a s s e n g e rc o m p a n ya n d f r e i g h tc o m p a n yt h r o u g ha n a l y z i n gc h a n g eo fs u p p l y i n g a n dd e m a n d i n g ，t os o l v es a t i a b l ef o rs e l l i n g q u e s t i o na n d o p t i m i z er e s o u r c ec o n f i g u r a t i o no fr a i l w a yn e tc o m p a n y t a k i n gs a nm a or a i l w a yc o m p a n yi ng u a n g d o n gf o r e x a m p l e c o n s i d e r e dr e c e n t o p e r a t i o n a li n t e g r a t e d c o s t ( 0 1 0 0 1l y u a n t o n k i l o m e t e r ) a n d p r o p o r t i o n o fr a i l w a y n e tc o s ti no p e r a t i o n a lc o s ta sw a l la sc a p i t a la c c u m u l a t i o n a n dd e v e l o p m e n to fr a i l w a yn e t c o m p a n yi t s e l f , r a i l w a y n e t u s i n g f e ei s 0 0 4 - 0 0 5 y u a n t o n k i l o m e t e r ( p e r s o n - k i l o m e t e r ) o n s t u d y i n gp r o d u c t m a n a g e m e n t a n df i n a n c e m a n a g e m e n t o f r a i l w a y n e t s e p a r a t e d f r o m r a i l w a y t r a n s p o r t a t i o n m e a u t h o r p r o p o s e dl a s t i n g d e v e l o p i n g s t r a t a g e mo fr a i l w a yn e t ，i n c l u d i n gb u i l d i n ga n dp e r f e c t i n g p r o m o t i o n a n d o b l i g a t i o n m e c h a n i s mo f e n t e r p r i s e m a n a g e m e n t ，r a i s i n gl e v e lo fe n t e r p r i s em a n a g e m e n ts t u f f , o p e n i n g d i r e c t f i n a n c i n g c h a n n e l b y s t o c k m a r k e t ， i m p l e m e n t i n gs t r a t a g e mo f v e n t u r em e r g i n ga n dc o m b i n i n g m a n a g e m e n tc o n s o l i d a t i n ga n dd e v e l o p i n gv a r i e df o r e i g n 北塑奎望盔鲎堡主堂垡鲨兰一 r e l a t i o n s h i p s ，u t i l i z i n g a d v a n c e di n f o r m a t i o nt e c h n o l o g y m l l y ，q u i c k e n i n g t od e v e l o ph i g hs p e e dr a i l w a y ，p u t t i n g i n t e m a t i o n a lm a n a g e m e n ts t r a t a g e m i np r a c t i c e k e y w o r d s ：r m l w a y n e t s e p a r a t e d f r o m r a i l w a y t r a n s p o r t a t i o n ，j o i n t r a i l w a yv e n t u r e ，r a i l w a y n e t 北方交通大学硕士学位论文 网运分离体制下合资铁路的路网经营 1 。概述 1 1 网运分离的铁路运输管理体制改革的提出 铁路是国民经济的大动脉，铁路产业自身的不断发展对国民经 济其他产业的发展有正面的促进作用，在国民经济的发展中有着举 足轻重的作用。但是，近十年来，面对公路、民航、水运等各种运 输方式的激烈竞争，铁路运输固有的运输市场份额不断下滑，劳动 生产率低下，铁路运输的负面作用日益显现，铁路生存和发展遇到 了历史上从未有过的困难和挑战。作为计划经济体制下的半军事化、 高度集中的行业，铁路的改革随着整个国家的放权让利的改革步伐 起步后走过了铁路“大包干”阶段( i 9 8 6 年至1 9 9 0 年) ，承包制的 持续阶段( 1 9 9 1 年至1 9 9 2 年) ，建立现代企业制度的试点阶段( i 9 9 3 年至1 9 9 7 年) 之后，到了真正构建铁路企业的铁路大重组阶段了。 所有这些历史阶段的改革，从经济史的角度进行考察，实际都是在 对铁路与国家的关系，铁路自身的定位进行艰难地摸索和探讨，虽 然不能否认在这些阶段施行的改革步骤具有特别熏要的意义，然而， 从实际情况看，它们都没有脱离开老一套的计划经济的铁路体制， 是在将铁路定位为非真正意义的企业的前提下进行的“小打小闹”、 “换汤不换药”的改革试点，没有真正冲破体制的束缚。 中国铁路目前是政企合一的体制，铁道部既作为行政主管部门行 使政府职能，同时又以一个大型企业身份向国家承包经营，国家对 铁路运输业的全方位干预体制，是仍然没有摆脱传统的政府垄断型 缺乏有效竞争的计划经济体制，制约了铁路的发展。降低了企业的 市场竞争能力和经济效率。铁路作为一个高度垄断的行业，只有彻 概述 底打破垄断，引入竞争，才能真正实行政企分开，将铁路改革进行 到底，实现铁路行业走向市场，提高铁路的运行效率，更加快捷方 便地为社会服务，并促进自身的不断发展。 网运分离是铁路运输管理体制改革的方向。铁道部党组确定的 总体改革思路是：政企分开，网运分离，引入竞争，加强监管。这 思路的基本设想是通过对国有铁路运输资产的重组，重构市场主 体，组建若干个跨地区的客运公司、货运公司和全国性的路网公司， 形成整体态势，引入竞争。路网公司是国家垄断的基础设施，客、 货运公司则是市场主体，自主经营，客、货运公司使用路网公司的 设备，要支付路网使用费。 合资铁路的资产结构与国有铁路不同，往往是由若干个出资者 共同所有，一些还带有外资，一般是区域性的路网结构，但又已成 为国家路网的重要组成部分，并已初步建立起产权明析的现代企业 制度( 股份有限公司或有限责任公司) 。在铁路实施网运分离改革的 大背景下，合资铁路的经营与管理如何适应全国铁路运输管理体制 的改革变化，合资路网如何与国有路网衔接，这将是合资铁路面临 的重要而现实的课题。 本文以广东三茂铁路股份有限公司为模型，综合广东省内几家 合资铁路的经营和管理模式，通过对国内外铁路在网运分离的运输 管理体制下路网公司的经营模式的研究，对合资铁路在网运分离的 环境下，如何进行经营与发展，从而实现股东利益最大化的企业主 导目标，提出具体的设想与构思，并希望值此指导合资铁路未来的 发展。 1 2 合资铁路目前的经营管理模式 广东省内目前的合资铁路主要有广深铁路股份有限公司、广梅 汕铁路有限责任公司、三茂铁路股份有限公司和平南、南岭、罗定 铁路、阳江铁路公司等。其中，真正具有较大规模并已成为国家路 北方交通大学硕士学位论文 网的重要组成部分的是广深铁路股份有限公司、广梅汕铁路有限责 任公司、三茂铁路股份有限公司。它们所在的地理位置不同，经营 上也各有所长，目前都基本上完善了公司治理制度的调整，建立了 产权明析的现代企业制度，特别是广深铁路股份有限公司已成功在 香港上市，经济效益良好，但目前又都是在网运合一的计划经济体 制下经营，运输生产的组织和管理基本上沿用国铁的体制，按铁路 分局的架构进行运作，铁路运输组织和管理依然存在组织机构设置 不合理、管理层次过多、分割管理，致使运输经营管理未能适应市 场发展变化的需要等弊端。 1 2 1 广深铁路股份有限公司 广深铁路贯穿珠江三角洲，连接香港，不仅是粤港客货运输的 一条黄金通道，而且是我国对外开放的一个重要窗口。广深铁路股 份有限公司成立于1 9 9 6 年3 月，是我国第一家也是唯一一家在境外 上市的铁路运输企业。股本结构为：铁道部授权广铁集团公司控股 6 6 9 9 ，持2 9 0 4 亿股，境外h 股3 3 0 1 ，持1 4 3 1 亿股。公司拥 有长1 4 7 公里的三条铁路线，总资产1 1 0 亿元，净资产9 7 6 亿元， 固定资产8 7 7 亿元。改制上市以来，五年( 1 9 9 6 年2 0 0 0 年) 共实 现利润3 5 7 亿元每年上缴铁道部投资收益现金2 0 9 1 0 万元。从铁路 行业分析，规模虽不够大，但广深公司在体制创新、管理创新、技 术设备更新、进入国际资本市场融资等方面的经验足资当前中国铁 路改革和发展借鉴。但是，广深公司目前的运输生产组织和管理， 仍沿用国铁的铁路分局架构进行运作，根据铁道部关于铁路推进“网 运分离”的总体要求，铁路运输将成为运输市场的主体，以适应市 场经济发展的需要，从这方面来说，广深公司还不能适应铁路改革 的要求，还有许多工作要做，目前正在做网运分离改革的有关准备 工作。 1 2 2 广梅汕铁路有限责任公司 广梅汕铁路有限责任公司是铁道部和广东省出资组建的合资铁 概述 路企业，由铁道部控股。公司管辖里程6 7 2 8 公里，承担广梅汕铁 路、京九铁路广东段和梅坎铁路广东段的建设、运营、管理、还贷 任务。广梅汕铁路从东莞东站向粤东延伸，沟通华南与华东地区， 并将京广、京九相连。公司自1 9 9 8 年按公司法规范改制后，建 立了法人治理结构，但组织结构仍是按直线职能制运作，内部管理 体制仍沿袭了国铁计划经济模式，最近公司实施了较大规模的体制 改革和资产重组，按照全路网运分离方向，在运营系统打破车、机、 工、电、辆设置站段的布局和体制，建立“事业部构架、专业化经 营、预算制管理、责任制考核”的全新布局和体制。运营主业重组 为客运、货运、动力、线路、行车五大事业部，向铁道部“网运分 离”的改革方向迈出了坚实而巨大的一步。 1 2 3 三茂铁路股份有限公司 三茂铁路股份有限公司的前身是三茂铁路总公司、三茂铁路有 限责任公司，最早于1 9 83 年由铁道部和广东省合资修建三茂线三 ( 水) 腰( 古) 云( 浮) 段铁路。19 8 7 年5 月组建三茂铁路总公司， 负责三茂线腰( 古) 茂( 名) 段铁路的建设和三腰云段铁路经营。 三茂铁路腰茂段于1 9 8 7 年1 0 月开始动工兴建，19 9 0 年全线贯通， 19 9 1 年6 月并入路网运营。1 9 9 4 年开始进行股份制改造，引入了日 本野村( t r i r i c hi n v e s t m e n t sl i m i t e d ) 、广信企业发展公司和广东粤 财信托投资公司等股东，由广东省控股。19 9 6 年12 月分立为两家 公司，即三茂铁路股份有限公司和三茂铁路实业发展有限公司。各 股东持股数和持股比例如表1 1 。 4 北方交通大学硕士学位论文 表1 一l三茂铁路股份有限公司各股东持股数和持股比例 发起人股份数目持股比例 广东省铁路集团有限公司3 3 0 0 0 万股 4 1 2 5 广- i 1 铁路( 集团) 公司2 7 0 0 0 万股3 3 7 5 1 r i r i c hi n v e s t m e n t sl i m i t e d1 6 0 0 0 万股2 0 广信企业发展公司2 6 6 1 万股 3 3 广东粤财信托投资公司1 3 3 9 万股 1 7 合计8 0 0 0 0 万股1 0 0 三茂铁路股份有限公司管内铁路总营业里程3 5 7 公里，路网由 三茂正线3 2 1 公里，云浮支线3 2 公里，三水南支线4 公里组成。三 茂铁路地处粤西，东与广州铁路( 集团) 公司的“广三线”相连， 西接柳州铁路局“河茂线”的茂名站，是沟通华南和西南、华东地 区的主要通道，现在已纳入国家路网干线“八纵八横”西南出海通 道中的一段，也是公司运输收入的主要来源。云浮支线和三水南支 线，主要为厂矿服务，到达和发送量较大。公司近三年来根据自身 的实际情况，在一定的范围内对货运进行了重组，与三水市交通基 础建设集团公司联合组建广东省三三运输有限公司，公司占股份比 例为5 0 ，组建了具有二级法人资格的云浮货运公司、阳春货运公 司。公司近三年来的主要运输生产指标如表1 2 表1 2 三茂公司近三年来的主要运输生产指标统计表 1 9 9 8 笠1 9 9 9 芷2 0 0 0 生2 0 0 1 上半年 货 管内 3 1 6 1 22 3 1 2 l1 6 2 6 7 95 4 3 8 3 物 输出量 3 0 7 7 2 4 92 5 7 3 0 0 62 1 1 4 0 3 21 1 4 4 0 7 8 运 输入量 4 7 1 5 1 3 74 7 5 3 9 6 75 1 6 2 1 2 l2 7 5 0 0 5 6 输 通过量 5 7 9 9 5 9 58 0 8 0 1 6 38 7 4 8 3 7 54 1 1 4 2 9 1 量 周转量 2 7 4 3 6 3 13 5 2 7 3 1 43 6 8 2 8 6 91 8 0 5 4 6 5 概述 旅管内2 9 9 8 8 02 8 0 1 0 63 3 4 6 2 01 6 0 6 2 8 客输出量9 0 4 5 5 89 4 0 3 3 51 1 7 5 7 7 15 7 9 9 7 2 运 输入量7 2 6 7 8 77 6 7 6 7 68 8 4 6 4 04 3 4 9 5 3 输 通过量1 1 4 1 8 2 62 6 0 7 1 5 13 4 3 5 5 2 72 0 1 0 2 9 1 量 周转量7 0 5 9 8 71 1 8 1 6 4 31 5 2 6 5 0 88 6 4 6 1 7 货物到达、发送量单位为吨，旅客到达、发送量为人，货物周 转量为千吨公里，旅客周转量千人公里。 2 合资铁路实施网运分离的经营模式的必要性 铁路作为各国经济的运输大动脉，在国民经济的发展中发挥了 巨大的作用。但是，近十年来，世界各国都面对这样一个严峻的现 实：面对公路、民航、水运等各种运输方式的激烈竞争，铁路运输 固有的运输市场份额不断下滑，铁路运输的负面作用日益显现，铁 路生存和发展遇到了历史上从未有过的困难和挑战。其主要原因是 铁路经营管理落后，劳动生产率低下，人们对铁路运输的价格和质 量不满意。事实上，铁路已在很大程度上与市场力量隔离开了，远 不如其它运输方式能对市场变化或对客户需求作出回应。有鉴于此， 世界各国政府都意识到，迫切需要采取行动使铁路行业复兴，使之 运营得更好并完全满足公民和工业界安全、可靠、廉价、快速的运 输需要，并解决日益增长的交通拥挤、交通噪声、环境污染等社会 问题。综观世界各国改组铁路的措施，不管实行特许权经营、还是 全面私有化，其核心都是围绕市场的需求，实施网运分离，使铁路 的运输经营成为一种商业，允许更多的包括私人运营商在内的竞争 力量参与，彻底打破既有的垄断经营格局，增强铁路的竞争力。世 界各国铁路改革从二十世纪九十年代初开始，并取得了有目共睹的 6 北方交通大学硕士学位论文 效果。 上下分离方案是依据欧盟式的铁路运营和管理体制。欧洲及其 他一些发达国家近年来铁路改革的经验是在上部运输公司间引入竞 争，实行政企分开，上下分离。具体来说就是将国家铁路总公司“上 下分离”成铁路运输总公司和铁路线路总公司，分别作为上部运输 集团公司的投资主体和下部线路集团公司的投资主体。 上下合一方案是依据美国一加拿大式的铁路运营和管理体制。 以大型纵向和横向同时一体化以及经理制度为特征的现代铁路企业 首先是在美国和加拿大等国诞生的。以此为基础的方案设计为由铁 道部相关部门分离合并组建国家铁路总公司，它将进一步接受国家 终极所有权管理部门的授权，代表国家行使铁路国有资产授权经营 的授权主体职能。在国家铁路总公司之下，以产权为纽带组建铁路 运输集团公司、铁路建设投资公司及各专业性总公司，以下再建立 母子公司结构，从事各系统的生产经营活动。 拉美各国的铁路改组是将铁路私有化，在整个九十年代期间， 拉丁美洲的所有主要铁路己改为私营管理。通过特许而使其有所改 变，也就是说，基础设施的所有权仍由国家把持，而管理经营交由 私营部门；或者通过私有化改变其属性，实际上是把铁路资产出售 给私营业主。总的来说，在1 4 个发展中国家里，大概有3 4 家货运 和1 1 家客运特许经营公司在运作。过去1 0 年来，估计有2 9 家公司 已参与新近私有化铁路的经营工作。这些新来者没有那一家有超过 8 1 0 年的历史。 各国实施铁路改革的模式与措施及成效附后。 去年4 月，朱镕基总理明确指出，铁路改革要抓紧推进政企分 开、社企分开、事企分开和减员增效。铁路推进“网运分离”的总 体思路和“十五”发展计划，被纳入国家“十五”国民经济和社会 发展计划纲要。围绕“网运分离”改革的总体思路，全路正在做四 个方面的工作：一是加快推进工附业、房建、生活后勤、多经企业 合资铁路实施网运分离的经营模式的必要性 等非运输企业与运输企业实行“企业分设、财务分帐、人员分开” 的改革，实现铁路运营部门与各经营公司企业脱钩，确立铁路运输 企业的市场主体地位，引入多元投资主体，建立现代企业制度。二 是组建全国性的路网公司和若干个跨地区的客运公司、货运公司和 专业性公司，开放运输市场，引入竞争机制。目前，客运公司的组 建和运转已进入实施阶段，铁道部也制订了新的铁路旅客运输清 算实施办法，以适应各局、公司客运独立经营、独立核算的需要。 三是打破运输财务核算上的“大锅饭”体制，使运输企业实行独立 核算，真实反映企业的经营成果，真正成为自主经营、自负盈亏、 自我发展的独立法人实体。四是成立政府监管机构，制定明确的国 家运输政策，制定市场准入制度，规范和协调竞争规则，对运输市 场和路网公司进行有效的监管。 合资铁路的建设与发展，从1 9 8 3 年由铁道部和广东省合资修建 三茂线三( 水) 腰( 古) 云( 浮) 段铁路起，到目前为止，已发展 到2 8 合资铁路企业，总建设里程达到9o o o 多公里，成为中国铁路 路网的重要组成部分，为全国铁路扩大运能，缓解运量与运能的矛 盾，促进区域经济和国民经济的繁荣和发展作出了积极的贡献。合 资铁路与国有铁路的根本区别在于它具有投资多元与产权多元，其 资产结构往往是由若干个股东共同所有。近几年来，虽然各合资铁 路都致力于建立产权明析、责权明确、政企分开、管理科学的现代 企业制度，广东省境内的广深、三茂、广梅汕甚至已初步建立了现 代企业制度( 股份有限公司或责任有限公司) ，但目前又都是在网运 合一的体制下经营，运输生产的组织和管理基本上沿用国铁现有的 体制，按铁路分局的架构进行运作。铁路运输系统长期实行以行车 生产和安全为中心的运营管理机制，将行车、客运、货运归属于同 一部门、同一单位，使客货经营部门长期依附和从属于生产部门， 不但造成行车安全管理与客货经营管理目标不一、相互矛盾，而且 也使铁路的运输经营脱离市场，合资铁路的经营和发展受到许多限 北方交通大学硕士学位论文 制，成本核算和经营收益清算还不够规范，更不能真正反映实际情 况。因此，合资铁路很有必要适应铁道部实行网运分离的铁路运输 管理体制改革，使铁路运输全面市场化。事实上，广东省境内的几 家合资铁路也都在做网运分离的研究，广梅汕铁路有限责任公司甚 至已开始做模拟网运分离经营的尝试。 3 合资铁路路网在网运分离条件下的经营模式 3 1 路网公司的组成 铁路路网是铁路客货运输赖以生存和发展的基础。一般而言， 铁路路网就是指组成铁路网的线路、桥梁、隧道、路基及其附属设 施。但由于铁路运输生产的特殊性，在铁道部的改革方案中，对路 网公司的界定有两种意见，一种是：铁路路网是国家垄断的基础设 施，路网即一般意义上的铁路网，而将调度指挥中心列入第四方； 另一种是：铁路路网除了一般意义上的铁路网外，还应该包括与运 输指挥密不可分的水电、信号和调度指挥中心。鉴于目前铁道部对 路网公司的资产构成尚未有明确的界定，为了方便论述和分析，本 文所指的路网，即是一般意义上的路网，即组成铁路的线路、桥梁、 隧道、路基及其附属设施。其资产就是现在工务部门管理的固定资 产的总和。 3 2 合资铁路路网在网运分离条件下的经营模式 铁路实施网运分离的经营模式，在西欧各国比较普遍，关于路 网公司的经营，主要有法国模式、瑞典模式、英国模式和德国模式， 四种模式各有所长。相对于合资铁路来说，其性质类似于德国模式。 德国模式就是在德国铁路股份公司的大框架下，在经理层分为综合 部门( 内设法律、人事、发展、研究、财务等系统) 和经营领域。 经营领域原则上实行商业化，内设四个部门：客运部、货运部、路 网部和维修部。 合资铁路的路网是股东所有，但是它又是国家路网的重要组成 合资铁路路网在网运分离条件下的经营模式 部分，因此，在网运分离的条件下，合资铁路的路网经营将具有十 分鲜明的特点。一方面，现有股东不可能放弃既有的权益，除非有 实力强大的股东全面收购他们所持股份；另一方面，铁路实施网运 分离的运输经营体制改革势在必行，合资铁路也必须适应这种新的 体制，否则，将在未来竞争激烈的运输市场中遭受失败。基于上述 原因，合资铁路的路网在网运分离的条件下可能有以下几种模式： ( 1 ) 完全并入国家路网，按国家路网的经营模式进行经营。为 此国家需要出资收购合资铁路的路网资产，这种模式不但与国家鼓 励各方资本面积极参与铁路建设的指导方针不符，而且也与国家对 铁路改革的要求和国家进行国有企业改革，减持国有股的大环境不 符。 ( 2 ) 在合资铁路的大公司框架下，作为一个完全独立核算的公 司进行经营。在优先满足本公司的客、货运公司开行客货列车的前 提下，按国家的政策和有关规定实行灵活多样的经营策略和收费标 准，尽可能多地吸引全国性的客运、货运公司的客、货列车通过； ( 3 ) 维持目前的经营管理模式，在合资铁路的大公司框架下， 按子公司或事业部的模式进行经营。 有鉴于国外的网运分离经验和国内目前的实际运作试点，针对 三茂铁路股份有限公司的实际情况，本人认为，三茂铁路股份有限 公司的路网经营宜采用第二种模式，即在合资铁路的大公司框架下， 作为一个完全独立核算的公司进行经营。这样不但符合国家实施铁 路改革的大环境，在条件成熟时，路网公司可以从合资铁路公司中 分拆出来，单独上市融资，加快路网的建设与发展。 3 3 网运分离条件下路网公司的组织机构框架及运营 机制 合资铁路由于范围比较小，实施网运分离的改革比全路要容易 得多。但为了做好各方面的配套改革，有必要先行完成非路网资产 的界定和机构调整。以下以三茂铁路股份有限公司为例进行论述。 l o 北方交通大学硕士学位论文 3 3 1 路网公司的组织机构框架 实施网运分离的改革，原有股份公司的经营管理机构将发生重 大的变化，各专业化的公司都需要遵循因事设职与因人设职相结合、 权责对等、命令统一的原则重新设置组织机构。机构的设置，要有 利于推进人事制度、用工制度和分配制度的改革。根据路网公司现 有的生产组织情况，路网公司的经营管理机构要彻底打破国铁现有 分局一站段一车间一班组的多层次、条条式的管理模式，实行事业 部制管理，采取以专业来划分事业部，事业部直管领工区的一级管 理，撤销现有的站段建制，重组生产要素。路网公司的组织机构框 架如图3 1 。 j 三茂股份公司i 图3 1路网公司的组织机构框架 3 3 2 路网公司的运营机制 合资铁路的路网资产是各个股东所有，实施网运分离前后，股 东的所有者权益是样的，所不同的是他们的权益有可能分散到客、 货运公司和路网公司中，股东的收益有可能随着不同公司的经营效 益好坏而变化。因此，合资铁路实施网运分离后的经营模式，其形 式与国铁的网运分离是基本一样的，即组建客、货运公司和路网公 司，并以此为基础进行扩张发展。但是其本质上却与国铁的网运分 合资铁路的路网经营 离有着根本的区别，即网运分离是在大公司的框架下进行的，分离 后各公司的资产仍然属于原有的股东，而不是象国铁那样，分离后 原有的资产分属于各个公司。路网公司和其他各公司都需要有较大 自主权的运营机制，但又暂时脱离不了大公司的框架，因此，象广 铁集团公司组建客运公司那样，采用模拟法人经营的运营机制( 实 际上也就是二级法人) 是必要的和可行的，待条件成熟时，路网公 司再从合资铁路公司中分拆出来 完善的法人治理结构的完整公司 与发展。 改造成具有独立法人资格、具有 单独上市融资，加快路网的建设 4 合资铁路的路网经营 4 1 供给分析 实施网运分离后的合资铁路的路网，对某一个公司来说，在一 定时期内的供给是固定的，也就是它的全部线路的最大通过能力。 如果客、货运公司要求通过的列车对数少于其允许通过能力，路网 公司的设备将不能充分发挥效用，造成能力虚糜，从而促使路网公 司一方面降低路网使用费，方面改善经营，提高服务和产品质量。 如果客、货运公司要求通过的列车对经常超过其允许通过能力，路 网公司的设备长期处于超负荷运转状态，客货运公司如果要增加在 此路网中运行的列车对数，势必要增加路网使用费。同时路网公司 也会考虑进行大规模的线路、设备改造，以适应日益增长的运量需 要。目前，三茂的路网平行图通过能力以达到3 0 对以上，客车运行 速度达到1 2 0 k m h 。 4 2 需求分析 铁路产品是旅客和货物的位移，其产品质量的特性是“安全、 准时、迅速、便利、经济”。对合资铁路特定路网的需求，主要来自 合资铁路本身的客、货运公司和其它客、货运公司跨地区开行的客、 货运列车，这些列车选择经合资铁路特定路网运行，一方面是可以 2 北方交通大学硕士学位论文 缩短运距，节省时间以满足不同的顾客需求，另一方面也是为了谋 求降低成本，改善经营，提高服务和产品质量。三茂铁路承担的货 物到达、发送及通过作业量，一方面取决于三茂铁路途经地区的经 济发展水平、资源储藏及开发利用；另一方面取决于三茂铁路的货 运服务质量以及全路的总体服务水平。根据多年来的统计分析，三 茂线的需求具有较大的不稳定性，节假曰的客运需求明显增加，而 货运则明显受到周边国铁路网的影响。目前实际通过三茂线的旅客 列车只有9 - 1 0 对( 其中运行速度达到1 2 0 k m h 的客车只有4 对) ， 货物列车8 1 0 对，不论是从目前实际通过的客、货运输量来看，还 是从三茂公司对“十五”期间客、货运需求的预测来看，三茂线的 通过能力尚未得到充分发挥，存在着供大于求的现象。三茂公司对 “十五”期间客、货运需求的预测如表4 1 ( 其中2 0 0 0 年是实际完 成的数量、。 表4 1三茂公司“十五”期间客、货运需求预测 年度 2 0 0 2 项目 2 0 0 0 年2 0 0 1 篮2 0 0 3 年2 0 0 4 矩 芷 旅客运输量( 万人) 5 8 3 16 2 46 6 87 0 57 5 5 货物运输量( 万吨) 1 6 1 8 71 6 9 11 7 6 71 8 4 71 9 1 0 旅客周转量( 百万 1 5 2 6 51 6 3 31 7 4 81 8 7 02 0 1 0 0 人公里1 货物周转量( 百万 3 6 8 2 93 8 3 03 9 8 34 1 4 34 2 6 5 吨公里) 运输收入( 亿元) 6 4 3 7 96 9 57 5 l8 “8 5 此外，三茂铁路在运营中，由于体制、管理方面的原因，还存 在一些严重制约三茂铁路参与市场竞争的问题有待解决： 盒型型星幽墨萱 三茂公司为合资地方铁路，在车流径路结构上存在不合理的现 象，一些按最短径路应该从三茂线通过的车流，实际上没有经过三 茂线；一些不应该通过三茂线的车流，实际上又通过三茂线运输， 但不按通过车计费( 即平时所说的“违流车”) 。在日常运输组织中， 三茂线成为国铁车流迂回运输的主要通道，在车流需要临时调整尤 其明显，以减轻其他限制口的压力。 今年七月份以来，随着湘黔复线的开通，湘黔线的能力由紧张 变为极大富余，成都铁路局( 成昆线双流攀枝花间各站除外) ，广 铁( 集团) 公司怀化总公司( 湘黔线坨院百亩井、焦柳线界溪河 石门县北间各站除外) 与广铁( 集团) 公司羊城总公司的广三线， 京广线银盏坳以南各站，广深、广梅汕、三茂公司相互间发到的货 物，原来经湘桂、黎湛、河茂、三茂线计费的车流，绝大部分改走 湘黔线，三茂线的通过车流猛然减少三分之一到一半。 三茂公司执行特殊运价标准，在运能供不应求的情况下，为三 茂公司的运营和创收还贷创造了有利条件。但在运输市场竞争日趋 剧烈的形势下，由于与国铁运价差距甚大，使三茂公司在与国铁、 公路、水运等对货源、客源的竞争中处于不利地位。更为严重的是， 广深、广梅汕铁路也是采用特殊地方运价，使货主通过这些线路运 输的成本大幅度增加，尽管近年来，三茂公司的客、货运输服务的 硬件、软件都有了很大的提高，但依然造成许多货物有意识换票运 输或改变装车地点，以免通过三茂这条运输成本较高的线路，管内 的客流也大部分流向公路。 所有这些，都说明三茂线的路网需求不但具有极大的不稳定性， 而且也存在极大的需求不足。供给确定性和需求的不断变化，路网 公司为了使其资源达到优化配置，必须通过供给、需求的变化，确 定双方都能接受的利益均衡点，即解决“适销化”问题。从市场化 到适销化就是在管理决策中寻求达到均衡点的最短途径，最佳方式， 这对提高产销率，提高企业的经济效益有着重要的作用。 北方交通大学硕士学位论文 4 3 路网公司的定价目标与定价策略 4 3 1 价格目标的设置程序 企业的定价工作是一项复杂的系统工程，它涉及到产品成本、利 润、市场需求、消费者偏好及政策法规等众多因素的影响。但是， 不管定价工作本身多么复杂，首要的一步就是要明确定价目标。企 业在制定自身的定价目标时，会遇到不同的情况和约束条件，定价 目标的设置也是一种相当复杂的工作。为了提高企业定价的效果， 企业决策者可以按照一定的程序来确定产品的定价目标，如图4 1 。 合资铁路的路网经营 图4 1价格目标的设置程序 4 。3 2 路网公司的定价目标与定价策略 市场经济条件下，价格是影响商品销售和经营利润的重要因素 之一，同时它对引导企业生产、调整资源分配也具有相当重要的作 用。由于现代市场营销环境日益复杂多变，商品的价格问题也变得 越来越敏感和微妙。从某种意义上来说，商品定价已成为企业营销 活动的关键。对路网公司来说，虽然车流径路基本上由铁道部编制 和指定，但是，如果路网使用费制定得不合理，不但直接影响发送 和到达的车流，而且严重会影响通过车流，从而影响路网公司和整 个股份公司的收入和效益。因此，三茂的路网定价， 必须将其放在全路整体发展的角度来认真对待。要以目前铁道部的 运输清算办法和广东省批准的三茂运价水平为依据，结合三茂的到、 发和通过运量分布，在满足维持路网正常经营的前提下，采取灵活 多样的价格政策，尽可能多地吸引各种客、货流，为路网本身的更 新和发展打下良好的基础。采用的定价目标与策略应能满足以下要 求： a 实现股东利益最大化： 追求并获取最大限度的利润是每一个企业应有的目标，但对投 资者( 股东) 来说，则是要求企业提供良好的投资回报，实现股东 利益最大化。实现股东利益最大化是股份公司主导性目标的具体体 现。股东利益最大化就是股份公司把股东的当前利益和长期利益与 公司的成长性和投资机会兼顾起来。股东利益最大化目标涵盖了利 1 6 中圃 北方交通大学硕士学位论文 润总额最大化目标和每股收益最大化目标的合理部分，体现了经营 规模、资产总额、资产机构、股本总额相类似的公司对利润总额最 大化和每股收益最大化目标的正当追求。追求最大利润通常有两层 含义，一是指长期利润最大化，即企业应该着眼于获取长期的最大 化利润。二是指整体利润最大化，也就是说，企业获利应从所有的 产品来考虑，有时尽管某些产品的定价可能会损害企业的获利程度， 但只要该产品的价格策略能促使其它产品的销售增长，并且提高企 业的整体利润，那么企业所作的价格决策仍是可行的。但是，追求 最大利润并不等于追求最高价格当企业的产品在市场上处于绝对优 势地位时，它固然可以实行高价政策，并能获取超额利润。然而， 由于诸多因素的影响，企业要想长期维持过高的价格几乎是不可能 的，因此，最大利润并不来自于最高的价格，只有合理的价格策略 才是企业获得最大利润的保证。 b 保持一定的稳定